12月29日，韓國(guó)濟(jì)州航空的一架波音737-800客機(jī)，在機(jī)場(chǎng)跑道發(fā)生了災(zāi)難，飛機(jī)在降落時(shí)沖出了跑道，一頭撞到了跑道盡頭的一堵墻上，瞬間發(fā)生爆炸。最終，機(jī)上的181人中有多達(dá)179人死亡，僅兩人獲救。

這是韓國(guó)歷史上最嚴(yán)重的空難，沒(méi)有之一。

事情發(fā)生后，從現(xiàn)場(chǎng)視頻能看到，飛機(jī)降落在跑道上是明顯沒(méi)有放下起落架的，一個(gè)起落架都沒(méi)放，這是災(zāi)難的關(guān)鍵，于是馬上出現(xiàn)了兩種說(shuō)法。

一是飛行員忘記說(shuō)，

二是波音的問(wèn)題說(shuō)，

多數(shù)所謂的證據(jù)指向第一種說(shuō)法--飛行員忘記放起落架了，然而最新的事件表明，真相極有可能是第二種，也就是波音的質(zhì)量問(wèn)題。因?yàn)榫驮?2月29日災(zāi)難的一天后，又發(fā)生了一件事。

12月30日，一架韓國(guó)濟(jì)州航空的波音737-800飛機(jī)，剛起飛沒(méi)多久就緊急返航了，因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)起落架出現(xiàn)故障，機(jī)組人員被嚇壞了，趕緊回去。

前面說(shuō)了，12月29日，在務(wù)安機(jī)場(chǎng)發(fā)生的空難，關(guān)鍵就是起落架出了問(wèn)題，飛機(jī)在沒(méi)有放下起落架的情況下，就匆忙著陸，出事后的第一時(shí)間，很多人覺(jué)得是飛行員忘記了放起落架，而普遍不覺(jué)得是波音的質(zhì)量問(wèn)題。

理由是，波音737-800的起落架有三套，三套互相是獨(dú)立的，你壞一套我相信，但總不能一次性三套都?jí)牧税桑窟@就跟四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)空中停車一樣，幾率也太小了吧。退一步說(shuō)，即使是真的三套系統(tǒng)都?jí)牧?，還可以手動(dòng)。

沒(méi)錯(cuò)，起落架是可以手動(dòng)操作，進(jìn)行放下的。你不至于連手動(dòng)操作都不會(huì)吧。既然幾率是微乎其微的，那么輿論自然會(huì)覺(jué)得，只能是飛行員的問(wèn)題。

如果一天后的12月30日，不發(fā)生性質(zhì)相同的事情，飛行員的問(wèn)題就是首要的，但問(wèn)題在于，12月30日發(fā)生了性質(zhì)相同的事情，都是濟(jì)州航空的，都是波音737-800機(jī)型，都是起落架出問(wèn)題。

試問(wèn)一下，兩天時(shí)間，兩起相同的事情，還發(fā)生在同一個(gè)航空公司怎么就這么巧？還能粗暴地說(shuō)是飛行員的問(wèn)題？更大可能是波音的質(zhì)量太爛。

回顧歷史，2018年10月，印尼獅航一架波音 737-MAX8 客機(jī)，從雅加達(dá)起飛后不久，墜入爪哇海，機(jī)上 189 人全部遇難，這個(gè)數(shù)字包括了機(jī)組成員。事故原因，是飛機(jī)的機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）在錯(cuò)誤的傳感器讀數(shù)下被觸發(fā)，導(dǎo)致飛機(jī)自動(dòng)俯沖。

而波音公司明知道MCAS存在嚴(yán)重的質(zhì)量問(wèn)題，卻選擇了將問(wèn)題隱瞞起來(lái)，既不告訴各國(guó)飛行員，也不告知監(jiān)管機(jī)構(gòu)，結(jié)果出事時(shí)，飛行員根本不知道該怎么辦。事發(fā)后第一時(shí)間，波音立刻弄了一份報(bào)告，說(shuō)是飛行員的操作失誤。

當(dāng)時(shí)大家也信了，但過(guò)了幾個(gè)月，在2019年3月10日，埃塞俄比亞航空 的ET302 航班，也發(fā)生了墜機(jī)事故，機(jī)型和獅航的相同，都是737-MAX8 。波音又是立刻發(fā)了個(gè)報(bào)告，全力論證飛行員操作失誤，但中國(guó)民航局表示不信。

太蹊蹺了。

隨后，民航局做出了停飛相關(guān)機(jī)型的決定，引發(fā)了世界停飛潮，接著全世界再一深挖，問(wèn)題才被發(fā)現(xiàn)，好家伙，原來(lái)波音早就爛了，作為監(jiān)管機(jī)構(gòu)的美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA），更是爛得嚇人。

拿檢測(cè)程序來(lái)說(shuō)，波音的飛機(jī)出廠后，理應(yīng)由FAA來(lái)確定質(zhì)量是否過(guò)關(guān)，再發(fā)合格證。但事實(shí)上呢？FAA的監(jiān)管不能說(shuō)形同虛設(shè)，只能說(shuō)完全沒(méi)有。因?yàn)镕AA竟然把將“檢驗(yàn)-發(fā)合格證”這道程序，外包給了波音。

就是這么離譜，波音自己檢查自己，可不全是100分？有時(shí)候連走過(guò)場(chǎng)都懶得走，為了省事閉著眼睛發(fā)合格證。那么在停飛潮后，波音和FAA的情況有沒(méi)有改觀，有沒(méi)有整改呢？

有個(gè)毛線。

這幾年，波音繼續(xù)得過(guò)且過(guò)，F(xiàn)AA繼續(xù)和波音進(jìn)行各種PY交易，以737-MAX8的事情來(lái)說(shuō)，波音最后僅僅罰款2.4億美元，并承諾未來(lái)3年內(nèi)，將為合規(guī)整改投入至少4.55億美元（這種承諾大家都懂的），還有CEO米倫伯格被罰款100萬(wàn)美元，就草草完事了。

沒(méi)有一個(gè)波音高管進(jìn)去，也沒(méi)有一個(gè)FAA官員被調(diào)查。總之，上上下下沒(méi)有一個(gè)腐敗分子，不得不承認(rèn)，F(xiàn)AA就是清廉的典范，實(shí)在太清廉了。

而這次濟(jì)州航空的事情，是不是一毛一樣？相同機(jī)型、相同故障、時(shí)間相連，甚至連航空公司都是一樣的。誰(shuí)都不是傻子，事情的真相是很明顯的，是明擺著的。

當(dāng)然，最后的調(diào)查報(bào)告，肯定是韓國(guó)飛行員背鍋。原因很簡(jiǎn)單，美國(guó)已經(jīng)輸不起了。波音是美利堅(jiān)長(zhǎng)子，整個(gè)鏈條涉及上百萬(wàn)人的飯碗，能占美國(guó)年度出口額的3%-5%，是美國(guó)制造業(yè)的中堅(jiān)。

沒(méi)了波音，“再工業(yè)化”的希望會(huì)減少一半，畢竟飛機(jī)這種高利潤(rùn)產(chǎn)業(yè)都守不住，還指望低利潤(rùn)的產(chǎn)業(yè)回流？

而上一次的停飛潮，已經(jīng)讓波音元?dú)獯髠两駴](méi)有恢復(fù)過(guò)來(lái)，陷入了連年虧損的狀態(tài)。2024年，波音的虧損高達(dá)80億美元，這還是美國(guó)政府不斷給波音輸血的情況下。

比如F-15EX，這種垃圾項(xiàng)目，愣是給了個(gè)9400萬(wàn)美元的天價(jià)，比F-35還貴，個(gè)中原因，除了波音的史密斯專員在運(yùn)作，還有美國(guó)政府給波音輸血的意思，希望幫助波音盡快恢復(fù)元?dú)?。美?guó)政府給波音的各種補(bǔ)貼、稅收減免政策，更是繁多。

即使這樣，波音今年也巨虧了80億美元，這幾年下來(lái)，合計(jì)虧損了幾百年美元，可想而知，波音的真實(shí)情況有多么惡劣，所以它經(jīng)不起再次折騰了。

上次的事發(fā)地是在印尼和埃塞俄比亞，美國(guó)很難操縱調(diào)查結(jié)果，兩個(gè)地方不受美國(guó)控制，特別是印尼，屬于完全不同的異質(zhì)文明，不反美就不錯(cuò)了。但這次的事發(fā)地是韓國(guó)，條件不一樣。

尹錫悅現(xiàn)在這個(gè)樣子，想不想活下去？想不想避免進(jìn)鐵窗？想的話就識(shí)趣地配合一下，否則就不幫你了喲。但凡有一點(diǎn)救命稻草，尹桑都會(huì)拼命抓住，不用懷疑。

即使是共同民主黨，也得配合一下。不然，信不信在尹錫悅的問(wèn)題上給你出難題？沒(méi)錯(cuò)，現(xiàn)在尹錫悅是被停職了，但和進(jìn)鐵窗是兩碼事，距離還遠(yuǎn)著呢。想要從中作梗，有的是辦法。于是調(diào)查結(jié)論要么是鳥(niǎo)撞，要么是飛行員操作失誤，或者把兩者結(jié)合起來(lái)。

但除了殖人，沒(méi)有幾個(gè)人會(huì)信，畢竟波音這個(gè)質(zhì)量管理體系形同虛設(shè)的公司，還有背后監(jiān)管形同虛設(shè)的FAA，早就不被信任了，每一次空難都會(huì)讓更多人覺(jué)得，波音能不坐就不坐。實(shí)際上，波音不是沒(méi)有救贖的機(jī)會(huì)，但這幾年波音都干嘛了？

全球停飛，數(shù)百架飛機(jī)存在嚴(yán)重質(zhì)量問(wèn)題，這么大的事，只是區(qū)區(qū)2.4億美元罰款，還有CEO罰100萬(wàn)，連隔靴搔癢都算不上，美國(guó)政府和波音也是真的不要臉。

既然你不要臉，就別怪市場(chǎng)拋棄你。