日產(chǎn)和本田即將“合并”的信息，如同驚雷，炸響在這個(gè)傳統(tǒng)汽車品牌式微的新時(shí)代。12月23日，日本廣播協(xié)會(huì)（NHK）再次報(bào)道，歷經(jīng)一周的談判，雙方希望最快預(yù)計(jì)2025年6月達(dá)成協(xié)議，這意味著日產(chǎn)和本田，由緊急合并變成從長(zhǎng)計(jì)議。

醞釀卻可以追溯更早。明確提及日產(chǎn)和本田可能進(jìn)行業(yè)務(wù)整合的消息，是在 2024 年 3 月，彼時(shí)，雙方簽署諒解備忘錄，在聯(lián)合采購、共同開發(fā)動(dòng)力平臺(tái)、零配件通用化等電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)展開全面合作 。而據(jù)說早在2019年，日本政府就有意促成，但當(dāng)時(shí)遭到了雙方的反對(duì)。

對(duì)于日產(chǎn)這樣的大型企業(yè)，經(jīng)營(yíng)困難不會(huì)突然爆發(fā)，漫長(zhǎng)的沉積必然存在，只是過程中的信息很可能被人為扭曲或者掩蓋。即便上市公司，公開財(cái)報(bào)即使看上去健康，突然崩塌也并非不可能。透過財(cái)報(bào)看企業(yè)，既存在合理性，也可能會(huì)有偏差。畢竟財(cái)報(bào)并不能說明所有問題。

就在12月20日，日產(chǎn)前掌門卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）接受了外媒采訪，在提及日產(chǎn)與本田的合并談判時(shí)，他表示日產(chǎn)現(xiàn)在極度混亂，與本田探討合并已是孤注一擲。

事實(shí)上，后戈恩時(shí)代的日產(chǎn)，一直沒有擺脫危機(jī)的影子。

戰(zhàn)報(bào)和戰(zhàn)線背離

日產(chǎn)財(cái)報(bào)，令人尋味。

2023財(cái)年（2023 年 4 月 -2024 年 3 月），銷售344萬輛車，同比增4.1%，營(yíng)收5827.8億元人民幣（下同），增19.7%；經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)261.3億元，同比增51%。營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率4.5%，雖然略低，但也同比增0.9個(gè)百分點(diǎn)。中國(guó)市場(chǎng)是日產(chǎn)唯一下跌的市場(chǎng)。從全球范圍來看，這還算一份相當(dāng)優(yōu)秀的成績(jī)。

2024年，突變。

今年上半年（4月-9月），全球銷量160萬輛，同比跌4%，營(yíng)收跌1.3%，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)大跌90.2%，只剩15億元。其中，中美兩大市場(chǎng)紛紛折戟。中國(guó)市場(chǎng)1-11月銷量62.2萬輛，同比降10.5%；而去年才成為日產(chǎn)最大市場(chǎng)的美國(guó)，因混動(dòng)車型缺乏以及經(jīng)銷商庫存高企，利潤(rùn)下滑高達(dá)99%。

如果日產(chǎn)CEO內(nèi)田誠(chéng)的話語不是聳人聽聞，“日產(chǎn)現(xiàn)金儲(chǔ)備只剩下12-14個(gè)月”，那么日產(chǎn)在全球已經(jīng)從一路報(bào)捷變成死亡螺旋預(yù)警。

本田的財(cái)報(bào)也沒好到哪里去。2024年Q1（4-6月），利潤(rùn)剛達(dá)到歷史最高（226億元），Q2居然縮減到120億元，環(huán)比近乎減半。本田在華2024年1-11月銷量74萬輛，同比降30.7%。

2025年，兩大企業(yè)有了一個(gè)同樣的預(yù)判，無論日產(chǎn)還是本田，銷量預(yù)期均縮減20萬輛。

有行業(yè)分析指出，日企雖然全球布局，但中國(guó)市場(chǎng)的利潤(rùn)占比遠(yuǎn)比其份額要高。中國(guó)市場(chǎng)的萎靡，對(duì)于企業(yè)的全球經(jīng)營(yíng)必然產(chǎn)生重大影響，只不過這種影響在財(cái)報(bào)顯示中會(huì)變得相對(duì)滯后。而更直接的表現(xiàn)是，現(xiàn)金吃緊，項(xiàng)目更張，高層人事開始不穩(wěn)。

內(nèi)田誠(chéng)使用的措辭是“對(duì)管理架構(gòu)進(jìn)行審查”。這是重大危機(jī)下重組業(yè)務(wù)的委婉說法，

無論日產(chǎn)還是本田，財(cái)報(bào)內(nèi)的數(shù)字和信息引導(dǎo)，都解釋不了一個(gè)核心問題，為什么幾個(gè)季度內(nèi)業(yè)績(jī)會(huì)呈現(xiàn)過山車的狀態(tài)。（相關(guān)財(cái)報(bào)分析可見 ）

競(jìng)爭(zhēng)主軸更需效率

日產(chǎn)+本田，能不能解決問題？

兩者的歷史都是驕傲的，只可惜在中國(guó)新能源投資大潮中沒有跟上節(jié)奏。本田的處境或許稍好，畢竟還有混動(dòng)和插混技術(shù)在支撐盤面。但于日產(chǎn)，當(dāng)年的leaf(聆風(fēng))已成為過往，e-Power的技術(shù)亮點(diǎn)，在中國(guó)市場(chǎng)遭遇傳播之殤，一言難盡。

困境中抱團(tuán)，這是日本企業(yè)的路徑依賴。日本家電、消費(fèi)電子和IT企業(yè)，包括汽車產(chǎn)業(yè)，都曾在不利的情況下合并。在成本-效益為競(jìng)爭(zhēng)主軸的時(shí)代，做大規(guī)模確實(shí)有助于集中資源，降低邊際成本，但帶來的麻煩也是顯而易見，企業(yè)文化不兼容，雙方貌合神離。這都是眾所周知的難題。

必須看到，現(xiàn)在的競(jìng)爭(zhēng)主軸，主要是技術(shù)革新帶動(dòng)的研產(chǎn)效率競(jìng)爭(zhēng)，如果沒有效率，單純的規(guī)模數(shù)字相加，特別是硬扭在一起的兩條瓜蔓，在與時(shí)間賽跑的過程中，甚至?xí)蔀樾实慕O腳石。

如果只是復(fù)制當(dāng)年日產(chǎn)三菱雷諾的路徑，無論是技術(shù)合作、共同開發(fā)、還是渠道共享、聯(lián)合采購等這些可以預(yù)料的方式，可能在當(dāng)下會(huì)處于失語狀態(tài)。畢竟，日產(chǎn)和本田面臨的困境是相似的。

關(guān)于日產(chǎn)三菱雷諾聯(lián)盟，無法單純判斷成功和失敗?？梢钥吹降氖牵字Z在逐年減少對(duì)于日產(chǎn)的持股（從43%減少到15%）。而日產(chǎn)內(nèi)部負(fù)面不斷，無論是內(nèi)斗還是巨額虧損，都讓人對(duì)于聯(lián)盟產(chǎn)生不好的聯(lián)想。

這場(chǎng)混沌狀態(tài)下的預(yù)合并，因?yàn)轼櫤＃ǜ皇靠的腹荆┑闹型窘睾?，關(guān)注度升高。

鴻海應(yīng)該希望獲得EV制造的經(jīng)驗(yàn)以及在全球擁有的銷售能力，但就日產(chǎn)管理層的態(tài)度，顯然更愿意和本田合并。日產(chǎn)管理層顯然能夠預(yù)感鴻海入局之后的慘烈局面——現(xiàn)有管理層將會(huì)十不存一。而和本田合并，最大的確定性在于，日產(chǎn)仍將保留業(yè)務(wù)與品牌的獨(dú)立性。

歷史總是會(huì)有記憶，正如當(dāng)年雷諾日產(chǎn)的聯(lián)盟，日產(chǎn)不感謝戈恩，雖然后者拯救了日產(chǎn)當(dāng)時(shí)岌岌可危的業(yè)務(wù)，但日產(chǎn)整個(gè)管理層在戈恩的鞭笞下匍匐在地，滋味并不好受。

現(xiàn)在來看，鴻海的角色，更多是引發(fā)本田的防御心理。于本田而言，鴻海入局日產(chǎn)將會(huì)給日本車市帶來太多不確定的影響，無論是關(guān)稅壁壘、供應(yīng)鏈整合以及后續(xù)非日本車企介入的可能性，對(duì)于目前不超過400萬輛的日本汽車市場(chǎng)，都是不可承受之重。從這個(gè)角度而言，本田被稱作“白衣騎士（參數(shù)丨圖片）”也不為過。

沒有辦法的辦法

在面臨新技術(shù)投資效率不利的情況下，日產(chǎn)和本田并非沒有應(yīng)對(duì)，內(nèi)部大刀闊斧地改革如能取得成效，誰也不會(huì)選擇外部合并的道路。

2020年，日產(chǎn)將全球市場(chǎng)整合為四個(gè)大區(qū)，日本和東盟合二為一，另有中國(guó)區(qū)、美洲區(qū)和其他（AMIEO區(qū)），分別任命副總裁分管。各區(qū)自設(shè)KPI，強(qiáng)力提升決策。中國(guó)區(qū)更是表態(tài)依賴中國(guó)伙伴，大力實(shí)現(xiàn)研發(fā)本土化，如此謙卑的姿態(tài)，卻沒有換來預(yù)想的效果。

2024年Q2財(cái)報(bào)一出，日產(chǎn)再度調(diào)整了中國(guó)區(qū)和美洲區(qū)的高管，進(jìn)一步強(qiáng)化授權(quán)給中國(guó)區(qū)，強(qiáng)化研發(fā)投資。但這套動(dòng)作還沒完全展開，本部就迎來了裁員、削減產(chǎn)能（關(guān)廠）和機(jī)構(gòu)審查。

再看本田。繼2023年1月成立專門研發(fā)電動(dòng)車的電動(dòng)事業(yè)本部后，今年4月又新增汽車生產(chǎn)總部、供應(yīng)鏈采購總部、品質(zhì)改革總部，強(qiáng)化推進(jìn)電氣化和碳中和。和日產(chǎn)放權(quán)給各區(qū)相反，本田在新能源研發(fā)上收權(quán)到總部。相應(yīng)的采購、生產(chǎn)指導(dǎo)和品質(zhì)督導(dǎo)權(quán)限，也都收到總部。

日產(chǎn)先后試圖以經(jīng)營(yíng)架構(gòu)和人事更張的手段，提升效率；而本田則通過設(shè)立專事新能源的研產(chǎn)機(jī)構(gòu)來提升效率。對(duì)于日企而言，增設(shè)部門已經(jīng)是非常出位的舉措了，但同樣的事情如果放在中國(guó)車企，孵化新品牌是很有可能的決策。雖然路徑不同，但兩者很清楚，新能源研發(fā)效率的問題，要透過資源重構(gòu)、機(jī)構(gòu)改革來解決。

合并只是一個(gè)兜底方案。合并決議能往下走這件事，無疑透露兩點(diǎn)信息：其一，管理層對(duì)內(nèi)部改革已經(jīng)缺乏信心；其二，合并能夠解決迫近到鼻子底下的危機(jī)（很可能是現(xiàn)金流問題）。按照日本人一貫秉性，只要說“即將面臨危機(jī)”，那么很可能已經(jīng)身處危機(jī)當(dāng)中。面對(duì)頻起的破產(chǎn)傳言，對(duì)于日產(chǎn)管理者而言，合并本身帶來的動(dòng)蕩，已經(jīng)沒那么重要了。本田的考慮，除了外部的推動(dòng)因素外，更多也源于自身確實(shí)也需要電動(dòng)技術(shù)的補(bǔ)足。

雖然外界多數(shù)不看好合并之后的前景，但相比于長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展困境，“明年還能不能站著”可能是管理層更為燒腦的事情。

如戈恩直言，日產(chǎn)和本田合并不是一個(gè)務(wù)實(shí)的選擇，因?yàn)閮杉夜竞茈y找到協(xié)同效應(yīng)?！氨咎锸且患曳浅?qiáng)大的工程公司，而日產(chǎn)也為自己的工程技術(shù)感到自豪。問題的關(guān)鍵在于，如果這是一次合并或者只是組建聯(lián)盟，那么新的公司將采用哪些技術(shù)?？梢钥隙ǖ氖牵@將是一次非常艱難的決策。”

據(jù)12月23日透露出來的最新消息，日產(chǎn)與本田雙方將探討在彼此工廠相互生產(chǎn)汽車的方式，并將探討由本田向在美國(guó)缺乏暢銷車型的日產(chǎn)供應(yīng)混合動(dòng)力車的方案。此舉旨在充分利用巨型車企聯(lián)盟的長(zhǎng)處來加強(qiáng)盈利能力。

聯(lián)合生產(chǎn)屬于常規(guī)操作，至于本田為日產(chǎn)在美提供混動(dòng)車型，固然是核心之舉，但或許緩不濟(jì)急，畢竟從平臺(tái)到車型至少需要3年時(shí)間，最實(shí)際的操作則是，日產(chǎn)直接代工本田車型并貼牌日產(chǎn)Logo，調(diào)整生產(chǎn)線和供應(yīng)鏈只須幾個(gè)月時(shí)間，但這樣一來，日產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)獨(dú)立性勢(shì)必被破壞。

日產(chǎn)關(guān)注的是明年能否續(xù)存，本田關(guān)注的是日產(chǎn)品牌經(jīng)營(yíng)權(quán)不能旁落，而時(shí)間要素則決定了雙方合并能否解決短期問題。至于長(zhǎng)期戰(zhàn)略困境，彼此都還顧不上。這也是外界普遍不看好合并前景的原因。

股權(quán)互換的交易，從來都是以年計(jì)，但日產(chǎn)在美國(guó)市場(chǎng)面臨的危機(jī)以月計(jì)算，這是問題的關(guān)鍵所在。

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