文/盧倩瑩

編輯/陳鋒

進(jìn)入2024年下半年，比亞迪進(jìn)一步加速了智能化轉(zhuǎn)型進(jìn)程。

就在昨天，比亞迪和華為聯(lián)手打造的車型方程豹汽車豹8上市。這是比亞迪和華為首次聯(lián)手打造的車型，雙方合作關(guān)鍵在于，豹8搭載了華為的乾崑智駕ADS3.0這一智駕方案。

在這之前，比亞迪在今年8月與華為簽訂了智能駕駛合作協(xié)議，協(xié)議稱雙方將針對比亞迪旗下方程豹汽車展開智能駕駛深入聯(lián)合研發(fā)。

值得注意的是，與華為在智駕上的合作，只是比亞迪在智駕上的其中一條主線。比亞迪現(xiàn)在的另一條主線是，加速推進(jìn)獨立自研。

據(jù)界面新聞報道，近期，比亞迪成立了前瞻部門，主攻端到端技術(shù)落地，同時，公司的兩個自研智駕團(tuán)隊“天狼”研發(fā)部、“天璇”開發(fā)部將合二為一。

上述舉措，凸顯了比亞迪在智能化浪潮中的緊迫感。

目前，比亞迪多款車型在各細(xì)分市場中長期穩(wěn)居銷冠。剛過去的10月，比亞迪銷量首次突破了50萬輛，突破中國品牌單月銷量紀(jì)錄。今年1-10月，比亞迪銷量已達(dá)325萬輛，同比增長超過36%。

盡管銷量亮眼，幾乎在各個價格區(qū)間都占據(jù)一席之地，但智能化并非比亞迪核心優(yōu)勢。相比一些率先投入智駕和智能座艙技術(shù)的新勢力車企，比亞迪在智能化技術(shù)的創(chuàng)新和普及上，相對起步較晚。

比亞迪需要補上這個短板。

從長遠(yuǎn)視角來看，智能化在車企競爭中越來越重要了。這對應(yīng)的是，造車新勢力憑借技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢加速推出智駕系統(tǒng)，傳統(tǒng)車企也紛紛將自動駕駛和端到端技術(shù)視為核心發(fā)展方向。

在多方競逐的壓力下，比亞迪加速補課。

今年6月的股東大會上，比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪已經(jīng)投入了接近五千人的研發(fā)團(tuán)隊，未來還規(guī)劃投入1000億元，將聚焦于生成式AI、端到端大模型等尖端技術(shù)。

這對應(yīng)的是，比亞迪決心通過內(nèi)部調(diào)整和大規(guī)模人才整合，構(gòu)建一支大規(guī)模的智能駕駛研發(fā)團(tuán)隊。同時，公司計劃將基礎(chǔ)智駕功能普及到入門級車型，力圖在各價位區(qū)間增強競爭力。

不過，比亞迪的轉(zhuǎn)型之路并非那么輕松。伴隨技術(shù)研發(fā)的提速，比亞迪也面臨管理和資源整合的挑戰(zhàn)。

在未來的智能化競爭中，如何平衡技術(shù)創(chuàng)新與銷量優(yōu)勢，將是比亞迪的首要課題。

在新能源汽車的智能化浪潮中，比亞迪正走到一個關(guān)鍵節(jié)點。

在當(dāng)前市場，智能駕駛技術(shù)已然是新車的標(biāo)配和市場的決勝點，成為車企間共識。比如華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志曾表示，“智能化已經(jīng)成為用戶購車的關(guān)鍵因素。以問界為例，超過百分之七十的用戶選擇高階智駕的版本”。

面對造車新勢力的加速布局，以及傳統(tǒng)車企的加速追趕，比亞迪選擇在這一時刻深度投入智能駕駛。

近期，比亞迪在集團(tuán)內(nèi)發(fā)起了大規(guī)模的人才調(diào)動，打破了部門間的壁壘，有志于智能駕駛的員工，可以通過簡化的流程轉(zhuǎn)崗加入智駕團(tuán)隊。如今，“天璇”與“天狼”兩大研發(fā)團(tuán)隊合并為一，千人規(guī)模的技術(shù)團(tuán)隊得以整合。

據(jù)界面新聞報道，自研團(tuán)隊目前核心重點是低階平臺的高階智駕量產(chǎn)落地，最新目標(biāo)是在明年3月實現(xiàn)50款車型的適配。與此同時，高階平臺DiPilot 600采用雙Orin X芯片，聚焦城區(qū)無圖NOA功能，計劃于2025年年中率先應(yīng)用于高端車型仰望系列。

這樣的調(diào)整，反映出比亞迪在智能化戰(zhàn)略上的雙線布局：

一方面，比亞迪希望讓智能駕駛技術(shù)普及至更多價位的車型；另一方面，公司也在集中資源攻克高階智能駕駛的前沿技術(shù)，力圖提升自研能力。

回過頭看，這幾年比亞迪的智能化歷程并非一蹴而就。

最初，比亞迪依靠外部合作伙伴來推動智能化進(jìn)程。早在2018年，公司便與百度、華為、速騰聚創(chuàng)、黑芝麻等業(yè)內(nèi)巨頭建立合作關(guān)系，試圖通過引入這些技術(shù)資源實現(xiàn)基礎(chǔ)的智能駕駛功能。

這一階段，比亞迪的策略是在迅速發(fā)展的智能化市場中先占據(jù)一席之地，但技術(shù)主導(dǎo)權(quán)更多掌握在合作方手中。

2021年，比亞迪開始在騰勢等高端車型上引入自動駕駛方案。這一年還標(biāo)志著比亞迪正式推出自研的操作系統(tǒng)——BYD OS，通過這個系統(tǒng)，比亞迪首次實現(xiàn)了自主整合各種自動駕駛輔助功能的供應(yīng)方案。這個動作，可以看作比亞迪從“技術(shù)借入”轉(zhuǎn)向“自主整合”的關(guān)鍵一步，為后續(xù)的自研發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

到了2022年，比亞迪的智能化合作圈進(jìn)一步擴大。這一年公司與百度合作推出了ANP（城市智能輔助駕駛產(chǎn)品），并將百度地圖系統(tǒng)深度集成到旗下車型中。同時，比亞迪與芯片巨頭英偉達(dá)達(dá)成協(xié)議，將在未來的自動駕駛系統(tǒng)中采用英偉達(dá)的平臺。

2023年無疑是比亞迪智能化發(fā)展的“分水嶺”。

這一年，比亞迪推出了高階智能系統(tǒng)“天神之眼”，這套系統(tǒng)包含了比亞迪自主開發(fā)的感知和決策模塊，能夠?qū)崿F(xiàn)高速領(lǐng)航和自動泊車等功能，并首先應(yīng)用于騰勢N7等高端車型。這個自研系統(tǒng)的問世，標(biāo)志著比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域初步建立了自有技術(shù)體系，使其不再僅依賴外部資源。

同年，公司在智能駕駛方面大幅擴充人才儲備。比亞迪執(zhí)行副總裁李柯曾在去年透露，公司已有四五千人的軟件團(tuán)隊專注于自動駕駛開發(fā)。

進(jìn)入2024年，比亞迪進(jìn)一步加大智能化布局，設(shè)立了“天璇”與“天狼”兩個研發(fā)團(tuán)隊，分別專注于端到端技術(shù)的前沿研究和量產(chǎn)落地。最近，關(guān)于這兩個團(tuán)隊即將整合的消息不斷傳出，表明比亞迪或計劃通過資源整合提升研發(fā)效率，推進(jìn)技術(shù)快速落地。

在資金和技術(shù)投入上，公司宣布未來數(shù)年將投入1000億元用于智能化發(fā)展。公司將重點瞄準(zhǔn)生成式AI、端到端大模型等前沿技術(shù)，以期在智能化浪潮中保持競爭力。

這一大手筆的投入，既反映了比亞迪對技術(shù)獨立的渴望，也折射出它在激烈市場環(huán)境中的緊迫感。

在智駕領(lǐng)域，比亞迪長期以來優(yōu)先將智駕技術(shù)應(yīng)用于高端車型，將先進(jìn)的智駕技術(shù)首先應(yīng)用于騰勢等品牌的高價位產(chǎn)品。

然而，市場的競爭態(tài)勢已經(jīng)悄然生變。如今，智能化技術(shù)正快速向中低價位車型滲透，10萬元左右的入門級電動車也在配備自動駕駛功能，智能化不再是高端車型的獨享。

例如，小鵬G3i、廣汽埃安Aion Y、奇瑞QQ冰淇淋等車型在基礎(chǔ)的智駕功能上“放低身段”，迅速切入大眾市場，配備高速領(lǐng)航、自動泊車等功能�？梢哉f，這種“智能化平權(quán)”的趨勢，讓比亞迪感受到不小的壓力。

比亞迪顯然意識到，僅靠高端車型推廣智能駕駛功能，已不足以應(yīng)對市場的普及化需求。智能駕駛已經(jīng)從一種“豪華配置”轉(zhuǎn)變?yōu)橄M者的“剛需”，對于比亞迪來說，如果不能在10萬至20萬元的主力價位車型上實現(xiàn)智能化普及，將很難在未來市場中持續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢。

因此，如何推動入門級車型的智能化，成了比亞迪當(dāng)前的一個重要挑戰(zhàn)。

進(jìn)入2024年，比亞迪的智能化下放計劃已經(jīng)提速落地。相比此前“天神之眼”等系統(tǒng)的高端定位，比亞迪正加緊推出更精簡、成本更低的智能駕駛解決方案。

11月1日舉行的比亞迪海洋三周年上，比亞迪海洋網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理張卓對外透露，海洋網(wǎng)的目標(biāo)是希望在海鷗上搭載智駕系統(tǒng)，真正實現(xiàn)科技和智能平權(quán)。這也意味著，無論是海鷗，還是秦PLUS DM等走量的入門級車型，比亞迪都計劃逐步為其配置基礎(chǔ)的智能駕駛功能，試圖吸引更廣泛的消費群體。

而這一策略的成敗，不僅在于智能駕駛技術(shù)的適配和成本壓縮能力，還在于比亞迪能否迅速適應(yīng)中低端市場的需求，在智能體驗與成本控制間找到平衡。

畢竟，入門級車型的核心消費群體對價格極為敏感，哪怕多出幾千元，都會影響購買決策。

然而，這一策略并不輕松。

智能駕駛“上車”的成本問題始終是行業(yè)難題，比亞迪需要面對造車新勢力和傳統(tǒng)車企的激烈競爭——這些對手不僅定價更低，而且在智能化功能上也不斷推陳出新，利用高性價比的智能化優(yōu)勢爭奪市場。

因此，比亞迪的智能駕駛下放計劃不但需要快速推進(jìn)，而且需要在市場中形成差異化優(yōu)勢。未來，智能駕駛功能能否有效下放到入門級車型上，甚至形成“標(biāo)配”趨勢，將直接關(guān)系到比亞迪的市場表現(xiàn)。

目前來看，比亞迪高層的態(tài)度也足夠明確。王傳福曾在公開場合發(fā)言，只有讓智能化普及至更廣泛的價格區(qū)間，才能進(jìn)一步穩(wěn)固市場份額。

在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪一直依靠強勁的銷量表現(xiàn)維持市場地位，多個系列車型在各自的細(xì)分市場中長期處于領(lǐng)先。

2024年上半年，比亞迪累計銷售了160.71萬輛汽車，為中國市場汽車品牌銷量之王，蟬聯(lián)國內(nèi)車企銷量冠軍。

從具體車型來看，在剛過去的十月，宋PLUS新能源（含EV、DM-i）的交付量為51615輛，秦家族（含秦PLUS、秦L）的交付量為42767輛，多款車型銷量穩(wěn)居前列。這些車型不僅為比亞迪積累了龐大的用戶基礎(chǔ)，也顯示出其在新能源車型布局上的成熟。

但智能化正成為汽車市場的關(guān)鍵之爭，競爭對手們在加速布局，比亞迪不能再只依靠規(guī)模取勝。

這兩年，隨著智能駕駛技術(shù)成為市場新標(biāo)配，各車企紛紛加速技術(shù)升級，新造車勢力利用技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢，快速推出智能駕駛系統(tǒng)，搶占了市場關(guān)注。

傳統(tǒng)車企也已全面轉(zhuǎn)向智能化布局，紛紛將端到端駕駛、自動駕駛輔助系統(tǒng)等尖端技術(shù)列入了未來發(fā)展的重點。

例如，早在2021年，長城汽車發(fā)布“咖啡智能2.0”，聚焦電子電氣架構(gòu)、線控底盤和智能升級，到2023年，長城明確以智能新能源為核心，推出15款新能源車型，迅速構(gòu)建起智能化產(chǎn)品矩陣；吉利則發(fā)布了“智能吉利2025”戰(zhàn)略，通過“一網(wǎng)三體系”布局智能化生態(tài)體系，打造智能吉利科技生態(tài)網(wǎng)。

今年，奇瑞也發(fā)布了面向未來的高階智能駕駛技術(shù)方案，計劃在2025年，高階智駕將搭載十幾款車型量產(chǎn)上市，從無圖城區(qū)NOA到自主旗艦高速NOA，依托端到端技術(shù)快速實現(xiàn)NOA規(guī)模化量產(chǎn)。

這一系列舉措顯示出傳統(tǒng)車企在智能化轉(zhuǎn)型中的積極布局和戰(zhàn)略決心。在這樣的行業(yè)背景下，盡管比亞迪銷量領(lǐng)先，但也已感受到明顯的外部壓力。

面對快速變化的市場環(huán)境，王傳福清晰地制定了比亞迪的智能化轉(zhuǎn)型路徑。除現(xiàn)有的智能駕駛團(tuán)隊和技術(shù)投入外，比亞迪還計劃未來投資1000億元，重點布局前沿智能駕駛技術(shù)。

不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪希望通過強勢投資來加大智能化投入，補足智能化短板。

但對比亞迪來說，這或許并不容易。

一來，2025年將成為行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點，多數(shù)品牌的核心車型預(yù)計將在這一年完成智能化升級，市場競爭將更加激烈。

二來，比亞迪希望在這一年通過全新的智能駕駛配置鞏固市場地位，實現(xiàn)技術(shù)與市場份額的雙贏。然而，智能化投入的過程既耗時且資金密集，這對企業(yè)的管理、技術(shù)儲備及資金調(diào)配提出了更高的要求。

正如王傳福曾言，“汽車‘上半場是電動化，下半場是智能化’，已經(jīng)成為行業(yè)共識”。在當(dāng)前智能化“全員押注”的態(tài)勢下，比亞迪面臨的挑戰(zhàn)也是前所未有的。

對比亞迪來說，如何在銷量與技術(shù)領(lǐng)先的雙軌上維持平衡，并在競爭加劇的市場中實現(xiàn)高效落地，將成為其未來幾年的重要課題。

（本文頭圖來源于比亞迪官網(wǎng)。）