出 品 | 異觀財經(jīng)

作 者 | 炫夜白雪

滴滴之后，國內出行行業(yè)IPO一度遇冷。然而，今年以來出行行業(yè)有了新動向，如祺出行、嘀嗒出行已成功上市，曹操出行也在10月30日晚更新了招股書，出行行業(yè)各平臺紛紛扎堆去香港IPO。

10月11日，特斯拉發(fā)Robotaxi發(fā)布會后，Uber、Lyft兩大網(wǎng)約車巨頭股價應聲大漲。近期，滴滴自動駕駛也宣布了最新融資消息，完成約2.98億美元C輪融資，滴滴自動駕駛表示，此次募集的資金將主要用于加大自動駕駛技術的研發(fā)力度，并致力于加速首款Robotaxi量產(chǎn)車的上市進程。

借著Robotaxi東風，自動駕駛會是出行行業(yè)平臺的資本新故事嗎？

出行行業(yè)競爭加劇

如今網(wǎng)約車已經(jīng)成為人們出行生活日常，但網(wǎng)約車平臺賺錢似乎越來越難，有些成立多年的網(wǎng)約車平臺，依舊困在虧損的泥沼中。

從國際看，目前Uber和Lyft是網(wǎng)約車出行行業(yè)的兩大巨頭，但兩者因為戰(zhàn)略和業(yè)務不同，導致二者的全然不同。目前Uber已實現(xiàn)多季度盈利，Lyft在上一季度盈利后，本季度由盈轉虧。

財報顯示，Uber三季度營收112億美元，同比增長20%，凈利潤26億美元，上年同期凈利潤為4億美元，較上一季度的10億美元，環(huán)比增長157%。

Lyft三季度營收15.2億美元，同比增長31.5%，本季度虧損1240萬美元。

從營收規(guī)模、盈利角度看，Uber都遠超Lyft，主因在于二者的營收結構及戰(zhàn)略定位不同。

Uber是一家全球化發(fā)展的公司，業(yè)務地區(qū)覆蓋北美、拉丁美洲地區(qū)、歐洲、中東和非洲地區(qū)、以及亞太等地區(qū)，其業(yè)務由共享出行、外賣、貨運和其他收入構成，業(yè)務實現(xiàn)了多元化，共享出行業(yè)務和外賣業(yè)務成為Uber營收增長的“雙輪驅動”。

相比之下，Lyft的收入過于單一，且主要聚焦北美。不過在今早Lyft發(fā)布Q3財報中，該公司宣布與Doordash簽署戰(zhàn)略合作伙伴關系，為將DashPass賬戶與Lyft賬戶關聯(lián)的乘客提供獨家優(yōu)惠。這可能會對Uber不利，削弱Uber One提供的“獨特內容”。

那目前國內出行行業(yè)現(xiàn)狀如何？

從國內出行行業(yè)來看，競爭更加激烈，除了國內出行巨頭滴滴之外，高德地圖近期也在全國上線了順風車業(yè)務，巨頭們放不下網(wǎng)約車業(yè)務，同時各垂直領域的出行平臺也加快IPO，如祺出行、嘀嗒出行已成功上市，曹操出行也更新了招股書，享道出行CEO倪立誠也曾表示，享道出行將在2024年下半年籌備并啟動IPO計劃。

國內滴滴和嘀嗒在去年扭虧為盈，如祺出行和曹操出行則還在持續(xù)虧損。

滴滴的出行服務主要覆蓋快車、專車、順風車、出租車等等。2023年滴滴實現(xiàn)總收入1924億元，同比增長36.6%，凈利潤5.35億元，首次實現(xiàn)年度凈利潤轉正。今年上半年，滴滴實現(xiàn)總收入999億元，同比增長9%，凈利潤6億元，去年同期凈虧損9億元。

與滴滴相比，嘀嗒的業(yè)務相對單一，主要做順風車業(yè)務。2023年，嘀嗒凈利潤3億元。今年上半年，嘀嗒實現(xiàn)總收入4億元，同比增長2%，凈利潤9.5億元，去年同期凈虧損2.2億元。

2023年，嘀嗒提供順風車平臺服務收入7.7億元，為嘀嗒貢獻了95%營收，今年上半年，提供順風車平臺服務收入3.9億元，在總收入中的占比從上年同期的94.4%上升至96.3%。

雖然滴滴和嘀嗒都在2023年實現(xiàn)盈利，但二者完全不是一個量級。嘀嗒之所以能實現(xiàn)盈利，一方面在于順風車業(yè)務是輕資產(chǎn)業(yè)務，另外一方面則是靠壓縮營銷開支實現(xiàn)降本增效。今年上半年，嘀嗒銷售及營銷開支為7793萬元，與上年同期的1.5億元相比，減少49%。

需要指出的是，順風車業(yè)務市場空間比較小，據(jù)弗若斯特沙利文報告，2022年，中國客運市場，出租車、網(wǎng)約車、順風車的市場份額（按交易總額）占比分別為58.5%、37.8%及3.7%，順風車市場份額的占比最小。嘀嗒出行順風車業(yè)務同樣面臨滴滴、高德等巨頭們的競爭，因此嘀嗒出行未來增長空間非常有限。

嘀嗒出行也在拓展其他業(yè)務，但發(fā)展并不及預期。2021-2023年，嘀嗒的智慧出租車業(yè)務收入分別為3263萬元、1942萬元和1133萬元，收入連續(xù)三年負增長，在總收入中的占比也逐年下滑，從2021年4.2%下滑到2023年1.4%，今年上半年，智慧出租車業(yè)務收入更是同比減少57%，在總收入中的占比不足1%。

再看廣告及其他服務，收入同樣出現(xiàn)倒車現(xiàn)象，收入從2021年的5282萬元，下滑至2023年的2975萬，今年上半年該項收入進一步下滑，從去年同期的1504萬元下滑22%至1181萬元，在總收入中的占比，2021年的6.8%，今年上半年則則不到3%。

從營收結構看，如祺出行和曹操出行的收入都來自出行服務。

招股書顯示，2021-2023年，曹操出行實現(xiàn)收入分別為71.5億元、76.3億元、106.7億元，其中出行服務收入分別占公司收入總額的96.3%、97.9%、96.6%。今年上半年，曹操出行收入61.6億元，出行服務收入在總收入中的占比為93.2%。

2021-2023年，如祺出行營收分別為10.1億元、13.7億元、21.6億元，來自出行服務的收入占比分別為99.9％、91.3％、84.0％。今年上半年，如祺出行營收10.4億元，出行服務收入占比84.8%。

目前如祺出行和曹操出行仍在持續(xù)虧損。從曹操出行披露的數(shù)據(jù)看，虧損在持續(xù)收窄。2021-2023年，曹操出行合計虧損近70億元。今年上半年，曹操出行虧損7.8億元，相比去年同期12.7億元的虧損大幅收窄。

相比之下，如祺出行虧損并未有明顯收窄的跡象。2021-2023年，如祺出行累計虧損達20億元。今年上半年，如祺出行虧損3.3億元，與去年同期3.4億元的虧損相差不大。

如祺出行和曹操出行持續(xù)虧損背后，與支付給司機的高成本有關。以曹操出行為例，曹操出行的銷售成本包括出行服務的司機收入及補貼、折舊費用、車服成本及付給運力合作伙伴的傭金等。

招股書顯示，2021-2023年，曹操出行銷售成本分別為89億元、79.7億元、100.5億元，其中2021、2022年的數(shù)據(jù)都超過了當年總營收，2023年占營收約94.2%。今年上半年銷售成本同比增長20%至57.3億元。

曹操出行銷售成本最大的部分就是出行服務的司機收入及補貼，今年上半年的該項費用為45億元，上年同期為39億元。2021-2023年分別為72億元、62.9億元、81.5億元，占據(jù)總銷售成本的八成左右。

網(wǎng)約車平臺賺錢越來越難

網(wǎng)約車平臺如今賺錢是越來越難了。一方面行業(yè)競爭加劇，訂單量面臨增速放緩的挑戰(zhàn)，說明網(wǎng)約車行業(yè)訂單規(guī)模上升空間有限。

Uber在三季報中稱其乘車訂單量低于預期，并對假日季的業(yè)績預算給了中等水平，導致股價大跌，這背后就是核心打車業(yè)務訂單進而增速放緩所致。

另一方面，國內網(wǎng)約車平臺已經(jīng)趨于飽和，存量競爭下，腰部及以下網(wǎng)約車平臺都需要依靠第三方聚合平臺獲客。這就意味著，網(wǎng)約車平臺需要支付給第三方聚合平臺的傭金成本會持續(xù)增加。

以曹操出行為例，2021年到2023年，曹操出行支付給第三方聚合平臺的傭金分別為2.7億元、3.2億元和6.7億元，占銷售及營銷開支比例從54.7％增至79.7％，到今年上半年，這項支出還在增加，從去年同期的3億元上漲至今年的4.3億元，占銷售及營銷開支比例創(chuàng)歷史新高，達到83.6%。

支付給司機的服務費疊加支付給第三方聚合平臺的服務費，正在不斷壓縮曹操出行等平臺的利潤空間，這類平臺扭虧面臨巨大挑戰(zhàn)。

自動駕駛是出行行業(yè)新解？

Robotaxi的“火”已蔓延至出行行業(yè)。

10月11日，特斯拉發(fā)Robotaxi發(fā)布會后，Uber、Lyft兩大網(wǎng)約車巨頭股價應聲大漲。然而，特斯拉表示公司計劃明年在加利福尼亞和德克薩斯推出打車服務，如今Uber股價已經(jīng)跌了約15%。

Uber與Waymo的合作不斷壯大，Uber和Waymo將于明年在亞特蘭大和德克薩斯奧斯汀市場推出首個聯(lián)合服務。

今天Lyft宣布與Mobileye、May Mobility和Nexar等自動駕駛公司建立合作伙伴關系，Lyft的EVP Jeremy Bird表示：“在亞特蘭大，乘客很快就會發(fā)現(xiàn)與May Mobility搭乘自動駕駛車輛與使用Lyft其他模式一樣簡單直觀。在Lyft，我們讓合作伙伴輕松將他們的資源接入我們的網(wǎng)絡，充分利用我們的市場引擎�！�

國內，滴滴自動駕駛宣布完成C輪融資總金額達到2.98億美元。本輪融資由廣汽集團領投，滴滴公司亦參與其中。滴滴自動駕駛表示，此次募集的資金將主要用于加大自動駕駛技術的研發(fā)力度，并致力于加速首款Robotaxi量產(chǎn)車的上市進程。

目前關于自動駕駛的認知可謂“冰火兩重天”，自動駕駛的故事并非那么好講。

自動駕駛企業(yè)被盈利的問題困擾，自動駕駛企業(yè)在實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地之前，技術研發(fā)需要巨額投入，“燒錢”是自動駕駛企業(yè)難以走出盈利困局的關鍵所在。

當前，一級市場對自動駕駛的追捧降溫，眾多已上市的自動駕駛公司也表現(xiàn)不佳2021年4月在納斯達克上市的全球“自動駕駛第一股”圖森未來，在2024年1與17日黯然退市。

曾經(jīng)輝煌的“Robotaxi全球第一股”Aurora如今更深陷0營收、凈虧損擴大的“困局”。2023年，Aurora全年0營收，錄得7.96億美元的凈虧損。今年的前兩個季度，Aurora仍未報告任何收入，一季度虧損了1.65億美元，每股虧損11美分；二季度虧損了1.82億美元，每股虧損12美分。

國內自動駕駛公司小馬智行、文遠知行等企業(yè)均處于均處于虧損狀態(tài)。自動駕駛行業(yè)目前仍處于發(fā)展的早期階段，技術和商業(yè)模式尚未完全成熟，市場對自動駕駛公司的估值可能存在一定的泡沫。

在宏觀環(huán)境波動的當下，整個資本市場信心不足，無論哪個行業(yè)的公司都面臨著依靠自身造血功能活下去的挑戰(zhàn)，自動駕駛公司也不例外。上市后，公司面臨著股東對盈利的期望和市場的壓力，如果公司在上市時估值過高，而后續(xù)的業(yè)績表現(xiàn)無法支撐，可能會導致股價下跌，給投資者帶來損失，也會對公司的發(fā)展產(chǎn)生不利影響。

目前自動駕駛領域的玩家都是特斯拉、谷歌、百度等科技巨頭，且在研發(fā)方面進行了巨額、持續(xù)的投入，出行平臺在自身盈利面臨挑戰(zhàn)的當下，布局自動駕駛似乎并非易事，資金方面存在明顯短板，當自動駕駛上下游公司都存在估值過高的當下，出行平臺講自動駕駛的故事似乎更顯“雞肋”。

或許，出行行業(yè)平臺自動駕駛故事的終局是成為自動駕駛公司主要需求聚合者，其本身價值要低于自動駕駛汽車公司。