我是一個(gè)鐵道迷，定期收集中國(guó)鐵路運(yùn)行圖，也關(guān)注高鐵運(yùn)行密度。

我認(rèn)為，這些數(shù)據(jù)比很多統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，更能體現(xiàn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的真實(shí)面貌。從高鐵運(yùn)行的數(shù)據(jù)變化中，不僅可以看出中國(guó)經(jīng)濟(jì)的變化趨勢(shì)，還可以看出地區(qū)之間的發(fā)展差異。就算你不是鐵道迷，也值得參考。

話不多說(shuō)，下面就是這份報(bào)告。（為了便于閱讀，部分內(nèi)容有刪減）

本文原創(chuàng)為知乎ID吡啶，經(jīng)過(guò)授權(quán)，特此轉(zhuǎn)載。

總示意圖

4.統(tǒng)計(jì)過(guò)程

4.1 四縱

本條目涉及線路：京滬高速線、京廣高鐵、廣深港高速線、京哈高鐵/京哈高速線、杭深線、甬廣高鐵。

四縱四橫干線修建早，運(yùn)營(yíng)繁忙，加車空間理應(yīng)有限，但本次統(tǒng)計(jì)顯示四縱四橫干線的加車量仍高于其余線路，其中78.5%里程的線路達(dá)到或突破同期歷史最高水平，京滬、京廣各有四段區(qū)間超過(guò)160對(duì)（天津德州、濟(jì)南曲阜、保定石家莊、長(zhǎng)沙株洲）。京滬北京-南京，京廣全線突破新高。京廣提速完工后，最小行車間隔壓縮到4分鐘，相比去年冬天增加車次11-25對(duì)不等，短板河南段也直接從90多對(duì)跳到110多對(duì)。

甬廣福建、廣東段繼續(xù)加車，分流舊線效果明顯。但因廣州惠州段開(kāi)通后往廣州市區(qū)方向更加便捷，且汕頭南汕頭間仍然斷頭，潮汕一帶往廣州東增加的流量仍要借道杭深線，使杭深線潮汕-汕尾段大破記錄，突破140對(duì)。平行區(qū)間合計(jì)：泉州-廈門達(dá)154對(duì)，潮汕/汕頭-汕尾達(dá)164.5對(duì)。

四縱中部分路段近十五年車次密度發(fā)展趨勢(shì)：

4.2 四橫

本條目涉及線路：膠濟(jì)客專線、濟(jì)青高速線、石濟(jì)客專線、石太客專線、徐連高鐵、徐蘭高速線、蘭新客專線、滬寧高速線、滬寧沿江高鐵、寧蓉線、滬昆高速線。

四橫主要線路也大幅加車。濟(jì)青繼續(xù)分流，和膠濟(jì)基本五五開(kāi)。徐蘭客專鄭洛段已經(jīng)接近130對(duì)，自開(kāi)通以來(lái)，年均增長(zhǎng)132%，屬逆襲典型。蘭考鄭州段因統(tǒng)計(jì)時(shí)間（13日）日蘭尚未開(kāi)通，故未計(jì)入其車次，不過(guò)開(kāi)通前已有臨客占位，所以數(shù)據(jù)應(yīng)相差不大。

滬寧高速幾乎全線超過(guò)140對(duì)，再創(chuàng)新高。然而南沿江因上海樞紐限制，分流仍不明顯，平均車次數(shù)30對(duì)左右，與沿線發(fā)展水平并不對(duì)等。寧蓉線南京合肥突破120對(duì)；武漢宜昌段以及滬昆高速的長(zhǎng)沙婁底段也突破100對(duì)，百對(duì)以上再添新區(qū)間。

路橋通道中，兩端的表現(xiàn)仍很一般。徐連加了6對(duì)車，達(dá)到了剛開(kāi)通時(shí)的水平。蘭新除蘭州西寧加車較多外，其余也只是勉強(qiáng)恢復(fù)到2017年的水平。

四橫中部分路段近十五年車次密度發(fā)展趨勢(shì)：

4.3 有所成形的八縱

本條目涉及線路：大西高速線、西成客專線、成貴客專線、貴廣客專線、京雄城際、京港高速線/京港高鐵、合福高速線、渝貴線、貴南高鐵

八縱的多數(shù)線路達(dá)到歷史新高，唯合福北段除外。本來(lái)合福北段常年低迷，虧損嚴(yán)重，這次全路大漲也沒(méi)有帶動(dòng)太多，仍然在30對(duì)左右徘徊。總體來(lái)看，高鐵客流量的增長(zhǎng)基本符合“旱的旱死，澇的澇死”的規(guī)律，如果有足夠的基礎(chǔ)客流能夠帶動(dòng)加車，那沿途出行時(shí)間的選擇就會(huì)更加隨意，由此進(jìn)一步帶動(dòng)沿途更多人選擇高鐵出行。反之，沒(méi)有達(dá)到足夠的客流，且無(wú)新線接入的情況下，一天開(kāi)寥寥幾班車，大部分人想出行也難以選擇對(duì)應(yīng)時(shí)間的車次，從而導(dǎo)致出行意愿進(jìn)一步降低，反過(guò)來(lái)開(kāi)的數(shù)量更少。30對(duì)左右基本是增長(zhǎng)與停滯的榮枯線了。

作為次于四縱四橫的干線，八縱剩余線路的發(fā)展趨勢(shì)頗類于四縱的早期，從本來(lái)單打獨(dú)斗的運(yùn)椅子狀態(tài)到成網(wǎng)后良性循環(huán)不斷加車，未來(lái)的發(fā)展?jié)摿χ档闷诖?/p>

八縱中部分路段近十年車次密度發(fā)展趨勢(shì)：

4.4 有所成形的八橫

本條目涉及線路：牡綏線、哈牡客專線、哈齊客專線、京包客專線、銀蘭高鐵、中川線、龍漳線、贛瑞龍線、渝廈高鐵、南廣線、南昆客專線

南廣、貴廣佛山西-廣州南區(qū)間重新統(tǒng)計(jì)，以12306大屏顯示的檢票口/出站口為依據(jù)，數(shù)據(jù)調(diào)整較大。

八橫中部分路段近十五年車次密度發(fā)展趨勢(shì)：

4.5 華北地區(qū)

本條目涉及線路：京津城際線、津秦高速線、京唐城際、京濱城際、津霸客專線、霸徐線、津興城際、延慶線、崇禮線、張大客專線、鄭太客專

天津向西接入京廣方向的津霸、霸徐在年內(nèi)連續(xù)加車，直接把保定石家莊灌到160對(duì)。

華北地區(qū)部分路段近十五年車次密度發(fā)展趨勢(shì)：

4.6 東北地區(qū)

本條目涉及線路：朝凌高鐵、京哈線、盤營(yíng)高速線、沈大高速線、沈丹客專線、丹大線、新通客專線、喀赤客專線、長(zhǎng)琿城際線、沈佳高鐵、哈佳線

與其他地區(qū)的火熱程度相比，東北稍顯冷清了些，除盤營(yíng)、沈大、敦白部分線路突破歷史外，其余線路加車不多，甚至有減車區(qū)間。

東北地區(qū)部分路段近十五年車次密度發(fā)展趨勢(shì)：

4.7 華東地區(qū)（江北）

本條目涉及線路：濟(jì)萊高鐵、青榮城際線、濰榮高鐵、青鹽線、鹽通高鐵、滬蘇通線、徐鹽客專線、連鎮(zhèn)鐵路、寧啟線、日蘭高速線/日蘭高鐵、淮蕭線、合蚌高速線

華東地區(qū)（江北）部分路段近十五年車次密度發(fā)展趨勢(shì)：

4.8 華東地區(qū)（江南）

本條目涉及線路：寧安城際線、安慶聯(lián)絡(luò)線、寧杭高速線、合杭高速線/合杭高鐵、杭昌高鐵、池黃高鐵、杭臺(tái)高鐵、金溫線、衢九線、昌九城際線、昌福線、永莆線、南龍線、福平鐵路、龍龍高鐵

本次新開(kāi)通池黃高鐵，車次不多但路徑復(fù)雜，北向有往安慶、銅陵合肥、銅陵南京方向的車次，南向有往杭州、南昌方向的車次。甚至有從池州南下，過(guò)了黟縣東后兜到黃山北停一下，然后原路返回黟縣東再往景德鎮(zhèn)南昌方向去的車次。

華東地區(qū)（江南）部分路段近十五年車次密度發(fā)展趨勢(shì)：

4.9 華中地區(qū)

本條目涉及線路：鄭開(kāi)城際線、鄭機(jī)城際、鄭渝高鐵（鄭州-巫山）、鄭阜高速線、濟(jì)鄭高鐵、武九客專線、武咸城際線、武岡城際、阜黃高鐵、仙桃城際、武孝城際線、武西高速線、長(zhǎng)株城際線、湘潭城際線、張吉懷高鐵、益永線、懷衡線、衡柳線

除鄭渝高鐵南段因重慶北樞紐施工而減車外，其余大多有較大增長(zhǎng)。武岡、武黃城際因開(kāi)行新城快線加車很多。武西在全線未通車的情況下已經(jīng)達(dá)到57對(duì)，未來(lái)可期（同樣是省會(huì)間抄近路，濟(jì)鄭、貴南全線拉通也不及此）。

北京-南寧首開(kāi)動(dòng)臥。

華中地區(qū)的鄭州、武漢、長(zhǎng)沙早年間修建了大量城際鐵路，其中多數(shù)客流量遠(yuǎn)不及預(yù)期，為此各線路也根據(jù)自身情況進(jìn)行了補(bǔ)救。長(zhǎng)株潭城際本身設(shè)站方位較好，通過(guò)加密班次，簡(jiǎn)化乘車流程等“地鐵化”措施，本線客流量遙遙領(lǐng)先于其它城際。武黃城際接入武九客專；武岡城際接入阜黃高鐵；武孝城際接入武西高鐵；鄭機(jī)城際接入鄭渝/鄭阜高鐵，車次數(shù)亦大有上升，然多為跨線跨區(qū)域客流，本線車站反而因?yàn)榭缯拒嚧卧龆?，停車不便而大量廢棄。

鄭開(kāi)城際和武咸城際不忘初心，不延伸，不加密，車次數(shù)也墊底。

華中地區(qū)各城際鐵路近十五年車次密度發(fā)展趨勢(shì)：

4.10 華南地區(qū)、臺(tái)灣

本條目涉及線路：廣深 I/II 線、穗深城際線、廣珠城際線、珠機(jī)城際線、江門線、深湛線、梅汕線、廣肇城際線、廣惠城際線、廣清城際線、廣州東環(huán)城際線、海南環(huán)島高鐵線、柳南客專線、邕北線、欽防線、防東線、南憑高鐵、臺(tái)灣高鐵

廣深惠之間的京港、甬廣開(kāi)通以后，珠三角東、北方向的列車基本進(jìn)入到廣州東、深圳北（廣州南）、深圳站三個(gè)點(diǎn)，之間各種排列組合，使不同始發(fā)地的列車都能駛?cè)霃V深兩地的不同區(qū)域。如南昌方向來(lái)的列車，走甬廣進(jìn)廣州東，走京港進(jìn)深圳北，走京港、廣深線進(jìn)深圳；廈門方向來(lái)的列車，走甬廣進(jìn)廣州東，走杭深進(jìn)深圳北（廣州南），走甬廣、京港、廣深線進(jìn)深圳。其余同理。因排列組合過(guò)于復(fù)雜，故另作附表六進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

廣肇、廣惠拉通后，雖無(wú)兩線以外的跨線車，僅兩線相連運(yùn)行車次也十分復(fù)雜。有始發(fā)終到車次的車站有肇慶、鼎湖東、佛山西、番禺、廣州蓮花山、寮步、常平東、惠環(huán)和小金口，東莞西以西所有車次均為站站樂(lè)，以東有較多跨線車，可能是運(yùn)行多年熟知各站客流量而便于取舍之故。

華南地區(qū)部分路段近十五年車次密度發(fā)展趨勢(shì)：

4.11 西南、西北地區(qū)

本條目涉及線路：成渝高速線、鄭渝高鐵（巫山-重慶）、成灌線、離堆公園線、郫彭線、成蒲線/川藏線、峨眉山線、蘭渝線、川青線、渝貴線、綿瀘高鐵、成宜高鐵、巴南高鐵、吉玉線、貴開(kāi)線、貴陽(yáng)環(huán)線、安六客專線、廣昆線、楚大線、彌蒙高鐵、中老昆萬(wàn)鐵路、銀西高鐵、蘭張高鐵

新開(kāi)通巴南高鐵，除巴中東、儀隴、南充北運(yùn)行動(dòng)分外，其余馬鞍、蓬安西僅停靠動(dòng)集。

新開(kāi)通貴陽(yáng)環(huán)線小碧線路所-雙龍南區(qū)間，使貴陽(yáng)環(huán)線得以從東南連接貴廣客專，將龍洞堡和貴陽(yáng)東也納入環(huán)線?？空军c(diǎn)之中。貴陽(yáng)樞紐往外界發(fā)送的列車走向也更加復(fù)雜，除貴陽(yáng)三個(gè)主要車站外，貴安、花溪南、花溪大學(xué)城也有經(jīng)環(huán)線開(kāi)往開(kāi)陽(yáng)、遵義、畢節(jié)方向的始發(fā)車。

新開(kāi)通蘭張高鐵，結(jié)束了河西走廊最重要的城市之一武威沒(méi)有高鐵的歷史，但目前仍然只能通蘭州。甘肅近年修建的高鐵客流量均十分慘淡：蘭張10對(duì)，銀蘭更是減至8對(duì)，銀西慶陽(yáng)段靠銀川和西安的聯(lián)絡(luò)勉強(qiáng)上了30對(duì)。人口密度低+經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)+常住人口外流，這幾個(gè)因素疊加，以后恐怕也難有起色。

西南地區(qū)部分路段近十五年車次密度發(fā)展趨勢(shì)：

全國(guó)匯總：

最后這一組數(shù)據(jù)必須劃重點(diǎn)：

300km/h以上線路，全國(guó)平均為72.62對(duì)，比半年前增長(zhǎng)6.01對(duì)，累積開(kāi)行22107公里。

300km/h以下線路，全國(guó)平均為43.29對(duì)，比半年前增長(zhǎng)3.50對(duì)，累積開(kāi)行24722公里。

全國(guó)高鐵總車次平均為57.43對(duì)，比半年前增長(zhǎng)4.68對(duì)，累積開(kāi)行里程為47104公里。

根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟最新統(tǒng)計(jì)，截至2022年9月，全球已建成的高鐵達(dá)58839公里。也就是說(shuō)，中國(guó)高鐵的通車?yán)锍倘澜绲?0%。

總的來(lái)看，中國(guó)高鐵不僅規(guī)模巨大，而且客運(yùn)增長(zhǎng)的勢(shì)頭依然強(qiáng)勁。