蘿卜快跑真的是為了搶人飯碗嗎？實(shí)際上，上到有關(guān)部門、下到地方政府，之所以支持蘿卜快跑，恰恰是為了擴(kuò)大就業(yè)。

我們先舉個(gè)例子，眾所周知，房地產(chǎn)所能拉動(dòng)的產(chǎn)業(yè)數(shù)量?jī)H次于基建，但我們?yōu)榱吮苊獠唤】档慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，必須對(duì)房地產(chǎn)猛踩剎車，而這一踩，其實(shí)是很多農(nóng)民工與建筑工種的失業(yè)，只不過(guò)他們通常不怎么上網(wǎng)，也沒(méi)機(jī)會(huì)吐槽收入降低或者失業(yè)，所以大家看不到他們的“結(jié)局”。但即便如此，我們肯定也沒(méi)有再讓房地產(chǎn)繼續(xù)走火入魔的道理。

同理，對(duì)于無(wú)人駕駛，我們不能只看減量，不看增量。蘿卜快跑的模式，至少能帶來(lái)兩大價(jià)值。

一

蘿卜快跑值不值？

第一，擴(kuò)大就業(yè)?；?、房地產(chǎn)、汽車，是能拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)數(shù)量最多的三大行業(yè)，而我們知道房地產(chǎn)的牌不能再打了，只能在基建和汽車上面發(fā)力，但基建在很多層面上也已經(jīng)達(dá)到飽和，而無(wú)人駕駛的出現(xiàn)，就為基建找到了新的需求。

因?yàn)闊o(wú)人駕駛一直擁有兩種技術(shù)路線，第一種就是我們最常見(jiàn)的單車路線，例如特斯拉、華為等，即讓汽車自己實(shí)現(xiàn)高度的智能化。

但這樣的單車成本很高，即便再便宜也不是普通消費(fèi)者能夠隨時(shí)使用的。而第二種路線便是車路協(xié)同，汽車只需要完成中低等程度的智能化升級(jí)，其他的自動(dòng)駕駛能力則靠城市的智能交通和智能道路來(lái)輔助。

聽(tīng)到這兒你可能就已經(jīng)品出味兒來(lái)了，蘿卜快跑的模式既能拉動(dòng)汽車制造的就業(yè)率，也能拉動(dòng)城市基建的就業(yè)率，三大行業(yè)中一口氣拉動(dòng)兩個(gè)，國(guó)家與城市自然何樂(lè)而不為。

當(dāng)然，我并不是這種模式只能依靠蘿卜快跑，而是大勢(shì)使然，就算沒(méi)有蘿卜快跑，也會(huì)有其他企業(yè)來(lái)完成。而為什么一定要先從公共交通著手？因?yàn)橹挥泄步煌ㄒ?guī)模才夠大，拉動(dòng)的產(chǎn)業(yè)和就業(yè)才夠廣。

第二，蘿卜快跑降低城市擁堵。每座城市為了緩解交通擁堵，往往只有兩種做法，要么造新城修新路，要么在老城拓舊路，無(wú)論哪一種，成本都無(wú)比昂貴，這讓負(fù)債累累的地方城市已經(jīng)無(wú)以為繼。而城市擁堵由什么造成的呢？其中很大一部分屬于是司機(jī)們的自身原因……因?yàn)榇蠹叶紩?huì)高估自己的駕駛技術(shù)嘛。

例如，每發(fā)生一次非必要的剎車，就能因?yàn)閭鲗?dǎo)效應(yīng)，令長(zhǎng)達(dá)幾公里道路的通行效率一起下降。而據(jù)測(cè)算，每14輛車?yán)镏恍枰尤?輛自動(dòng)駕駛汽車，就能令這些車的整體通行速度提高一倍。當(dāng)然，無(wú)人駕駛表現(xiàn)的并不是十分完美，也還有一些小狀況，但我們需要知道，用正確方式投丟球的意義，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于用錯(cuò)誤的方式投進(jìn)球。

因此，蘿卜快跑的這一模式有機(jī)會(huì)也有可能改善城市通行效率，提升安全指數(shù)并降低管理成本，這也就是為什么即便質(zhì)疑聲很多，但多方仍要堅(jiān)持到底的原因。

此舉既能帶動(dòng)大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)，又能拉動(dòng)大面積的就業(yè)，消費(fèi)者本身還能以更便宜的價(jià)格享受無(wú)人駕駛與便捷出行，城市通行也能變的更美好，自然利大于弊。

試想，蘿卜快跑為何率先在武漢落地呢？武漢因?yàn)榈乩碓?，早已苦堵車已久，而整個(gè)湖北又是極其重要的汽車制造基地，如今面對(duì)新能源和智能化汽車的沖擊，整個(gè)產(chǎn)業(yè)尚未找到有效的突破口，那么蘿卜快跑一但做成，既能穩(wěn)住汽車產(chǎn)業(yè)的就業(yè)基本盤，又能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

要知道，公共交通的用車基本都是采購(gòu)于當(dāng)?shù)剀嚻螅绫葋喌显谀膬航◤S，基本當(dāng)?shù)鼐筒少?gòu)比亞迪出租車；又比如北京的出租車大都來(lái)自北汽。武漢的出租車與網(wǎng)約車的總數(shù)量大概是4.7萬(wàn)輛，試想倘若這些車都被智能汽車所換代，這將帶動(dòng)多大的制造需求與就業(yè)崗位。

很多事不會(huì)因有人反對(duì)就變得不對(duì)，這是一個(gè)新動(dòng)能與舊動(dòng)能的轉(zhuǎn)變期，有各種矛盾與質(zhì)疑都十分正常。但所謂趨勢(shì)就是浩浩蕩蕩，雖然會(huì)晚來(lái)，但一定會(huì)來(lái)。

至于蘿卜快跑會(huì)不會(huì)像當(dāng)年滴滴那般，先用抵押打壓對(duì)手，最后再漲價(jià)割韭菜？孔二老師的觀點(diǎn)是，即便蘿卜快報(bào)背后的李彥宏真是這么打算，他也大概率做不到。

二

蘿卜快跑割不割？

滴滴與出租車的競(jìng)爭(zhēng)方式，本質(zhì)上時(shí)間競(jìng)爭(zhēng)，即用你對(duì)“時(shí)間差”的看重，來(lái)賺取其中的價(jià)差。因?yàn)閷?duì)于出行這件事，人們從不信奉什么延遲滿足，而是越快越好。

出租車的問(wèn)題就在于無(wú)法做到及時(shí)滿足，才給了滴滴乘虛而入的機(jī)會(huì)。

也就是說(shuō)，滴滴+出租車，其實(shí)才是移動(dòng)出行的成熟體。

而蘿卜快跑的競(jìng)爭(zhēng)方式是什么？只能是便宜。道理其實(shí)也很簡(jiǎn)單，如果一家無(wú)人工廠的成本高于人力工廠，你不用擔(dān)心，聰明的資本家一定會(huì)第一時(shí)間切換到人力工廠。

當(dāng)年英國(guó)工業(yè)革命的因果之一，就是因?yàn)槭止ぬF了。

同理，如果蘿卜快跑真的有朝一日一家獨(dú)大，他也不敢過(guò)分漲價(jià)，因?yàn)橐坏﹥r(jià)格超越了原本的滴滴與出租車，那么就會(huì)有人讓滴滴與出租車卷土重來(lái)——有利可圖嘛。

當(dāng)年滴滴剛剛興起時(shí)，用戶在二三線城市都能隨意打?qū)＼?，A6、E級(jí)隨便坐，但隨著后來(lái)價(jià)格上漲，出租車重新回歸主流，專車份額不斷萎縮，就連快車在當(dāng)?shù)匾脖仨氈辽俑鲎廛噧r(jià)格持平才能保證競(jìng)爭(zhēng)。

同樣，高鐵價(jià)格過(guò)高大家就會(huì)選擇飛機(jī)或重回綠皮車。中國(guó)高鐵運(yùn)行至今已有16年左右的歷史，至今都不敢自詡擁有遠(yuǎn)途出行的統(tǒng)治力。

更何況，不管是蘿卜快跑還是倭瓜快跑，指望完全替代滴滴與出租車無(wú)異于終極幻想。就連李彥宏本人所提出的最樂(lè)觀的估計(jì)，也不過(guò)是到2030年讓蘿卜快跑擴(kuò)展到100座城市。

關(guān)鍵詞：只是“擴(kuò)展”。李彥宏自己也知道不可能完全“替代”。而中國(guó)有多少座地級(jí)市呢？333座。且“100座城市”的目標(biāo)也只是李彥宏和蘿卜快跑的自我期望，實(shí)際又能達(dá)到多少呢？尚未可知。

誠(chéng)如前文所說(shuō)，蘿卜快跑的無(wú)人駕駛模式，嚴(yán)重依賴智能交通與智能道路，而這些智能化的基建只會(huì)最先誕生在條件成熟的城市，而這樣的城市目前在中國(guó)是鳳毛麟角。即便大部分城市的大部分市區(qū)均已覆蓋，但中國(guó)更廣大的交通需求在于城際與郊區(qū)、郊縣，這些地方很多至今都還沒(méi)通5G網(wǎng)，更不用遑論鋪設(shè)智能交通和智能道路了。

所以，蘿卜快跑的最終歸宿，不可能統(tǒng)治移動(dòng)出行，而是與滴滴、出租車及其他出行方式并列存在，彼此在持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)與博弈中，實(shí)現(xiàn)重新的分工和平衡。

這不是為蘿卜快跑唱贊歌，因?yàn)槠渌しN也還沒(méi)有輪到唱挽歌。智能機(jī)器的誕生，恰恰是為了一改讓人充當(dāng)機(jī)器人的局面，只不過(guò)我們錯(cuò)把路徑依賴，當(dāng)成美好未來(lái)。

正如那句話：作為奴隸，不要把奴隸主的敵人當(dāng)成你的敵人。

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