“圍棋中，棋薄而走在前端者有之，棋厚在后追趕者亦有之。棋薄，先聲奪人，盡得先機(jī)；棋厚，積蓄力量，拼勁十足。攻守雙方在不斷變換的節(jié)奏里，于變局中開(kāi)新局�！�

近日，據(jù)知情人士透露，上海臨港管委會(huì)正在推進(jìn)10輛特斯拉FSD在區(qū)內(nèi)落地測(cè)試，上海自動(dòng)駕駛示范區(qū)已經(jīng)向特斯拉發(fā)放了道路測(cè)試牌照。這也就意味著，特斯拉FSD在中國(guó)全面落地已為時(shí)不遠(yuǎn)。

關(guān)于特斯拉FSD，國(guó)內(nèi)主要存在兩種不同的聲音，一認(rèn)為它很先進(jìn)，如果落地國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，必將引發(fā)智能駕駛新一輪“鯰魚(yú)效應(yīng)”，實(shí)現(xiàn)良幣驅(qū)逐劣幣；二則認(rèn)為，F(xiàn)SD不足為懼，國(guó)內(nèi)車(chē)企已利用時(shí)間差迎頭趕上。不過(guò)目前又出現(xiàn)了第三種聲音，中國(guó)正在全面發(fā)力的車(chē)路云一體化或?qū)⑴cFSD分庭抗禮，成為邁向高階自動(dòng)駕駛的另一條技術(shù)路徑，這也是中國(guó)在自動(dòng)駕駛棋局中的戰(zhàn)略機(jī)遇所在。

當(dāng)前，業(yè)界針對(duì)如何實(shí)現(xiàn)更安全的自動(dòng)駕駛在技術(shù)路線(xiàn)選擇方面尚存爭(zhēng)議。舶來(lái)品FSD與本土的車(chē)路云一體化，誰(shuí)更適合中國(guó)自動(dòng)駕駛的需要？特斯拉所倡導(dǎo)的純單車(chē)智能路線(xiàn)，能否成為未來(lái)車(chē)路云一體化的“攔路虎”？?jī)烧咴谥邱{技術(shù)賽道上將一決高下，還是走向融合？

FSD全面落地是“毒”是“藥”？

首先，我們必須要承認(rèn)特斯拉FSD的領(lǐng)先性。一個(gè)無(wú)法否認(rèn)的事實(shí)是：現(xiàn)行的很多智駕方案都是摸著特斯拉過(guò)河，特斯拉在技術(shù)路線(xiàn)以及功能層面實(shí)現(xiàn)了對(duì)行業(yè)的引領(lǐng)。

近幾年，特斯拉每年的AI Day就是行業(yè)技術(shù)的風(fēng)向標(biāo)。在2021年8月舉行的AI Day上，特斯拉首次展示了基于“BEV+Transformer”的感知范式，通過(guò)3D鳥(niǎo)瞰視覺(jué)與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的融合，有效提升了車(chē)輛感知精確度，利于后續(xù)規(guī)劃控制算法的實(shí)施，促進(jìn)端到端自動(dòng)駕駛框架的發(fā)展。

但在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，國(guó)內(nèi)車(chē)企大多在走“多傳感器融合+激光雷達(dá)+高精地圖”的路線(xiàn)，對(duì)于特斯拉的解決方案基本持觀望態(tài)度。也就是從這年開(kāi)始，特斯拉智駕開(kāi)始了向Tesla Vision的過(guò)渡，拿掉了車(chē)上的毫米波雷達(dá)。

在2022年的AI Day上，特斯拉基于BEV又提出了占用網(wǎng)絡(luò)（Occupancy Network，OCC），引入“體素”這一概念，通過(guò)將空間分割為體積不等的體素，預(yù)測(cè)其是否被占用，從而解決通用障礙物的識(shí)別問(wèn)題。這一方案極大提升了智駕的感知能力，同時(shí)也為去激光雷達(dá)、去高精地圖提供了更多確定性。

AI Day之后不久，特斯拉正式宣布拿掉超聲波傳感器。此時(shí)，特斯拉靠著“8個(gè)攝像頭+大算力芯片”實(shí)現(xiàn)了智駕，在純視覺(jué)上越走越遠(yuǎn)。直到這個(gè)時(shí)候，很多車(chē)企才確信，純視覺(jué)智駕確實(shí)是可行，各家才正式行動(dòng)起來(lái)，去高精地圖、去激光雷達(dá)說(shuō)法也逐漸成為業(yè)內(nèi)主流。

特斯拉的最大優(yōu)勢(shì)在于單車(chē)智能的持續(xù)進(jìn)化能力。2023年年初，馬斯克透露特斯拉已經(jīng)開(kāi)啟端到端自動(dòng)駕駛方案的開(kāi)發(fā)。同年8月，馬斯克首次直播親測(cè)FSD v12，全程僅接管一次。2024年1月，特斯拉面向普通用戶(hù)推送FSDv12測(cè)試版本，3月向北美車(chē)主推送FSD v12.3.1版本，現(xiàn)在最新版已經(jīng)來(lái)到FSD v12.4.1。

雖然特斯拉FSD在美國(guó)表現(xiàn)出了優(yōu)異性能，但它可能低估了中國(guó)路況的復(fù)雜程度。相比之下，中國(guó)車(chē)企更擅長(zhǎng)結(jié)合中國(guó)的實(shí)際道路環(huán)境開(kāi)發(fā)智駕技術(shù)，從而在駕駛風(fēng)格、安全性等層面實(shí)現(xiàn)“超車(chē)”。比如針對(duì)常見(jiàn)的“鬼探頭”“加塞”情況，中國(guó)車(chē)企都會(huì)在智駕方案中加入更有針對(duì)性的解決辦法。從效果來(lái)看，中國(guó)市場(chǎng)中大多數(shù)高階智駕已經(jīng)擁有了相當(dāng)出色的完成度，而針對(duì)中國(guó)路況的優(yōu)化又會(huì)帶來(lái)更多安全感，這些都是特斯拉FSD暫時(shí)沒(méi)有的產(chǎn)品特質(zhì)。

FSD的全面落地有可能將加劇自動(dòng)駕駛技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，而國(guó)內(nèi)企業(yè)紛紛摩拳擦掌，大有與之一決高下的架勢(shì)。近期，小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬曾公開(kāi)稱(chēng)，特別歡迎特斯拉FSD進(jìn)入中國(guó)；華為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)、智能汽車(chē)解決方案BU董事長(zhǎng)余承東也表示，歡迎特斯拉FSD入華，華為智駕即使是不帶激光雷達(dá)的版本也比特斯拉FSD更好，帶激光雷達(dá)的性能更佳。他還表示，只有競(jìng)爭(zhēng)之后才能看到誰(shuí)做得更好。

智能駕駛的另一個(gè)答案

事實(shí)上，F(xiàn)SD也并非一片坦途。業(yè)內(nèi)的普遍共識(shí)是，端到端模型理論上有比現(xiàn)今模塊化的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更高的能力上限，但同時(shí)也無(wú)限放大了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)黑盒不可解釋的問(wèn)題，不可解釋、不可控的性質(zhì)會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)雖然能夠處理復(fù)雜場(chǎng)景，但是簡(jiǎn)單場(chǎng)景很可能相比目前主流系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生退步，甚至是犯很多“弱智”的錯(cuò)誤。

其次，隨著模型能力提升，改進(jìn)模型需要的數(shù)據(jù)更多，每10000公里的行駛數(shù)據(jù)，只有1公里能訓(xùn)練模型，而且每訓(xùn)練一遍，都需要消耗大量算力。

模型的迭代永無(wú)盡頭，在解決一個(gè)問(wèn)題的同時(shí)，會(huì)帶來(lái)更多新的問(wèn)題。在今年特斯拉股東大會(huì)上，馬斯克承認(rèn)了當(dāng)前FSD所面臨的挑戰(zhàn)，其主要限制并非是訓(xùn)練數(shù)據(jù)量的問(wèn)題，而是測(cè)試AI模型的效率以及判斷新模型是否更優(yōu)秀的水平能力。當(dāng)AI模型在數(shù)千英里的行駛過(guò)程中僅出現(xiàn)一次需要人工干預(yù)的情況時(shí)，如何迅速而準(zhǔn)確地評(píng)估新模型的優(yōu)劣就變得尤為困難。

可見(jiàn)，F(xiàn)SD的發(fā)展始終受制于端到端模型的進(jìn)化成效和車(chē)端計(jì)算能力，一旦單車(chē)智能的進(jìn)化遇到瓶頸或停滯，其因感知局限而發(fā)生事故的概率也將提升。

安全長(zhǎng)尾問(wèn)題是制約高級(jí)別自動(dòng)駕駛落地的主要因素之一，即使解決了90%的自動(dòng)駕駛問(wèn)題，但剩余的10%問(wèn)題可能需要投入百倍的精力才能攻克。為了解決這一痛點(diǎn)，馬斯克開(kāi)始考慮車(chē)與道路的交互，特斯拉將著重測(cè)試路口的復(fù)雜狀況，并在數(shù)千個(gè)美國(guó)復(fù)雜路口進(jìn)行有針對(duì)性地測(cè)試。

任何技術(shù)路線(xiàn)都不止一條，車(chē)路云一體化作為智能駕駛安全系數(shù)更高的另一條路被放到前臺(tái)。車(chē)路云一體化是在車(chē)路協(xié)同的基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展而來(lái)，它不僅包括車(chē)輛與道路的協(xié)同，還涉及到云平臺(tái)的集成，通過(guò)新一代信息與通信技術(shù)，將人、車(chē)、路、云的物理空間和信息空間融為一體，實(shí)現(xiàn)全面的系統(tǒng)協(xié)同感知、決策與控制。

從FSD與車(chē)路云一體化兩者關(guān)系來(lái)看，其本質(zhì)上并非同維競(jìng)爭(zhēng)。單車(chē)智能是“點(diǎn)”的提升，車(chē)路協(xié)同是“面”的統(tǒng)籌。車(chē)路云一體化誕生之初就是為了解決單車(chē)智能無(wú)法解決的問(wèn)題，二者的關(guān)系是相互促進(jìn)、互為補(bǔ)充。車(chē)路云一體化可以彌補(bǔ)單車(chē)智能在復(fù)雜場(chǎng)景下的感知不足，通過(guò)整合交通關(guān)鍵要素、超視距感知、實(shí)時(shí)信息共享等方式，提高自動(dòng)駕駛的可靠性和安全性。

單車(chē)智能是車(chē)路云一體化的基礎(chǔ)，通過(guò)發(fā)揮車(chē)路云一體化所具備的雙數(shù)據(jù)感知、復(fù)雜場(chǎng)景協(xié)同決策、群體智能等優(yōu)勢(shì)為車(chē)輛賦能，將未知場(chǎng)景轉(zhuǎn)化為已知場(chǎng)景，降低不安全場(chǎng)景的安全風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛運(yùn)行設(shè)計(jì)域（ODD）不斷擴(kuò)展，進(jìn)一步提升自動(dòng)駕駛汽車(chē)的性能和安全性。

事實(shí)上，F(xiàn)SD即便是在有著廣泛應(yīng)用和技術(shù)驗(yàn)證的美國(guó)市場(chǎng)，近期也因未識(shí)別火車(chē)險(xiǎn)些釀成事故，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）已多次對(duì)涉及FSD和Autopilot模式的事故進(jìn)行調(diào)查。而國(guó)內(nèi)車(chē)企如果能夠?qū)诬?chē)智能與車(chē)路云一體化技術(shù)充分融合，不僅可以形成新的差異化解決方案，還能進(jìn)一步提高自動(dòng)駕駛的安全性，實(shí)現(xiàn)1+1>2的效果。

誰(shuí)將先飲萬(wàn)億“頭啖湯”？

對(duì)于中國(guó)，車(chē)路云一體化無(wú)疑是一次難的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略機(jī)遇，其將協(xié)同帶動(dòng)新型基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化、智能化發(fā)展。從產(chǎn)業(yè)鏈上看，車(chē)路云一體化產(chǎn)業(yè)鏈主要涵蓋四大方面：車(chē)載設(shè)備、路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、云控平臺(tái)以及通信網(wǎng)絡(luò)。

車(chē)載設(shè)備主要就是C-V2X車(chē)載終端、車(chē)輛數(shù)字身份證書(shū)載體。路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不僅涉及LTE-V2X直連通信路側(cè)單元（RSU）、聯(lián)網(wǎng)交通標(biāo)識(shí)，還包括路側(cè)感知設(shè)備、邊緣計(jì)算系統(tǒng)。云控平臺(tái)是實(shí)現(xiàn)車(chē)輛協(xié)同感知、協(xié)同決策和協(xié)同控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，要對(duì)大量交通數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。通信網(wǎng)路涵蓋了C-V2X網(wǎng)絡(luò)、光承載網(wǎng)等設(shè)備，是車(chē)路云一體化的基礎(chǔ)設(shè)施。

目前，車(chē)路云一體化主要面臨“兩率低”問(wèn)題，即路側(cè)設(shè)備覆蓋率不高且不均勻和車(chē)端設(shè)備滲透率低。一方面，C-V2X車(chē)聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施RSU覆蓋率較低，未形成規(guī)模部署，缺乏全域打通；另一方面，車(chē)載終端滲透率較低，導(dǎo)致車(chē)輛間信息交互和協(xié)作能力不強(qiáng)。車(chē)路城協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要集中在各城市示范區(qū)的部分道路路段，無(wú)法形成連續(xù)的智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境，難以滿(mǎn)足智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)輛規(guī)�；瘻y(cè)試驗(yàn)證、數(shù)據(jù)訓(xùn)練、功能優(yōu)化等需求，進(jìn)而導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施使用率偏低。

而中國(guó)龐大的公路網(wǎng)絡(luò)以及機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為車(chē)路云一體化提供了豐富的驗(yàn)證場(chǎng)景和數(shù)據(jù)來(lái)源。2023年，全國(guó)公路總里程544萬(wàn)公里，其中高速公路18萬(wàn)公里，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量是4.35億輛。據(jù)《車(chē)路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量預(yù)測(cè)》報(bào)告預(yù)測(cè)，2025年/2030年我國(guó)車(chē)路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值增量分別為7295億元/25825億元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率為28.8%。

瑞銀證券亞洲工業(yè)行業(yè)主管、中國(guó)研究部副總監(jiān)徐賓此前表示，路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是車(chē)路云協(xié)同中容易被忽視的方面。隨著基建投資變得愈發(fā)重要，車(chē)路云協(xié)同將成為拉動(dòng)新基建的有效手段之一。

瑞銀預(yù)計(jì)，從2022年到2040年，中國(guó)路側(cè)投資規(guī)模有望達(dá)到3000億美元，其中，路側(cè)端系統(tǒng)供應(yīng)商、智能建筑工程和建設(shè)公司將成為直接受益者。自動(dòng)駕駛公司、受益于早期車(chē)端自動(dòng)駕駛價(jià)值滲透的汽車(chē)及汽車(chē)零部件公司、技術(shù)公司，如攝像頭、激光雷達(dá)生產(chǎn)商，都將獲得更多訂單。

技術(shù)路線(xiàn)雖各有差異，但最終都將殊途同歸。隨著智能駕駛正在成為各車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，以FSD為代表的端到端技術(shù)不再神秘和神化。對(duì)中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)，F(xiàn)SD的全面落地可以倒逼國(guó)內(nèi)智能駕駛正向發(fā)展，而車(chē)路云一體化作為與FSD并行的技術(shù)路線(xiàn)，將與其一道共同促進(jìn)更安全的自動(dòng)駕駛早日到來(lái)，推動(dòng)自動(dòng)駕駛真正走進(jìn)千家萬(wàn)戶(hù)。