十年一瞬彈指間，作為時代的親歷者，我們見證了無數(shù)個“科技創(chuàng)造美好生活”的時刻，人們衣、食、住、行各方面均迎來巨大改變，目之所及皆可見科技賦能與改造行業(yè)。

4月2日貨拉拉遞交招股書，擬香港IPO上市，再一次將市場的注意力引向貨運行業(yè)。

這是繼滿幫、快狗打車、維天運通之后，貨運行業(yè)又一巨頭實現(xiàn)進(jìn)化式成長。不過值得注意的是，此次我們需要關(guān)注的重點不僅僅是新的行業(yè)競爭格局形成，更是整個數(shù)字貨運板塊接連IPO背后的行業(yè)質(zhì)變。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2023年我國物流業(yè)走出疫情的陰霾，在消費需求增長和政府刺激措施的雙重推動下，實現(xiàn)恢復(fù)增長，2023年物流總額預(yù)計將達(dá)350萬億元，連續(xù)第十年穩(wěn)居全球第一。

如果以一分鐘為限，切分出一個中國物流切片，你將看到民航起飛21架次航班、1.8萬人次搭乘網(wǎng)約車、復(fù)興號馳行5.8萬公里以及快遞員寄出24.7萬件快遞…生動的生活場景之下是中國運輸業(yè)澎湃的活力與強勁的脈動。

由于在調(diào)度和路線規(guī)劃方面靈活度最高，其中公路運輸對中國的貨運總量貢獻(xiàn)最大，達(dá)到總運輸費用的80%左右。

人人皆知，基建狂魔“逢山開路，遇水架橋”，但回顧過往，依然會驚訝到我國公路運輸竟已走過了四十年的歲月，一切從改革開放開始…

1978年，改革春風(fēng)推動市場規(guī)模擴(kuò)大，貨物運輸需求開始涌現(xiàn)，但由于該階段我國貨運周轉(zhuǎn)率較小，因此國營單位承擔(dān)公路貨運的主要任務(wù)。但隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推進(jìn)，大量個體運輸經(jīng)營者涌入公路貨運市場，國營運輸公司的壟斷地位被隨之打破。不久之后，外資入場，商品流通需求劇增，公路貨運規(guī)?；K于登場。

緊接著互聯(lián)網(wǎng)的普惠帶來了電商經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，為我國公路運輸注入了新的活力。公路貨運平臺也在市場結(jié)構(gòu)的調(diào)整中逐漸出現(xiàn)分化，形成包括順豐、“三通一達(dá)”等在內(nèi)的貨運行業(yè)龍頭分占市場大半江山的局面。

時間進(jìn)入2013年，“互聯(lián)網(wǎng)+”提上日程，我國邁入信息化時代，物聯(lián)網(wǎng)等數(shù)字技術(shù)向社會各業(yè)滲透，公路貨運行業(yè)自然同承雨露。隨著信息化產(chǎn)業(yè)賦能公路貨運，行業(yè)的整體服務(wù)質(zhì)量及運載量均得到顯著提升，全行業(yè)踏上信息化和服務(wù)精細(xì)化的道路。

如今新的時代目標(biāo)出現(xiàn)，社會整體趨向智能化轉(zhuǎn)型，可以說，傳統(tǒng)物流行業(yè)比以往任何時刻都更需要線上數(shù)字化物流平臺來推動其業(yè)務(wù)發(fā)展，跟上時代腳步。

就國內(nèi)市場規(guī)模來看，近五年來，我國公路貨運市場規(guī)模趨于穩(wěn)步增長狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，2022年我國公路貨運市場的GTV達(dá)到11065億美元，同比增長3.32%。但需要注意的是，2020年中國物流總費用占GDP的比例為14.7%，而同一個數(shù)據(jù)在美國僅為7.6%，兩者相差一倍之多。

這個差距從何而來呢？其背后的邏輯在于，我國公路貨運已經(jīng)進(jìn)入存量整合階段。雖然理論上講，不同周期對行業(yè)模式有著不同的要求，但根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國超過92%的公路貨運承運主體仍是個體經(jīng)營者，整體仍保持“多、小、散”的基本特點。

也就是說，盡管我國公路貨運市場貨運量規(guī)模巨大，但整個業(yè)務(wù)鏈條效率仍偏低。

從產(chǎn)業(yè)脈絡(luò)來看，傳統(tǒng)公路貨運的參與者往往包括貨主、代理商、物流公司以及司機等。其中，整車貨主和大票零擔(dān)往往傾向于尋找貨代或者直接使用自有車隊來完成貨物運輸。因此整個業(yè)務(wù)鏈條可以進(jìn)一步簡化為貨主找中介，中介找承運人，承運人完成運輸工作。聽上去整個流程似乎清晰簡明，但在實際操作中，存在大量中間商賺差價、層層轉(zhuǎn)包的現(xiàn)象，交易鏈的冗長，導(dǎo)致了付款周期長、司機權(quán)益難以得到保障等等弊端的出現(xiàn)。

而這一情況在中小型商戶和個體運輸者之間同樣存在。對于大多數(shù)中小型商戶來說，自有車隊的使用率低，維護(hù)成本高，難以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。因此，為了找到合適的社會司機完成運輸，商戶們往往需要通過傳統(tǒng)的電話問詢、熟人介紹或者中介推薦等方式，花費大量的時間成本不說，還無法判斷承運人的資質(zhì)及信譽。另一邊，司機對市場需求無法準(zhǔn)確定位，一直在尋找更多訂單的路上。

生意完成的第一步——匹配，在信息不對稱市場就存在較大難度。

為了解決傳統(tǒng)貨運普遍存在的“通而不聯(lián)”一癥，數(shù)字貨運應(yīng)運而生。

憑借龐大的運力庫資源，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺可實現(xiàn)貨主與承運人、貨與車的精準(zhǔn)匹配，貨主發(fā)布需求，司機在線接單，緩解了“司機找貨難，貨主找司機難”問題。整個運輸環(huán)節(jié)，在智能定位系統(tǒng)的幫助下，其物流信息都“有跡可循”。到達(dá)目的地后，算法更是可以自動優(yōu)選卸貨地點，大大提升運行效率。

根據(jù)行業(yè)監(jiān)測數(shù)據(jù)，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的運用將司機的平均等貨時間從原來的兩三天縮短到如今的8到10小時，交易成本平均降低7%左右。

歸根溯源，數(shù)字貨運平臺的出現(xiàn)，極大地緩解了公路貨運中存在的信息流通不暢、交易鏈條繁瑣及運營效率低下等諸多痛點，為我國物流業(yè)降本增效打開新空間。

得益于政策和經(jīng)營主體的共同發(fā)力，即使受到疫情、資本市場動蕩等多方面因素的影響，我國數(shù)字貨運市場仍然保持了持續(xù)性增長。截至2023年底，我國超3000家網(wǎng)絡(luò)貨運平臺接入運輸車輛798.9萬輛、司機647.6萬人。

數(shù)字貨運平臺在成為司機們承攬貨源的重要渠道之一的同時，也成為一級市場的投資熱點。

從2021年開始，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺包括滿幫、快狗打車、維天運通等平臺相繼完成IPO，貨拉拉也在沖刺港股IPO，行業(yè)內(nèi)基本上保持了一年一個IPO的節(jié)奏。但對于數(shù)字貨運平臺來說，IPO固然重要，但絕非最終考驗。

未來之爭，在于生態(tài)。

滿幫、貨拉拉、快狗打車等一眾數(shù)字貨運平臺頭部企業(yè)，紛紛加速擴(kuò)張，圍繞“人、車、貨、路”，展開積極布局和科技創(chuàng)新。

其中，to B屬性明顯的維天運通聚焦“企業(yè)服務(wù)”，致力于幫助物流企業(yè)實現(xiàn)全鏈路的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。如今，已經(jīng)形成了“全鏈路數(shù)字貨運+貨車司機職業(yè)社區(qū)+車后服務(wù)”的業(yè)務(wù)布局，其旗下的貨車司機職業(yè)社區(qū)“卡友地帶”目前已經(jīng)發(fā)展成為國內(nèi)最具影響力的貨車司機職業(yè)社區(qū)，協(xié)同貨車后市場服務(wù)“卡加”，為貨車司機提供綜合服務(wù)和支撐服務(wù)，提高運營效率。

滿幫的業(yè)務(wù)從基本盤來看，主要集中在跨城貨運領(lǐng)域。滿幫圍繞人貨匹配，打造了開放式信息撮合平臺，建立起全國性道路物流網(wǎng)絡(luò)。不過強強聯(lián)合的出身背景，給滿幫提供了后續(xù)動力的同時也助推了撮合型平臺常見的惡意低價倒賣貨源和重復(fù)貨源等平臺亂象，為整風(fēng)溯源，滿幫此前還曾開展過“春風(fēng)行動”和“清源行動”，做出針對性打擊。

而發(fā)端于58旗下搬家業(yè)務(wù)的快狗打車，生來自帶互聯(lián)網(wǎng)基因。區(qū)別于同業(yè)競爭者傳統(tǒng)價格戰(zhàn)式的擴(kuò)張模式，快狗用MGM（轉(zhuǎn)推薦制）獲取增量用戶，并將搶單改為派單，加強對司機端的運營和維護(hù)。

如今，貨拉拉再遞招股書，數(shù)字貨運平臺的發(fā)展進(jìn)程又往前跳了一大截。盡管目前貨拉拉尚未完成IPO，但就目前披露的數(shù)據(jù)來看，貨拉拉的投資價值已顯露山水。

招股書顯示，2023年貨拉拉的全球貨運GTV為87.36億美元，同比增長30.1%；經(jīng)營利潤在2022年扭虧為盈的基礎(chǔ)上步入盈利期，實現(xiàn)經(jīng)調(diào)整利潤3.91億美元。依據(jù)弗若斯特沙利文研究統(tǒng)計，按閉環(huán)貨運GTV計算的話，2023年上半年貨拉拉在全球貨運物流市場中的占有率達(dá)到為44.0%，成為2023年上半年全球閉環(huán)貨運GTV最大的物流交易平臺。

所謂閉環(huán)交易，即有別于常規(guī)的貨運請求匹配司機聯(lián)系方式的信息撮合型平臺，貨拉拉推動實現(xiàn)了從下單、預(yù)付款、貨運匹配到訂單追蹤和結(jié)算完成及確認(rèn)的“端到端”閉環(huán)貨運交易模式。這種便捷式的一站式體驗，不僅是吸引和留存用戶的關(guān)鍵，更幫助平臺加快積累全鏈路數(shù)據(jù)和信息，反哺算法，優(yōu)化商戶與司機之間的匹配速度和訂單完成效率，實時分析平臺供需關(guān)系，調(diào)整交易定價，減少商戶與司機之間的摩擦。

事實上，從各企業(yè)戰(zhàn)略布局和技術(shù)創(chuàng)新方向我們不難看出，數(shù)字貨運平臺的競爭已經(jīng)開拓新的局面。

頭部企業(yè)之間的運營重心已不再是簡單地把握業(yè)務(wù)方向或提高信息撮合能力，更在于聚焦效率的同時，兼顧用戶體驗，平衡好司機、平臺及用戶三方間的關(guān)系。在保障司機權(quán)益的同時篩選出優(yōu)質(zhì)運力，通過精細(xì)化運營提升物流效率，進(jìn)一步提高商戶與司機對平臺的品牌忠誠度，形成正向循環(huán)才是支撐數(shù)字貨運平臺可持續(xù)發(fā)展的底層邏輯。

毋庸置疑，萬億級別的數(shù)字貨運市場空間是巨大的，且長期以來被投資者們視為少數(shù)尚未被完全開發(fā)的“長坡厚雪”賽道。但隨著行業(yè)明牌一個個擺上臺面，行業(yè)迎來質(zhì)變時刻，面對市場的高要求，只有堅持科技創(chuàng)新賦能產(chǎn)業(yè)的綜合強者才能穩(wěn)居不敗之地。

此次貨拉拉如果能在港股IPO成功，那么無疑將推動新的業(yè)務(wù)擴(kuò)張，實現(xiàn)大規(guī)模優(yōu)勢。但所謂機遇與挑戰(zhàn)并存，群雄角逐的時代，貨拉拉會有怎樣的表現(xiàn)，我們可以共同期待一下。