有點數·數字經濟工作室原創(chuàng)

作 者 |伊各義

微信ID | yds_sh

“新能源汽車產銷量占全球比重超過60%”

“電動汽車、鋰電池、光伏產品:‘新三樣’出口增長近30%”

“鞏固擴大智能網聯(lián)新能源汽車等產業(yè)領先優(yōu)勢，加快前沿新興氫能、新材料、創(chuàng)新藥等產業(yè)發(fā)展”

“提振智能網聯(lián)新能源汽車、電子產品等大宗消費”

確實，新能源汽車已成為當今全球汽車行業(yè)的熱點領域。據乘聯(lián)會公布的2023年新能源乘用車銷量數據顯示，去年我國新能源乘用車零售銷量達到773.6萬輛，同比增長36.2%，整個市場正呈現出前所未有的繁榮。

代表了中國制造新勢力的新能源汽車，包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車（氫能汽車）等多種類型。其中電動汽車和氫能汽車的暗戰(zhàn)，也正在升級。

誰才是新能源汽車的未來

電動汽車和氫能源車都是以電機為動力的汽車，但是它們的能源來源和儲存方式不同。電動汽車依靠動力電池提供電能，而氫能源車則依靠氫燃料電池將氫氣和氧氣轉化為電能。有人表示電動汽車不是未來，氫能源汽車才是，這從何說起呢？

從能源效率的角度來看，氫能汽車具有一定的優(yōu)勢。相比之下，電動汽車需要通過電池儲存電能，而電池的能量密度相對較低，導致電動汽車的續(xù)航里程相對較短。

而氫能汽車則可以通過燃料電池將氫氣轉化為電能，從而實現更長的續(xù)航里程。在天氣寒冷的地區(qū)，氫能汽車也不用像“電動爹”那樣擔心電池的續(xù)航問題。

而且氫氣的能量密度也比電池高出很多，這使得氫能汽車在能源效率方面具有一定的優(yōu)勢。據估算，在同樣重量（1.5噸）和體積（1立方米）下，氫燃料電池車可以行駛600公里左右，而純電動車只能行駛300公里左右。

其次，氫氣是一種清潔無碳的能源，在使用過程中不會產生任何排放物質，只會生成水蒸氣和熱量。

雖然電動汽車行駛過程中也不會直接排放有害尾氣，但鋰電池的制造、回收、處理等過程仍然需要消耗大量資源，并可能產生一些廢棄物和二次污染。

在“碳達峰、碳中和”這個目標的指引下，氫能作為一種清潔能源，它具有高比例壓縮、大規(guī)模儲存、能量無衰減等特性。

作為國家能源體系的重要組成部分和用能終端實現綠色低碳發(fā)展的重要載體，氫能是戰(zhàn)略性新興產業(yè)的重點發(fā)展方向。而燃料電池汽車作為氫能應用的先導領域，已成為全球高度關注和爭先布局的新興產業(yè)。

國家層面對氫能的政策支持，可以說是國內氫能汽車發(fā)展的最大助力。首次將氫能作為一個新興產業(yè)，提出其加快發(fā)展。

政策發(fā)力形成產業(yè)帶動

氫能汽車的發(fā)展，重點不在“汽車”，而在“氫能”。

京津冀、上海、廣東、鄭州、河北五個城市群，2021年先后啟動了燃料電池汽車示范工作，帶動產業(yè)實現了快速發(fā)展。之所以采用示范城市群的方法來推廣氫燃料電池汽車，是因為需要解決氫能的供應問題、加氫的問題以及車輛本身等問題，燃料電池汽車的技術鏈和產業(yè)鏈更長、更加復雜。

首批三大示范城市群選擇了北上廣，一方面是因為要因地制宜，尋找氫能比較富足且低價的區(qū)域，降低氫能汽車的運營成本。

另外一方面，也需要在本區(qū)域內燃料電池整個產業(yè)鏈相關的基礎比較完善，企業(yè)的能力、技術的能力比較完整，北京、上海、廣東等這三個區(qū)域，在燃料電池的技術、研發(fā)和產業(yè)方面處于全國領先地位。

在這五個城市群之外，其他省份也不甘落后。

2月29日，山東省交通運輸廳等三部門發(fā)布通知，自2024年3月1日起，對本省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛免收高速公路通行費，試行2年。由此，山東成為全國首個免收氫能車輛高速通行費的省份，這一政策利好也帶火了資本市場上的氫能板塊。

對氫能汽車通行高速公路免費的山東省，已有兩縱兩橫“高速公路氫走廊”的規(guī)劃，到2025年將在沿線建設不少于30座加氫站。以49噸重卡年運行330天、高速公路平均每天行駛200km，每公里過路費2.138元為例，測算結果表明，在車輛運營5年生命周期中共需繳納約70萬元過路費，約占全生命周期成本的1/3，因此這一免費政策的效果極為可觀。

在政策上，各省已經“卷”起來了。

制約國內氫能產業(yè)快速發(fā)展的技術成本也在逐步降低：氫燃料電池汽車的百公里氫耗從26公斤下降到7.1公斤，續(xù)航里程從100公里提高至500公里，60多家國內整車企業(yè)推出燃料電池汽車并催生了70多家燃料電池發(fā)動機相關企業(yè)。

以氫能交通為先導，從燃料電池客車到佛山的輕軌車再到北京運行的冷藏車，氫燃料電池汽車已經具備經濟性。

數據顯示，截至2023年10月，我國氫燃料電池汽車累計銷售18197輛，僅次于韓國的3.4萬輛，成為全球第二大燃料電池汽車市場；累計建成加氫站417座，位居全球首位，相比2022年底增加63座。

預計到2025年，現有的5個示范城市群會推廣3.5萬輛燃料電池汽車進行商業(yè)化示范應用，這也會帶動市場化的發(fā)展。

商用車領域成了氫能車的突破口

理論上來說，相比電動汽車，氫能車的優(yōu)勢比較明顯，無論是對環(huán)境的污染，還是效率等各方面。

可在技術、成本、補給、安全等問題面前，一時間還很難和電動汽車相競爭。

從另一個角度來看，如果沒有電池壽命成倍提高、成本的大幅下降以及充電倍率的大幅升級，那就不可能有今天電動汽車的市場化發(fā)展，氫燃料電池汽車也是同樣的道理。

隨著氫能源技術的不斷進步，無論是氫能源車輛的制造成本，還是使用成本都在下降，為氫能源車輛的商用奠定了基礎。

數據顯示，氫能燃料電池系統(tǒng)成本下降到每千瓦3000塊錢，比2020年降低80%；電堆體積功率密度達到每升4000瓦，比2020年提升35%。氫能重卡的價格已經從2021年的200萬元左右，降到目前的130萬元左右，氫能公交車的價格從230萬元左右下降至150萬元左右。

由于加氫站的布局目前很有限，在家庭乘用車領域氫能車還難以大展拳腳，但在重卡、巴士等商用車領域，氫能車正發(fā)起一場對電動汽車的“奇襲”。

氫能汽車能量密度高、補能時間短、續(xù)航時間長的特點，能明顯提高商用車的運輸效率。由于商用車的運營路線較為固定，根據其路線相應設計加氫站，就能夠更好地實現及時補能。

在2022年2月舉辦的北京冬奧會和冬殘奧會期間，共示范運行了超過1000輛氫能源汽車，并在北京及周邊區(qū)域布局了30多個加氫站。

在完成冬奧會重大保障任務之后，2022年7月，212臺示范應用的氫燃料客車在加裝了北京公交車載設備之后，完美轉換為一臺臺城郊公交車。

其中919路快車線路很有示范意義，運營線路從京張路口北到德勝門，全程近80公里，線路基本全程高速而且涉及冬季較嚴寒的山區(qū)區(qū)域。

純電車型公交因嚴寒天氣難以完成的日常運營任務，在使用氫燃料車型之后，每臺車輛可以日均運營2至3個來回，每2天加一次氫即可，而其加氫過程與傳統(tǒng)車輛的日常加油基本相同，一輛客車約8—15分鐘即可加滿。

根據這些氫燃料客車的實際運營數據可以核算出，車輛百公里氫耗5公斤左右，氫氣成本如果能控制在30元/公斤（即1.5元/公里），將比柴油和純電車型具有更高的使用經濟性。綜合續(xù)航能力、充電效率、使用成本來看，隨著氫燃料客車的采購成本不斷下降，其未來將更具競爭優(yōu)勢。

綜合考慮電動汽車和氫燃料電池汽車的優(yōu)缺點，一番暗戰(zhàn)之后，未來汽車趨勢可能是電動與氫能共存，互補發(fā)展。

在城市和短途出行場景中，電動汽車具有充電時間短、維護成本低等優(yōu)勢，更適合作為日常代步工具。而在長途出行和重載運輸場景中，氫燃料電池汽車的續(xù)航里程長、加氫時間短等優(yōu)勢更為突出。

——The End——