疫情過后，大家一個最明顯的感受是國產(chǎn)車的崛起。

沒錯，是”崛起”。除了這個詞以外，沒有任何詞可以準(zhǔn)確的描述下圖對歷年中國汽車出口猛增的事實。

近年來中德日韓四國汽車出口

從圖中可以看到，中國汽車出口的猛增其實是從2021年才開始。2021年中國汽車出口全年總量首次突破200萬輛，打破了過去幾年一直卡在100萬輛的格局。而短短兩年時間，到2023年全年將超過500萬輛的規(guī)模。

過去20年來，國產(chǎn)汽車和中國足球一樣，被國人視為扶不起的阿斗。現(xiàn)在中國足球越來越差，國產(chǎn)汽車卻真的崛起了。

可以肯定的是，2023年絕不是國產(chǎn)汽車能達到的巔峰。

連美國之音這種反華媒體都認(rèn)了

歐洲市場賣得最好的中國車是上汽名爵。像比亞迪這種真正的新能源車霸主，只是剛剛進入歐洲而已。

現(xiàn)實改變得太快了，很多人反應(yīng)不過來還轉(zhuǎn)不過彎來，你到社交平臺上看，經(jīng)常有人（海外IP居多）質(zhì)疑，典型言論比如：

1，我不相信！這些都是假的！中國人有錢了怎么會不去買德國日本車?怎么可能去買國產(chǎn)車？

2，這個汽車出口肯定是有水分的！沒考慮上海特斯拉的出口！（其實上海特斯拉的出口量不會超過總汽車出口的10%）

坦白一下，我其實不怎么懂汽車技術(shù)，我只是把它當(dāng)成一種技術(shù)含量較高的大眾商品，從產(chǎn)業(yè)角度去考慮問題。

在我看來，國產(chǎn)車產(chǎn)業(yè)的出口大增，原因有這么幾條：

1，全球大環(huán)境的變化，因為疫情和戰(zhàn)爭，很多國家的汽車市場發(fā)生了大洗牌。特別像俄羅斯市場就全空了出來。給中國和韓國提供了機會。（不僅僅是中國，韓國汽車出口今年也達到前所未有的水平，就連日本沖了一波）

2，中國汽車業(yè)厚積薄發(fā)。入關(guān)后20年來的奮斗總算到了收獲的時候。

3，我國決策層高瞻遠(yuǎn)矚的壓對了寶，提前布局和投資新能源車產(chǎn)業(yè)。（這條非常重要）

回頭看過去二十年，國產(chǎn)車的崛起絕不是偶然，它其實是跟家電產(chǎn)業(yè)、手機行業(yè)、高鐵產(chǎn)業(yè)、電子商務(wù)產(chǎn)業(yè)，物流快遞產(chǎn)業(yè)、光伏產(chǎn)業(yè)等等一樣。是國家力量牽頭，民企入場競爭后形成的自然結(jié)果。

如果說中國經(jīng)濟發(fā)展有什么訣竅的話，那么就是如此。它絕對不是靠什么“自由市場經(jīng)濟體系下，完全由企業(yè)自由競爭，政府只當(dāng)守夜人?！钡慕Y(jié)果。

在這些行業(yè)中，一開始的局面都是中國遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界。但等到中國人真正的去做了，卻發(fā)現(xiàn)差距確實有，但絕對不是不可逾越的天淵。

只有被意識形態(tài)嚴(yán)重蒙蔽了雙眼的少數(shù)人，才會拒絕承認(rèn)這一點。

不信?我們看看。

最近看到兩篇文章，一篇來自韓國中央日報，另一篇來自日本經(jīng)濟新聞。

日本經(jīng)濟新聞最近有個年度回顧，叫“日本診斷”，就是分析日本的問題。

首先是憂心仲仲的分析：

到底還是日本人自己寫的，認(rèn)識得非常深刻。

除了提到誰都知道的日本老齡化問題外，還提到一些中國人以前沒注意到的方面，比如新干線和城市鐵路等大動脈能夠維持較高的收益能力，但地方的“毛細(xì)血管”卻一直處于虧損狀態(tài)，“堵塞”的情況逐漸加劇。

日本很多的道路都已經(jīng)過了“不惑之年”。到2040年，預(yù)計約75％的路橋和約53％的隧道的使用年限都會超過50年。

無法使用的道路和老舊橋梁很難簡單地延長壽命。日本必須重新討論符合時代要求的交通網(wǎng)絡(luò)。

除了東京，日本大多數(shù)地區(qū)越來越老舊

而且日本下一代對國家命運似乎漠不關(guān)心。20多歲人的投票率從60%一路下落，落到36%。從日本的下一代的政治熱情來看，日本的現(xiàn)狀似乎不太可能在近未來發(fā)生改變。

在涉及國際比較時，日本的比較對象主要是G7國家，以及近鄰的中國和韓國。

在鼎盛期的80年代，日本的制造業(yè)出口份額超過全國的10%，日本制造精良的形象席卷全球，而今天日本的制造業(yè)出口比重僅為全世界的3%，中國則達到史無前例的17%。

而且中國制造還不僅僅是低技術(shù)商品，在高科技產(chǎn)業(yè)如數(shù)碼產(chǎn)業(yè)方面，如果把這類產(chǎn)品的進口和出口相比較。中國和德國和韓國是高技術(shù)硬件的輸出國，而日本是輸入國。

說起來有些不好理解，我們舉個例子來說：某國今年買入了1萬元的高技術(shù)含量零部件，賣出了1.5萬元的高科技成品。這個國家就是技術(shù)產(chǎn)品的輸出國。

而日本人的創(chuàng)新能力也衰退了，日本經(jīng)濟新聞引用世界知識產(chǎn)權(quán)合作組織的數(shù)據(jù)，指出日本的創(chuàng)新能力不僅落后于美國韓國新家坡等發(fā)達國家，甚至也落后于中國。

造成這種原因的主要因素，是中國美國等國，可以投入大量資金到人工智能，新能源產(chǎn)業(yè)等研究上去。而日本則因為負(fù)債率太高，拿不出資金來資助科研。日本目前資助大學(xué)的研究經(jīng)費，僅是20年前的1.2倍，而同期韓國增加了6倍，中國增加了20倍以上。

雖然韓國和中國目前在諾貝爾獎領(lǐng)域都趕不上日本，但眾所周知諾貝爾獎有滯后效應(yīng)，獎勵的往往是20-25年前的科研成果，所以日本人怎么也寬不下心來。

雖然日本經(jīng)濟新聞的年度總結(jié)，也談到了日本經(jīng)濟的亮點-動漫及相關(guān)文化產(chǎn)業(yè)，但總的來看，即使是日本人自己看來，說日本經(jīng)濟的未來是“面臨末日”或者是言過其辭。但一定是灰暗大于亮色的。日本經(jīng)濟新聞直接用了“廢柴國家”來形容。

日本人明顯認(rèn)為，韓國和中國的未來，要比日本光明得多。

那么，韓國人又怎么看待這個問題呢？

我們來看韓國最大的傳媒機構(gòu)《中央日報》的報道，根據(jù)該報評論員李相烈11月3日的《中國電動汽車的奇跡并不是白來的》一文，他認(rèn)為中國電動汽車的成功原因在于：

1，2007年任科技部長的萬鋼，放棄了在德國奧迪的核心職位，在接下來的11年里全力推動電動汽車產(chǎn)業(yè)在中國的發(fā)展。作者認(rèn)為這是中國重視工程師和技術(shù)人員的典型證明。

作者認(rèn)為，其實這個優(yōu)點，在70年代的韓國也曾經(jīng)擁有。當(dāng)時樸正熙親自邀請海外科學(xué)家到韓國任職，其工資比國立大學(xué)教授高三倍，甚至高于總統(tǒng)本人。

”當(dāng)時，韓國政府和企業(yè)“同心協(xié)力”，創(chuàng)造了汽車、半導(dǎo)體和造船業(yè)的奇跡。不知從何時起，這種戰(zhàn)略和熱情逐漸消退。與中國企業(yè)競爭的諸多韓國公司很早之前就開始叫苦，“我們好像在與一個國家斗爭”。“

韓國經(jīng)濟起飛是在70年代，發(fā)展比中國早那么20年的樣子，從人均產(chǎn)值上看，我們大約是日本1985，韓國2000年前后的水平。

其實日本和韓國人心情很復(fù)雜，因為中國其實走的是他們幾十年前的道路，他們看得懂，但很無奈。因為老年人無法回復(fù)青春，也無法采用年輕人的方法來和年輕人競爭。