接下來，這種‘抱團取暖‘’式的開放，牽動著整個中國電動汽車行業(yè)的心，也預示著換電模式從封閉走向開放。而長安和吉利的全面合作，更被定調為新勢力與國家隊的一次牽手，這些，都將成為行業(yè)里對換電合作示范效應的一次推動。

作者/芳華

前幾天，“蔚來會不會倒閉”的話題使社交媒體沸反盈天，然而幾天剛過，蔚來似乎又迎來了曙光。

先是11月21日，長安汽車與蔚來簽署換電業(yè)務合作協(xié)議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網(wǎng)絡建設與共享、換電車型研發(fā)、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。

緊接著，11月29日，吉利汽車也扔出了橄欖枝，宣布與蔚來在換電領域進行全面合作。與此前不同的，這一次，蔚來的換電業(yè)務還將首度延伸至“B端”市場。

一前一后，僅僅幾天時間便得到了兩家頭部企業(yè)的加入，除了替蔚來欣慰，恐怕留給“觀眾”最多的困惑還有：“快要倒閉”的蔚來憑什么？

01

長期主義（換電體系）被認可？

放眼全國，做換電站的不止蔚來一家，盡管蔚來的換電站一直被詬病，但毫無疑問，當前做得最好的，還得屬蔚來。

先說數(shù)量，截至今年11月20日，蔚來官方微博宣布其充電樁突破20000根，覆蓋了全國306座城市。東至撫遠，西至喀什，北至漠河，南至三沙，甚至海拔最高至4469米，打通了6縱4橫9大城市群高速換電網(wǎng)絡。蔚來已實現(xiàn)用戶累計換電超過3200萬次，日均換電次數(shù)6萬次，平均每1.44秒就有一臺車從換電站滿電出發(fā)。

2025年，蔚來還計劃全面建成9縱9橫覆蓋19大城市群的高速換電網(wǎng)絡。

這也意味著，從數(shù)量上來講，蔚來敢稱第二，沒有人敢稱第一。

圖：2023年以來蔚來賣車和建站速度

再說提升效率和技術升級。當前，蔚來自主研發(fā)的500kW超快充樁，擁有最大可達660A的充電電流，搭配上超輕液冷槍線，不僅單手即可完成操作，充電速度也再次升級。此外，蔚來也對換電體驗做了一些升級，比如一把泊入換電站功能。這也意味著，在提升效率和技術升級這一方向，蔚來仍在不斷努力。

同時，還有一個細節(jié)，在不久前公布成績單的同時，蔚來還特別提及，蔚來的充電樁可為所有新能源用戶開放使用。有數(shù)據(jù)也顯示，目前蔚來的充電樁已累計為110個汽車品牌車型提供充電服務。

可以說，在建設換電樁這件兒事上，蔚來沒說過空話，不計成本地高速擴張補能網(wǎng)絡。這些或許也是前不久，在面對“蔚來會不會倒閉”，以及唱衰蔚來換電樁的各種聲音時，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪篤定地回應，“蔚來汽車不會倒閉，也絕無倒閉的可能”。

現(xiàn)在看來，秦力洪的底氣，應該有很大一部分源于他看到了蔚來換電業(yè)務新的未來。

02

“開放”不斷升級

在換電樁上不計成本的態(tài)度，也為蔚來自己埋下了隱患。首當其沖的，就是盈利問題帶來的現(xiàn)實和焦慮。蔚來財報顯示，今年二季度蔚來營收87.717億元，同比下降14.8%，凈虧損達到60.558億元。無論是虧損總額還是單車虧損額，蔚來都高于其他新勢力對手。

換電站建設和服務，更是蔚來多年持續(xù)虧損的“包袱”。有媒體估算，蔚來換電業(yè)務想成功，需要滿足三個硬指標：至少達到1000億銷售規(guī)模、單座換電站成本壓縮到160萬元以內、維持3-5%的凈利率。想達到這些標準的確很難。在蔚來2023年NIO Power Day上，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪就曾坦言：“很多人說蔚來搞換電一直虧，前段時間虧得是多一點?！薄拔覀円蚕Ｍ餐?，虧得少一點，盡早盈利?！钡侥壳盀橹?，蔚來的換電樁，似乎離盈利這個目標還很遠。

為了盈利，蔚來也拿出了自認為有效的策略——先是把換電從免費變?yōu)槭召M。但僅僅是收費，似乎并不足以盈利，其中利用率過低，還是導致虧損嚴重的原因之一。蔚來也看到了這一點，又選擇了開放換電樁作為盈利手段。然而，僅僅是一個單站換電樁的成本就達300萬元，這對累計已經(jīng)投入63億元的蔚來來說，依然過于沉重。

于是，開放的動作迅速升級，比如轉向“抱團取暖”。不久前，蔚來創(chuàng)始人李斌面向內部員工進行了一場內部講話，他說：“從充換電業(yè)務開始的第一天，蔚來就決定向全行業(yè)開放。經(jīng)過5年的發(fā)展，蔚來換電網(wǎng)絡和蔚來能源云在研發(fā)、建設、運營等方面已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗，蔚來換電業(yè)務已經(jīng)做好了向行業(yè)開放的準備?！?/p>

向行業(yè)開放，選擇哪些合作伙伴也比較重要。從目前蔚來已經(jīng)選定的兩家頭部企業(yè)長安和吉利來看，一方面，錢的問題能解決了。半年報顯示，吉利汽車今年上半年的營收達到了731.82億元，長安汽車為654.92億元，而蔚來的營收僅有87.72億元，在兩位“大哥”面前，可謂弱不禁風。另一方面，方向對了。吉利和長安對新能源車不同的發(fā)展方向，都持有積極的探索態(tài)度。

03

一個更好的蔚來？

換電生意的“抱團取暖”，放大格局來看，意味著揭開了蔚來換電網(wǎng)絡和蔚來能源向全行業(yè)開放的序幕。但是顯然，當下蔚來最擔憂的恐怕還是錢的問題。這從一年多以來，蔚來不斷突破自己的“底線”，便可窺見一二。

“絕不降價”曾是蔚來最在乎的“底線”。然而，今年6月，曾豪言“絕不降價”的蔚來，不得已在300億元資金缺口這個現(xiàn)實面前選擇了“以價保量”來穩(wěn)住營收，最終實行了全系車型降價3萬元這個方案。降價后的效果也似乎立竿見影。當月，蔚來交付新車10707輛，環(huán)比增長74%，重回“萬輛大關”。7月，蔚來交付新車20462臺，交付量創(chuàng)歷史新高，其中全新ES6交付量超1萬臺，實現(xiàn)首次單車型月交付破萬。而今年一季度，蔚來總共交付新車的數(shù)量，也不過31041輛。

對于蔚來來說，相比降價帶來的虧損擴大風險，“以價換量”帶來的擴大營收更具誘惑力。然而不容樂觀的是，在降價后的8月、9月、10月，蔚來新車交付量相比7月的巔峰就已有所回落。當然，蔚來的麻煩還遠不止眼前的這300億元。

財報顯示，2022年蔚來經(jīng)營現(xiàn)金流凈流出接近40億元。隨著降價促銷活動的展開，蔚來毛利率將進一步承壓甚至變負數(shù)，虧損幅度也有可能擴大。事實也的確如此，財報顯示，2023年一季度，蔚來實現(xiàn)營收106.76億元，歸母凈利潤方面，一季度凈虧損48.04億元，虧損金額同比擴大了163.2%。到了二季度，蔚來的營收又縮水到87.7億元，凈虧損達到了60.56億元，同比增長140.2%。

然而，即便在這樣的情況下，蔚來給自己開出的“藥方”似乎仍舊著墨于增效，對降本卻束手無策。比如，在換電站方面投入的堅持。創(chuàng)始人李斌稱，公司決定加快換電站部署速度，2023年新增的城區(qū)換電站將重點布局有一定用戶基數(shù)、還沒有換電站的三四線城市和縣城。同時，計劃在2023年新增1000座換電站，其中約600座為城區(qū)換電站，約400座為高速換電站。

一方面已經(jīng)缺錢，另一方面又要“燒錢”，巨大的資金缺口，只能倒逼蔚來想盡辦法“搞錢”。而與長安和吉利的合作，對于蔚來來說，無疑帶來最直接的影響就是能夠分攤前期的投入成本和現(xiàn)金流的增長。

但是放眼未來，如果在技術創(chuàng)新上沒有出現(xiàn)真正的突破，新能源汽車的同質化競爭將愈演愈烈。在一片紅海之上，蔚來汽車銷售可能再次承壓，但是開放后的換電站已經(jīng)難以成為蔚來汽車銷售的“護城河”，那么此前的雄心壯志和不惜代價可能成為“他人的嫁衣”了。

從消費者角度看，這種“抱團取暖”式的開放，或許真能幫助蔚來渡過眼下的難關，繼而提供給中國電動汽車消費者一個更加便利的選擇。