2019年，豐田和比亞迪合資造車的消息一出，各大網(wǎng)絡(luò)媒體爭相評論，很多人對此難以置信，豐田作為全球汽車制造業(yè)的頂級巨頭，為什么和一家國產(chǎn)車企合作，豐田不是一直雄心勃勃要重返新能源汽車領(lǐng)域嗎，這是不是比亞迪在搶流量？

對此比亞迪并沒有太多表態(tài)，在合作的三年后，比亞迪和豐田聯(lián)合打造的首款車型發(fā)布，用事實證明，中國的新能源汽車技術(shù)就是可以讓頂級巨頭彎腰合作。

如今，中國新能源汽車出口量全球第一，全球有超過60%的新能源汽車由中國生產(chǎn)銷售，中國新能源汽車專利公開量占全球的70%，全球有超63%的動力電池由中國供應(yīng)。中國已掌握新能源汽車核心技術(shù)和完備的產(chǎn)業(yè)鏈，中國成為了名副其實的新能源汽車強國，與此同時，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線，作為全球首個達成這一目標的車企，見證中國品牌的力量，比亞迪銷量神話又達到了新的一個里程碑，而這一神話，還得從比亞迪DM-i超級混動技術(shù)開始。

DM-i技術(shù)讓燃油車徹底坐不住了

2021年1月11日，比亞迪DM-i超級混動技術(shù)正式發(fā)布，搭載秦PLUS、宋PLUS和唐等車型上市，此時很多人還沒有意識到一個“王朝”即將建立。在此之前，對于消費者對于新能源汽車還是有很大的觀望態(tài)度的，新能源汽車的優(yōu)點非常明顯，那就是養(yǎng)車成本低，但燃油車陣營說新能源車續(xù)航短、充電速度慢，這個問題一直沒有得到明顯改善，直到DM-i超級混動技術(shù)出現(xiàn)，燃油車和新能源車的天平開始傾斜。

一輛新能源汽車，價格和同級別燃油車不分上下，純電動車因為電池成本導(dǎo)致價格居高不下，但是DM-i技術(shù)下的插混實現(xiàn)了拿買燃油車的錢買新能源汽車，除此外DM-i技術(shù)實現(xiàn)了發(fā)動機和車輪的解耦，通過串并聯(lián)架構(gòu)實現(xiàn)發(fā)動機和輪子的解耦，讓車有了純電、純油、油輔電等多種工作模式，能量更加高效利用，可以實現(xiàn)更長的駕駛里程，此技術(shù)還改善了車輛的動力性和穩(wěn)定性，提高了車輛的燃油經(jīng)濟性和供能性，諸多優(yōu)點融為一體，讓消費者實現(xiàn)“閉眼買車”的現(xiàn)象級爆火。

比亞迪依靠DM-i技術(shù)，2021年比亞迪全系乘用車累計銷售73萬多輛，其中新能源汽車銷量接近60萬輛，同比暴增231.6%，是小鵬、蔚來、理想三家年銷量總和的2倍之多，月銷量達到特斯拉的3倍，穩(wěn)坐中國新能源汽車銷量老大位置。

就在大家都覺得王傳福這次真是收獲了做夢都想不到的成績時，卻不知道這一天的到來相交于王傳福原本的期望，晚了4年。

曾經(jīng)喊出2015年比亞迪全國銷量第一的王傳福

1995年，王傳福創(chuàng)辦比亞迪進入電池領(lǐng)域并用了3年時間成為行業(yè)龍頭，就在電池業(yè)務(wù)如日中天的時候，王傳福在2003年突然收購了秦川汽車跨界造車，一個電池大王準備造車，在那個年代，可比現(xiàn)在小米造車還要震撼的，小米造車是期待，而比亞迪造成就有點“得意忘形”了，當時的中國汽車產(chǎn)業(yè)實在太落后，國產(chǎn)車一個能打的沒有，全部在低端車徘徊，一個外行來造車，在很多人眼里已是敗局已定，但F3的出現(xiàn)讓消費者第一次見識到了比亞迪汽車的競爭力。

2007年，比亞迪高端車型F6開發(fā)出來，王傳福在F6下線儀式上發(fā)表了比亞迪未來的戰(zhàn)略方向：將依靠電池產(chǎn)業(yè)突破，進軍純電汽車和混合動力車市場，并計劃2015年實現(xiàn)比亞迪全國銷量第一、2025年全球銷量第一的目標。

2007年說出這樣的戰(zhàn)略方向，什么概念？

2007年，全球的汽車領(lǐng)域毫無疑問是燃油車的天下，當時的燃油車開始乘著電子化的浪潮逐漸朝著智能化發(fā)展，像一汽大眾邁騰作為一汽大眾大眾品牌未來“旗艦車型”首次亮相，售價高達24-35萬元，比亞迪也剛借助比亞迪F3的熱銷在國產(chǎn)車市場站穩(wěn)腳步，這時候喊出比亞迪汽車2025年全球第一的豪言，未免有點太過自負。

到底王傳福有沒有“太過自負”呢？熟悉王傳福經(jīng)歷的人知道，他是個執(zhí)行力很強、科研能力很強以及“工作狂”秉性的全能型人才，2008年比亞迪第一款可充電的插混新能源汽車F3DM強力推出，被視為自主品牌車企在插電混合動力技術(shù)方面的先鋒，但不幸的是，2008年恰逢全球經(jīng)濟危機，比亞迪F3DM又如此的與大眾市場格格不入，其銷量非常慘淡，后續(xù)即便是2010年深圳推出的高達8萬元個新能源購車補貼下，全年售出僅有300輛左右。

但2008年在美國底特律，有人采訪王傳福：2015年全國第一、2025年全球第一的目標有變化嗎？王傳?；貞?yīng)：沒有變化，我們還是信心百倍。

此后的比亞迪新能源汽車不斷換代，但浪花依然很小，絕大多數(shù)消費者還是把目光放在了更為“靠譜”的燃油車上，畢竟一輛汽車的錢可不是小數(shù)，比亞迪新能源汽車始終不溫不火，也是因為刀片電池這一關(guān)鍵技術(shù)的出現(xiàn)，比亞迪才扭轉(zhuǎn)了這一狀況。

近30年的技術(shù)積累，王傳福一直在布局

1995年，原本在體制內(nèi)做研究的王傳福扔掉“鐵飯碗”，在深圳創(chuàng)建了比亞迪電池制造公司，兩年后就賣出1.5億塊鎳鎘電池，成為世界排名第四的電池大戶，2003年，比亞迪一舉超越日本三洋，坐上了手機電池供應(yīng)商第一把交椅。

之后，王傳福雖然轉(zhuǎn)型造車，但對于動力電池方面，王傳福堅持“比亞迪的電池暫時不會對外出售”，比亞迪主打的磷酸鐵鋰電池雖然安全性高，但續(xù)航能力稍弱，不主動用技術(shù)搶占市場的結(jié)果就是，競爭對手有足夠的空間成長，2021年上半年，寧德時代國內(nèi)裝機量達到了25.76GWh，市場份額49.1%；比亞迪雖位列第二，但市場份額僅有14.6%，差距越來越大。

2018年，意識到問題嚴重性的王傳福開始調(diào)整電池戰(zhàn)略，推進比亞迪業(yè)務(wù)分拆，陸續(xù)成立了包括弗迪電池在內(nèi)的5家子公司，電機、電池、動力總成等業(yè)務(wù)都分拆出去，參與市場競爭，參與市場競爭的弗迪電池無疑是久旱逢甘霖，2020年，弗迪電池推出刀片電池，其電池包體積能量密度接近三元鋰電池，搭載刀片電池的車型可滿足600公里以上的續(xù)航需求，以安全著稱的刀片電池，通過了有著動力電池安全試驗界“珠穆朗瑪峰”之稱的針刺測試，成為比亞迪最有力的競爭點之一。

前面提到的DM-i技術(shù)，也是脫胎于2008年推出的第一代e平臺。

比亞迪DM-i的研發(fā)，并沒有延續(xù)2018年推出的第三代DM技術(shù)，而是對2008年推出的第一代DM技術(shù)進行重新打磨，將第一代DM技術(shù)中1.0升自然吸氣發(fā)動機串聯(lián)連接兩個電動機的原始設(shè)計，升級到1.5升阿特金森循環(huán)發(fā)動機串聯(lián)兩個功率提升超過2倍的電動機，為此申請幾百項專利，解決發(fā)動機燃燒效率、串聯(lián)二次能量轉(zhuǎn)換等問題，這一設(shè)計比起第三代DM技術(shù)，取消了多檔變速箱和行星齒輪排，進一步壓低了生產(chǎn)成本，所以比亞迪DM-i車型能把價格降到同級別燃油車的價格。

征戰(zhàn)歐洲，全球第一

2021年7月，歐洲禁燃法案正式提出，到2035年在歐盟范圍內(nèi)禁止銷售所有新的汽油和柴油驅(qū)動汽車、輕型商用車、混合動力車、插電式混合動力汽車，這項法案的提出無疑是利好中國新能源汽車行業(yè)的。

2021年5月，比亞迪吹響征戰(zhàn)歐洲的號角，首批100臺唐EV發(fā)往挪威，比亞迪全球布局開始拉開大幕。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年中國占世界新能源車份額的63%。此外值得一提的是，歐洲更是中國車企新能源車型出口的首選地。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年-2022年中國新能源汽車面向歐洲的出口明顯增長，2022年出口歐洲的新能源汽車占比達到中國新能源汽車出口總量的49%，超過30萬輛。

早在1992年，在中國還被稱為“自行車王國”的時候，錢學(xué)森就向國家建議，繞開汽油、柴油汽車，研制新能源汽車，國家也高度重視，把電動汽車研究計劃項目列入“八五”計劃國家重點科技攻關(guān)項目，當時還是無比超前的建議，如今已經(jīng)成就了全球第一的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

怎能不自豪！