2022年9月27日，金秋時節(jié)。

履新三個月后，北京現(xiàn)代董事、常務(wù)副總經(jīng)理吳周濤和北京現(xiàn)代銷售本部副本部長戚曉暉面對媒體，“籌劃起北京現(xiàn)代重生的方略。”半年過后，北京現(xiàn)代不僅沒有表現(xiàn)出任何“重生”跡象，反倒涼透了。

2月初，韓國現(xiàn)代汽車公布了中國市場的年度銷量目標(biāo)——30.6萬輛，這意味著韓方對吳周濤的業(yè)績要求，是增長兩成。據(jù)了解，吳周濤對這一目標(biāo)進(jìn)行了簡單拆解：伊蘭特（參數(shù)丨圖片）年銷12萬輛、途勝L分?jǐn)?萬輛，其他車型承擔(dān)剩下的10萬余輛任務(wù)。

吳周濤化繁為簡的這一構(gòu)想，在新年伊始就被證明極難實現(xiàn)。1-2月份，伊蘭特和途勝L分別累計銷售1.5萬輛和0.54萬輛，北京現(xiàn)代全系僅完成銷售3.66萬輛。加上3月份開始的各大車企促銷潮，北京現(xiàn)代的境況可想而知。

緣木求魚，無米之炊

面對岌岌可危的銷量和各大車企的促銷，北京現(xiàn)代縱然不愿，也只能跟進(jìn)。

根據(jù)官方公告，北京現(xiàn)代旗下車型最高給出5.5萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠。不同于湖北的補貼政策，北京現(xiàn)代的補貼金額是由廠家直補和經(jīng)銷商讓利兩部分組成。有消息稱，部分經(jīng)銷商對這一補貼政策并不看好，甚至不愿意參與促銷。畢竟，讓利的很大一部分，是經(jīng)銷商自己的“血”。

指望現(xiàn)有車型實現(xiàn)銷量增長，無異于緣木求魚。加速引進(jìn)更具競爭力的新車型，才是唯一方案，吳周濤也深知這點。

據(jù)了解，北京現(xiàn)代將在年中發(fā)布新一代ix35車型，伊蘭特也將推出年代改款產(chǎn)品。此外，下半年還將有一款內(nèi)部代號為OE的全新電動車投放市場。但據(jù)悉，這款純電動車型與現(xiàn)代汽車在國際市場上推出的IONIQ（艾尼氪）車型并無關(guān)聯(lián)，大概率又是一款“油改電”。

各大車企在新能源市場搏殺正酣，北京現(xiàn)代卻始終沒能等來IONIQ 5和IONIQ 6，在北京現(xiàn)代的官方網(wǎng)站上，也沒有任何引進(jìn)現(xiàn)代汽車電動汽車專用平臺E-GMP的只言片語。

道阻且長，漸行漸遠(yuǎn)

忽視中國這個全球最大的新能源車市場，現(xiàn)代汽車的做法著實讓人費解，結(jié)合韓方近期的一系列表現(xiàn)，又似乎有跡可循。

在2022年7月舉辦的北京現(xiàn)代20周年演唱會上，中韓股東雙方都沒有談及北京現(xiàn)代的未來，而就在幾個月前，北汽集團(tuán)與現(xiàn)代汽車剛剛完成了對北京現(xiàn)代高達(dá)9.32億美元的共同增資。

或許在現(xiàn)代汽車看來，就眼下境況，能讓以吳周濤為代表的中方團(tuán)隊自救并愿意增資維持原有股比，已經(jīng)表現(xiàn)出最大的誠意。

11月5日，在北京現(xiàn)代20周年慶現(xiàn)場，韓方代表沒有一人出席。雖然吳周濤公布了“2025向新計劃”，但這個沒有韓方站臺的計劃，注定前途未卜。

放養(yǎng)北京現(xiàn)代，現(xiàn)代汽車似乎有著充分的理由和依仗。過去20年，現(xiàn)代汽車全球業(yè)績持續(xù)上升，從2000年的全球第十到2010年的全球第五，再到2020年短暫提升至全球第四后，2022年一舉躍升全球第三。對現(xiàn)代汽車而言，在缺少中國市場的有力支撐下依舊能達(dá)到這個水平，說明北京現(xiàn)代的重要性已不那么重要。

沒有人愿意將自己的優(yōu)勢資產(chǎn)注入給“阿斗”，吳周濤想獲得韓方的支持，首先需要證明北京現(xiàn)代還有得救。

可揮霍時間不多了

有沒有救，倒是其次，吳周濤更需要證明的，是姜德義的識人眼光。

2018年，吳周濤調(diào)離北京現(xiàn)代，轉(zhuǎn)任北汽股份副總裁兼銷售公司總經(jīng)理，主導(dǎo)北汽自主品牌的銷售和營銷工作。

2020年7月，姜德義接任北汽集團(tuán)董事長后，開始推行內(nèi)部改革，有意提拔年輕干部。其中，早前被“邊緣化”的吳周濤成為最大受益者，重回北京現(xiàn)代出任中方一把手。在北汽集團(tuán)對北京奔馳銷售業(yè)務(wù)幾乎無法涉足的情況下，北京現(xiàn)代作為北汽集團(tuán)旗下最核心的板塊，自然成為姜德義內(nèi)部改革的成敗焦點，吳周濤，自然也成為最關(guān)鍵的那個人。

“如果董事長早來幾年就好了?！痹诒本┈F(xiàn)代剛出現(xiàn)下滑之際，吳周濤若能被委以重任，或許是另一番光景。然而，在陳桂祥、劉宇和杜君保執(zhí)掌的幾年時間里，北京現(xiàn)代錯過了一次又一次自救和復(fù)蘇的機會。

事已至此，吳周濤縱有不世之材，也難以帶領(lǐng)這艘四面漏水的大船重返海面。1964年生人的姜德義，在北汽集團(tuán)或?qū)⑦€有三年的任職時間，而吳周濤，未必有三年時間可供揮霍。

畢竟，沒有人會在職業(yè)生涯的最后一站，將成敗名譽押注在一個此前并無深交的人身上。寄予厚望，而后失望的例子，太多了。

按照那份沒有韓方代表站臺的“2025向新計劃”，北京現(xiàn)代要在2025年達(dá)成年銷50萬輛以上的銷量目標(biāo)。據(jù)了解，吳周濤也對其進(jìn)行了簡單拆解：燃油車20萬輛，新能源20萬輛，出口10萬輛。

聽起來何其宏偉，不僅有餅，還在餅上刻了花，一舉將業(yè)務(wù)版圖擴展到了海外市場。不要急著嘲笑自不量力，也不必辯證是否可行，這只是一種在任上該有的姿態(tài)。

至于三年之后，哪管他洪水滔天。