大眾集團與地平線的合作，毫無疑問是國內(nèi)自動駕駛行業(yè)的重大里程碑事件。

拿到大眾背書的地平線，在官宣的瞬間已經(jīng)實現(xiàn)了行業(yè)地位的躍升，而有了地平線的深度參與，大眾在軟件和智能駕駛層面似乎也多了一些期待。

然而，這次合作的意義并不局限在大眾與地平線，以此為開端，一種新業(yè)態(tài)的強化正將所有相關(guān)企業(yè)拉入漩渦之中。

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業(yè)務(wù)邊界模糊化正在發(fā)生

近幾年在電動化和智能化的雙重夾擊下，曾處于金字塔頂端的整車廠，其壁壘已經(jīng)被突破，造車不再顯得遙不可及，車的核心優(yōu)勢也從原來的直線型傳導變成了多點開花。三電系統(tǒng)、補能體系、智能系統(tǒng)、生產(chǎn)制造能力、用戶體系、營銷能力，甚至是設(shè)計能力，只要掌握其中一項，就能給自己構(gòu)建一個全新壁壘。在這種背景下，高附加值和高技術(shù)壁壘的核心零部件供應(yīng)商正變得舉足輕重，同時也在快速推動供應(yīng)鏈扁平化發(fā)展。

具體到汽車智能化層面看，軟件定義汽車帶來的整車產(chǎn)品定義重塑，讓車企、Tier1、輔助駕駛方案公司、芯片廠商間的關(guān)系開始發(fā)生改變。我們發(fā)現(xiàn)不同角色的業(yè)務(wù)邊界正在變得模糊。輔助駕駛方案公司在嘗試觸及傳統(tǒng)Tier1的業(yè)務(wù)，Tier 1和車企則是大力招募算法團隊。

芯片企業(yè)的變化則更為為明顯。

與曾經(jīng)單純賣芯片相比，AI芯片公司現(xiàn)在會提供算法Demo來展示自己芯片的性能，甚至能直接提供“芯片+算法”的打包方案給車企，而這些都觸及了Tier 1和輔助駕駛方案公司的核心業(yè)務(wù)范圍。

對于這種變化，極目智能系統(tǒng)經(jīng)理黃帥認為最重要的原因就是行業(yè)需求的變化?！按饲盎A(chǔ)ADAS功能作為主流時，芯片不是算法功能實現(xiàn)的主導和關(guān)鍵，博世這類Tier 1企業(yè)理論上可以選擇任意一家芯片開展算法開發(fā)工作，最后用強大的工程實施能力來占據(jù)市場。但到了L2+市場，芯片開始和算法有一些強相關(guān)的耦合項，比如常見的芯片AI算法工具鏈、芯片所支持的算法庫等，因此沒辦法像之前那樣分工明確?！?/p>

在黃帥看來，軟件層面新的idea、技術(shù)方案思路迭代比較快，但芯片卻不一定能支持新算法的實際部署，“比如行業(yè)里比較火熱的AI算法Transformer，TI（德州儀器）的TDA4還有地平線的J5均不支持。這也是如今芯片企業(yè)的業(yè)務(wù)越來越外擴的原因之一，AI芯片公司必須關(guān)注算法發(fā)展趨勢，關(guān)注算法的應(yīng)用。從另一個角度來看，這也是有些主機廠和自動駕駛算法公司下場造芯片的原因之一，由算法（即軟件）定義芯片硬件，進而定義汽車?！?/p>

實際上我們也看到，雖然從誕生之初就以Tier2自居，但地平線已經(jīng)具備了在軟件算法層面提供完整解決方案的能力。在今年4月20日的技術(shù)體驗日活動上，地平線就帶來了一整套全場景智能駕駛解決方案。

沒有過于強調(diào)，或許是因為還需要廣交朋友、打造生態(tài)，或許是和企業(yè)現(xiàn)階段發(fā)展的重點有關(guān)，畢竟“全棧”是個費時、費力、費人的大工程。

但未來地平線是否會依托芯片去蠶食一部分軟件“蛋糕”，亦未可知。

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生存危機

在這樣的變化中我們回過頭再看這次地平線與大眾的合作，雖然雙方在這次合作中的邊界和分工還未明確，但芯片公司與車企的直接對話，對Tier1和輔助駕駛方案公司顯然不是什么好消息。

這意味著原來模糊的分工開始變得清晰，車企開始在產(chǎn)品定義與設(shè)計初期跳過Tier1和輔助駕駛方案公司，直接與芯片公司溝通技術(shù)與產(chǎn)品細節(jié)，甚至直接簽訂協(xié)議，在量產(chǎn)設(shè)計環(huán)節(jié)再引入Tier1負責硬件平臺的驗證與制造。而對于很多沒有“硬”實力的輔助駕駛方案公司，則基本宣告失去參與的機會。

對于Tier1大廠，在這種新型合作模式之下，過往由高主導權(quán)帶來的高話語權(quán)和強議價能力在逐步減弱，由此帶來的高利潤也隨之消失。對此，Tier1自然感受到了壓力，因此我們看到以博世為代表的Tier1大廠正加快自身軟硬件技術(shù)布局與產(chǎn)品、團隊建設(shè)，積極轉(zhuǎn)型。能否在下一個時代維持行業(yè)地位，就看大象轉(zhuǎn)身的速度。

對于輔助駕駛方案公司，雖然相對靈活，但走上舞臺的難度也不小。

現(xiàn)階段看，車企依然是更強勢的玩家，尤其頭部主機廠，其決策擁有引導行業(yè)發(fā)展方向的力量。因此，輔助駕駛方案公司目前都亟需在車輛產(chǎn)品上落地，或者和車企有更深的合作。

但在特斯拉的帶動下，有能力有野心的車企都在積極布局全棧自研。雖然難以和特斯拉一樣從芯片端入手實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈把控，但規(guī)控、決策、感知環(huán)節(jié)，車企已經(jīng)開始一步一步切入，這也是守住“靈魂”、強化產(chǎn)品定義權(quán)最直接有效的方式。

這就意味著輔助駕駛供應(yīng)商一方面面臨著芯片企業(yè)業(yè)務(wù)邊界擴張的風險，另一方面還可能被車企的“全棧自研”擠壓生存空間。一旦二者直接合作的模式被驗證更有效率，對于第三方輔助駕駛供應(yīng)商或許只有成為芯片企業(yè)的下游渠道，或被車企（或Tier1）投資、收購這兩種結(jié)局。

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機會在哪？

可以看到，以地平線為代表的芯片企業(yè)正離車企越來越近，車企也希望通過與芯片廠商的直接溝通掌握更多產(chǎn)品定義與開發(fā)上的主導權(quán)。

當然，所有的改變都還需要時間，一切都還沒有蓋棺定論。

現(xiàn)階段看，芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)依然十分明顯，即便供應(yīng)鏈格局在發(fā)生變化，Tier1仍是最大的芯片采購商。

博世中國總裁陳玉東在上個月的一場公開演講中就曾提及，博世既是芯片生產(chǎn)廠，也是最大的芯片使用者與采購者，博世可能是十大半導體公司在汽車行業(yè)最大的采購商之一。

這意味著比主機廠更低的采購成本。

另外，從數(shù)量繁多的分布式ECU時代走過來的Tier1，構(gòu)建了強大的系統(tǒng)集成能力和嵌入式軟件開發(fā)能力，這些能力在智能汽車時代仍然重要，而且是車企與輔助駕駛方案公司欠缺的。同時，生產(chǎn)制造能力依然是Tier1的大殺器，大批量高一致性的生產(chǎn)、按時交付、穩(wěn)定可靠的供應(yīng)鏈管理能力并不是一朝一夕能建立的。

與之相比，輔助駕駛方案公司就顯得更脆弱一些，但好在車企想補齊軟實力也不是一件易事。自研意味著更高的成本、更長的研發(fā)周期，而且還有可能做不出來、做不好。即便是大眾這樣的國際頭部車企，在軟件自研的道路上出的“Bug”也不少，這直接導致其相關(guān)車型開發(fā)延期，錯過了市場競爭的窗口期，這對于車企是十分嚴重的錯誤。

因此所有車企都要在自身實力、決心和時間上做考量與取舍，這也就給了輔助駕駛方案公司和Tier1一個時間窗口。

更前瞻的產(chǎn)品和研發(fā)、更本土化的服務(wù)、更靈活的合作方式、更低的姿態(tài)以及更快的成長或許是穿越時間窗口的關(guān)鍵。

達爾文曾說過，生存下來的物種不是最強壯，也非最聰明的，而是最能夠適應(yīng)改變的。

電商大戰(zhàn)的冠軍是誰？不好說，但線下門店肯定受沖擊。出行平臺誰贏誰輸？不重要，但出租車企業(yè)肯定受影響。芯片和車企的直接合作究竟會帶來什么？我們也不能下定論，但跑得不夠快、適應(yīng)能力不強的企業(yè)肯定會越來越糟。