提起汽車產(chǎn)業(yè)，德國是無可爭議的汽車王國，自從1886年卡爾·本茨發(fā)明第一輛汽車至今，德國的汽車產(chǎn)業(yè)一直領(lǐng)先于世界。

然而近日，汽車王國出了一個大新聞，德國汽車租賃公司Sixt與比亞迪簽署了10萬輛的合作協(xié)議，在未來的6年里陸續(xù)投放到德國高端汽車租賃市場，此消息一出，德媒坐不住了，10月7日德國《焦點》周刊在報道中稱：“Sixt給中國企業(yè)的大訂單是對德國汽車制造商的一記耳光。”

這記“耳光”的背后，對德國汽車產(chǎn)業(yè)影響到底有多大呢？

一直以來，汽車產(chǎn)業(yè)都有著現(xiàn)代工業(yè)王冠的說法，比起航空航天、船舶制造等高精尖產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)更加被國家所重視，因為汽車產(chǎn)業(yè)是典型的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、產(chǎn)量大、更新快，這也意味著想造出一輛普普通通的家用汽車，必須要配備龐大的上下游供應(yīng)鏈，涉及產(chǎn)品研發(fā)、機械制造、材料技術(shù)、電氣技術(shù)、軟件控制等諸多領(lǐng)域的技術(shù)。

密集的技術(shù)背后牽扯成千上萬的配套企業(yè)，幾百萬的人員就業(yè)，汽車產(chǎn)品的更新?lián)Q代同樣是新技術(shù)的更迭，同時也能映射整個工業(yè)體系。

所以，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平在一定程度上衡量了一個國家的綜合國力。

比亞迪能突破德國汽車產(chǎn)業(yè)的封鎖，獲得歐洲最大的汽車租賃公司之一Sixt公司的認可，其優(yōu)秀的產(chǎn)品力是毋庸置疑的，同時很多人也在疑惑，積累深厚的德國汽車產(chǎn)業(yè)，為什么在新崛起的新能源汽車領(lǐng)域吃了敗仗呢？

究其原因卻在于德國汽車產(chǎn)業(yè)的“深厚積累”上。

正如上文所說，汽車產(chǎn)業(yè)的背后是盤根錯節(jié)的上下游供應(yīng)鏈，德國汽車王國經(jīng)營的這130多年的時間里，優(yōu)秀的燃油汽車三大件已經(jīng)成為絕對的技術(shù)壁壘，其他后來車企想要繞過這些專利直道超越基本不可能，就拿我們熟悉的奔馳、寶馬來說，引進國內(nèi)已經(jīng)近二十年，目前奔馳、寶馬的國產(chǎn)化率分別為80.01%、79.66%，核心技術(shù)依然被德國牢牢把控，而這些技術(shù)壁壘自然是要靠高溢價來買單的，手握這些技術(shù)，完全可以讓德國汽車產(chǎn)業(yè)“躺著賺錢”。

德國人的收入和工作讓我們太羨慕了，一周上幾天班還拿著高薪，動不動手里的工作一放就去休假，為什么會這樣？德國工業(yè)包括汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的龍頭產(chǎn)業(yè)太多了，大企業(yè)發(fā)展起來了帶動著配套的小企業(yè)也一并“起飛”，核心技術(shù)在人家手里握著，源源不斷的訂單，加上高溢價帶來的利潤，賺錢如同“喝水”，一天生產(chǎn)的產(chǎn)品利潤頂?shù)蒙现袊髽I(yè)生產(chǎn)十幾天的利潤，對于一個企業(yè)來說，這種差距是無法彌補的。

如此大的優(yōu)勢，讓德國拋棄“躺著賺錢”的燃油車轉(zhuǎn)型為新能源汽車，誰來牽頭誰又去響應(yīng)呢？這才造成了現(xiàn)在“吃老本”的狀態(tài)，德國想換賽道從頭競爭新能源汽車賽道，難上加難。

反觀比亞迪在新能源汽車賽道上的表現(xiàn)是怎樣的呢？

正如傳統(tǒng)燃油汽車巨頭顧慮的那樣，比亞迪第一款純電動車F3 e銷量十分慘淡，之后2008年底探索的油電雙模F3 DM，在深圳補貼8萬元的前提下，銷量依然不過千輛。不過比亞迪一直以埋頭科研的“理科生”形象為大眾熟知，直到2020年比亞迪推出刀片電池，解決磷酸鋰鐵電池能量密度低續(xù)航里程短的問題，之后2021年推出超級混動DM-i技術(shù)，這才用技術(shù)獲得消費者的認可。

比亞迪超級混動DM-i技術(shù)難就難在省油，根據(jù)2008年第一代DM平臺重新開發(fā)，將混動模式下百公里油耗打到了4升左右，為此解決發(fā)動機高壓縮比、高散熱量、熱效率等棘手問題，僅一個DM-i技術(shù)就申請幾百項專利，將混動車型價格打到同級別燃油車的價格，從此厚積薄發(fā)的比亞迪迎來銷量爆發(fā)期。在刀片電池的加持下，比亞迪純電車型得到廣泛好評，旗下的唐 EV和漢 EV更是讓消費者見識到了高端新能源車的魅力。

新能源汽車的巨大成功促使著比亞迪加速海外市場布局，從1998年比亞迪在荷蘭成立歐洲分公司到如今業(yè)務(wù)遍及歐洲20多個國家、超過100個城市，畢竟在盈利方面，海外出口始終占據(jù)著重要地位，在比亞迪新能源乘用車歐洲線上發(fā)布會亮相的三款車型，唐 EV和漢 EV起售價格達到了7.2萬歐元，售價超過特斯拉Model Y 5.1-6.7萬歐元定價。

穩(wěn)步發(fā)展的比亞迪只是中國出口汽車的一個縮影，在2021年中國出口的新車總量就已經(jīng)達到201.5萬輛，世界排名第三，而根據(jù)中國海關(guān)總署統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月中國汽車出口量就已經(jīng)達到191萬輛，超越德國躍居全球第二，僅次于日本，實現(xiàn)歷史性突破，而中國今年的汽車出口增長點，主要集中在新能源汽車領(lǐng)域。

作為傳統(tǒng)汽車大國的德國面對中國汽車的崛起壓力非常大，先有德國財政部長不同意歐盟2035年禁售燃油車計劃，后有德國積極尋求與中國車企投資合作，這一系列動作的背后，都是德國在試圖鞏固汽車王國的地位，但中國在新能源汽車配套領(lǐng)域的技術(shù)能力已經(jīng)足以說明，中國新能源汽車已經(jīng)實現(xiàn)“彎道超車”。

中國將是未來新的汽車王國。