“從6月20號開始，我們已經(jīng)連續(xù)80多天做到了區(qū)域常態(tài)化無人運營，沒有人重新上車過。”在談及易控智駕目前在礦山無人駕駛領(lǐng)域取得的成績時，林巧很自豪，“目前我們是唯一真正做到的。”

△易控智駕技術(shù)VP林巧

“去掉安全員”一直是L4級以上自動駕駛商業(yè)化的重要前提，對于任何一家定位于L4級以上的自動駕駛公司，都是發(fā)展中的重要節(jié)點，更是公司發(fā)展的新起點。

但目前實現(xiàn)無人化常態(tài)運營的是完全封閉的路段，只有無人駕駛車輛作業(yè)，商業(yè)化可復(fù)制性不夠強。因此自豪之余，林巧更多的是對“無人化”后的思考。

“目前實現(xiàn)的完全無人化場景應(yīng)該稱為技術(shù)化的最小單元，只能說可以做到以這個小單元加入作業(yè)，但對于整個礦方來說價值還沒這么大，因為這個小單元對礦的要求多，通用性不夠強。所以下半年我們要重點攻破通用性問題，實現(xiàn)道路上（無人車輛）和其他車輛混行。”林巧說道。

從有人到無人，再從無人到通用性無人，挑戰(zhàn)一直在不斷增加。這次智車星球與易控智駕的交流，核心更多放在對業(yè)務(wù)場景的理解以及問題的解決上，林巧用一個個對場景問題的理解和解決，展示出了易控智駕走過和將要走的路。

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市場的動力

先來簡單看看礦山場景。

礦山開采分為露天開采和地下開采，通常，會根據(jù)剝采比（指開采每單位有用礦物所剝離的廢石量）、礦石質(zhì)量以及售價等因素，決定是否進(jìn)行露天開采。目前，國內(nèi)的自動駕駛企業(yè)幾乎都聚焦于露天礦的運輸場景。

根據(jù)林巧介紹，2021年露天煤礦運輸端的市場規(guī)模在250~280億之間，再加上砂石骨料礦、有色金屬礦、鐵礦等，全國露天礦運輸端的市場規(guī)模能達(dá)到1000億/年以上水平。如果放眼全球市場，則能達(dá)到4,000~5,000億/年的水平，因此，行業(yè)天花板并不算低。

而在需求端，對新技術(shù)和新模式的需求意愿也極其強烈。

核心原因有二，首先自然是所有自動駕駛垂直商用場景中基本都面臨的勞動力問題。

因為礦山目前多使用非公路寬體自卸車（以下簡稱“寬體車”），司機必須有B級以上牌照才能駕駛，有一定門檻。另外，礦山往往在偏遠(yuǎn)地區(qū)，工作環(huán)境相對惡劣，再加上兩班倒的工作制度讓招人愈發(fā)困難。

根據(jù)林巧介紹，目前礦山的駕駛?cè)藛T基本70%為40歲以上，這意味著10年后，這項需要體力支撐的工作將出現(xiàn)勞動力斷層。現(xiàn)階段，礦方只能通過增加薪資吸引勞動力，因此人力成本也隨之呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢。

同時，由于工作環(huán)境的特殊性，礦方需要負(fù)責(zé)工人的衣食住行日常生活，因此一臺兩班倒使用的寬體車每年花在人工上的成本至少為30萬元。

另外還有一個重要的點——安全。

目前露天礦發(fā)生的安全事故中，占比最大的就發(fā)生在運輸環(huán)節(jié)。由于礦山是一個工業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)，即使是司機自己操作不當(dāng)或者開車打瞌睡造成的事故，管理方也有不可推卸責(zé)任。目前主要通過數(shù)字化或者精細(xì)化管理來盡量避免，比如晚班會在凌晨3:00~4:30時間段強制停車休息。

對于需要產(chǎn)能核定的礦山，“安全”是第一要務(wù)。一旦出現(xiàn)相關(guān)問題就會面臨停工停產(chǎn)，核定的產(chǎn)能便不能完成，損失巨大。

因此，從人工成本和安全兩個角度，礦方對無人駕駛技術(shù)本身是有強烈需求的。而在政策層面，2020年3月，國家發(fā)改委、國家能源局等八個部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快煤礦智能化發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提出要推動智能化技術(shù)與煤炭產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，提升煤礦智能化水平。

相關(guān)地區(qū)的政府也是積極響應(yīng)，今年2月18日，內(nèi)蒙古自治區(qū)人民政府印發(fā)《內(nèi)蒙古自治區(qū)人民政府關(guān)于促進(jìn)制造業(yè)高端化、智能化、綠色化發(fā)展的意見》，其中提出重點在大型露天煤礦和井工煤礦打造不同條件、場景、模式下的5G+無人駕駛、5G+無人采掘示范項目，掛牌一批5G+智能化煤礦示范基地。到2025年，重點露天煤礦礦用車全部實現(xiàn)無人駕駛，井工煤礦采掘面、掘進(jìn)面全部實現(xiàn)智能化作業(yè)。

“所以礦山無人駕駛既有政策支持，又有明確的市場需求，我們就更有動力去做這件事�！� 林巧說道。

2

技術(shù)的可落地性

外部客觀環(huán)境滿足后，就要著眼于事情的可落地性及可持續(xù)發(fā)展性。

從場景上看，進(jìn)入礦山現(xiàn)場的人都經(jīng)過大量上崗培訓(xùn)，不會出現(xiàn)不可控人員（如末端物流場景中會經(jīng)常出現(xiàn)的小朋友）�！斑@意味著整個封閉場景內(nèi)corner case是處于一個可控的范圍，因此要實現(xiàn)效率和安全的雙重保證會相對容易些。” 林巧表示，“同時，較強的封閉性帶來的另一個好處就是，一些短期內(nèi)解決不了的問題，可以通過管理手段解決。比如我們現(xiàn)在完全下人的產(chǎn)品就對裝載的排土區(qū)域有規(guī)范化、結(jié)構(gòu)化的要求，這方面的執(zhí)行一定要到位�！�

在政策層面，由于礦山屬于完全封閉區(qū)域，自動駕駛企業(yè)可以和礦方一起，根據(jù)整體架構(gòu)在作業(yè)道路上設(shè)置相關(guān)設(shè)施，無需根據(jù)法律法規(guī)綜合考量。

再來看看運營環(huán)境本身。由于礦山地區(qū)經(jīng)常出現(xiàn)揚塵，在識別時會經(jīng)常造成誤檢，雖然易控智駕已經(jīng)通過多輪優(yōu)化降低了誤檢率，但還是會出現(xiàn)急剎車的情況�！斑@種情況如果是載人肯定不能接受，但由于是低速載物，舒適性雖然會間接影響油耗，但不是我們的第一位考量。同時，低速對于感知距離、探測距離、預(yù)測的能力要求相對不高，所以更利于技術(shù)的落地。” 林巧說道。

△多編組4臺挖機同時作業(yè)場景

上述原因，讓礦山無人駕駛的落地相比Robotaxi，甚至大多數(shù)其他商用垂直場景都要友好，這也確實是礦山場景的優(yōu)勢。但從另一個角度看，是否意味著礦山場景門檻較低，企業(yè)難以做出自己的差異化優(yōu)勢？

“礦山場景有自己的挑戰(zhàn)，并不是說毫無門檻。”面對提問，林巧很快給出了解答，“礦山是一個工業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)，業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性非常強，同時有效率要求和生產(chǎn)作業(yè)門檻。所以我們全鏈路的無人駕駛解決方案里除了無人駕駛技術(shù)本身，還包括調(diào)度方案、生產(chǎn)作業(yè)怎么結(jié)合、生產(chǎn)管理如何匹配等。”

3

場景細(xì)節(jié)決勝

因此，雖然落地環(huán)境友好，但礦山無人駕駛的系統(tǒng)復(fù)雜度并不低。這也意味著如果礦方只單純買車自己做生產(chǎn)運營管理，難度會很大。

基于這樣的考慮，易控智駕也明確了自己的定位——以無人駕駛技術(shù)為基座的運力服務(wù)提供商。

“無人駕駛系統(tǒng)進(jìn)入礦山這個生產(chǎn)領(lǐng)域去解決問題時，不是簡單的只有無人駕駛技術(shù)就能替代人，還要考慮如何在整個生產(chǎn)環(huán)節(jié)銜接匹配，我們必須把車輛、硬件、現(xiàn)場的生產(chǎn)管理等每個環(huán)節(jié)鏈路都打通，才能最終得出一個高效、安全且低成本的運輸解決方案。”林巧補充道。同時，也給出了不少場景細(xì)節(jié)問題來展示易控智駕在這一過程中遇到的挑戰(zhàn)：

1、露天礦在垂直方向上以臺階為單元進(jìn)行開采，臺階的上部水平面稱為臺階的上部平盤，臺階的下部水平面稱為臺階的下部平盤，上下兩平盤之間的傾斜面稱為臺階坡面。一般寬體車作業(yè)的臺階高度為15米左右，排土?xí)r如下圖所示，是在一個斜坡邊緣往下排土。為了讓排土有效率，必須將車輪壓在斜坡上，對車輛而言，就像是在懸崖邊沿作業(yè)。

△排土場卸載場景

停車排土位置如果過于靠后（靠近邊緣），車輛就會有掉落臺階的風(fēng)險，發(fā)生安全事故，如果過于靠前則會讓整個作業(yè)效率降低。

對此，易控智駕在技術(shù)層面采用的是“地圖+定位+感知+規(guī)劃+控制”多道手段來保證安全和效率，另外會通過管理手段與技術(shù)相結(jié)合。比如對臺階面上的擋墻會做標(biāo)準(zhǔn)化處理，從而讓地圖能通過坡底線（臺階下部的平盤與坡面之間的交線）進(jìn)行分割，進(jìn)而更好地進(jìn)行感知。

2、由于行車路面都是土路，因此在車輛不斷行駛過程中要保持均衡碾壓，否則車轍印會變深會使得油耗上升，同時還會有側(cè)翻風(fēng)險。另外，由于沒有道路線，需要在修路時在土路兩側(cè)修出擋墻進(jìn)行分割，規(guī)劃出可行駛區(qū)域范圍，車輛才能通過自動駕駛系統(tǒng)的感知能力行駛。但由于地面相對來說并不平整，所以分割有一定的挑戰(zhàn)。

3、除了分割問題，道路的不平整還帶來了識別和決策層面的問題。比如遇到路邊凸起時，車輛需要識別并判斷高度、大小，從而決定是碾壓通過，還是在不高于底盤情況下從中間碾壓通過，亦或是需要繞行通過。同時，車端識別出路面問題后，要上報給調(diào)度系統(tǒng)，讓調(diào)度系統(tǒng)及時通知修路以保證作業(yè)效率。另外，當(dāng)作業(yè)道路中有灑水車或修路車進(jìn)入時，無人駕駛車輛為了保證安全會降速運行，這種情況有人駕駛不會降速，后續(xù)依然需要優(yōu)化。

△空載車輛無人駕駛視角

4、在作業(yè)的過程中，挖土、排土的區(qū)域在不斷變化，所以地圖需要自己做增量，不斷更新以匹配排土位、裝載位等區(qū)域信息的更新。

5、車輛開始工作前有點檢流程，有人駕駛的車輛，司機能在行車過程中憑駕駛經(jīng)驗及時發(fā)現(xiàn)異常并靈活調(diào)整，因此發(fā)車前的檢查相對簡單。但無人駕駛車輛缺失了司機在駕駛過程中的風(fēng)險判斷，尤其是非電子設(shè)備方面，因此，發(fā)車前的檢查流程需要更為細(xì)致（例如螺絲的松動、轉(zhuǎn)向零部件是否正常等），因此效率相對會低。后續(xù)易控智駕會通過數(shù)字化工具將這項工作的流程進(jìn)行優(yōu)化，據(jù)林巧介紹，目前易控智駕正在開發(fā)一款A(yù)PP，對應(yīng)好每一步點檢的流程和標(biāo)準(zhǔn)，降低點檢的門檻。

6、在以前的有人作業(yè)流程中，挖機不參與直接調(diào)度。無人駕駛后，流程變成礦車裝滿渣土后，挖機發(fā)出信息到調(diào)度中心，調(diào)度中心再從云端下發(fā)指令給車，因此需要加裝協(xié)同終端將挖機與調(diào)度系統(tǒng)打通。另外，如果礦車�？垦b載位置不合理，也需要挖機司機配合進(jìn)行位置調(diào)整。從挖機司機角度看，礦車從有人到無人后，流程上的操作步驟有所增加。

△自動倒車入位采裝

從上面這些場景細(xì)節(jié)中不難看到，無人駕駛系統(tǒng)不僅僅是替代人的駕駛能力，還有診斷能力、對周圍路況的觀察能力等。無人駕駛技術(shù)的引入，在某些方面帶來降本增效可能的同時，也改變了原來整體效率最優(yōu)的生產(chǎn)流程，可能在另外的方面會降低了效率。如何在一增一減之間實現(xiàn)總體的降本增效，是比技術(shù)本身更值得關(guān)注的事。

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自研與合作

扎根礦山4年，易控智駕的發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)很明確，那就是“技術(shù)+運營”的雙輪驅(qū)動模式。先做盡可能多的工作，把整個流程鏈路串起來，做出一個標(biāo)準(zhǔn)化且能真正提供高效運力的無人駕駛系統(tǒng)，形成標(biāo)桿，然后再進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)的“裁剪”，進(jìn)一步提升效率。

△礦區(qū)無人駕駛?cè)珬＜夹g(shù)方案

基于這個大框架，林巧又分享了易控智駕對礦山智能化設(shè)備選用的思路。

“第一類就是礦山無人駕駛獨有的設(shè)備�！绷智膳e例說道，“代表性的就是線控底盤，由于寬體車行業(yè)新能源才剛剛開始，去年的量也就六七百臺，占比很低，沒有企業(yè)愿意單獨為之做匹配，所以我們只能自己動手，和主機廠深入合作。整個線控的軟件方案、整體架構(gòu)都是我們來設(shè)計和研發(fā)，最終的機械設(shè)計和生產(chǎn)實施由主機廠來負(fù)責(zé)�！�

第二類設(shè)備就是汽車智能化賽道的通用設(shè)備，如激光雷達(dá)、計算平臺等。雖然現(xiàn)在很多自動駕駛公司將計算平臺看做企業(yè)的核心，但易控智駕卻是“反其道而行”。

“硬件產(chǎn)品一大特點就是，量越大穩(wěn)定可靠性就越高，成本也越低，所以易控智駕的原則是可通用的硬件產(chǎn)品會完全依托合作伙伴�！� 林巧表示，“我們堅決不自研高算力的計算平臺，礦山只是整個智能駕駛大賽道中的一個小賽道，如果投入有限的資源到基礎(chǔ)設(shè)施，我們肯定做不到比別人好。而且計算平臺是通用的，用戶量很大，穩(wěn)定性有保證。我們現(xiàn)在用的計算平臺是華為MDC，至今沒有出過底層硬件問題。”

但通用設(shè)備也并不是每一個都能簡單拿來就用。

“比如激光雷達(dá)，因為礦山所在地區(qū)多是極寒和極熱的環(huán)境，早期能滿足從零下40度到零上40度工作環(huán)境的激光雷達(dá)很少，我們也只能選擇一家美國公司。但即便如此，當(dāng)時每天開機后仍要等待兩小時才能開始測試運營。同時，除了溫度問題，還有一大挑戰(zhàn)就是土路帶來的震動沖擊。但寬體車的市場規(guī)模決定了激光雷達(dá)企業(yè)不會為礦山場景做定制化，因此就需要我們通過車輛系統(tǒng)設(shè)計來解決。”

根據(jù)林巧介紹，目前易控智駕通過引入航空航天的減震方案來解決該問題。

5

“無人化”之后

回顧易控智駕至今為止走過的路，可以說取得的成績和突破不少。

但林巧對此看得很“輕”，“目前只能說我們在技術(shù)閉環(huán)上已經(jīng)能跑通了，下一步我們要擴展能力邊界，這是一個很重要的點�！�

根據(jù)易控智駕的實際測算，目前其無人駕駛系統(tǒng)與有人駕駛相比，整體效率大概能達(dá)到70~80%，后續(xù)如何進(jìn)一步提升效率易控智駕也有了明確的方向。

一、優(yōu)化點檢方案、拉長單車作業(yè)時間、實現(xiàn)道路行駛不降速，維持在35公里/小時的速度范圍；

二、降低整個架構(gòu)對網(wǎng)絡(luò)的依賴度；

三、提升車輛行駛效率，如倒車入庫從兩到三次成功提升至一次成功；

四、提升加油、維修、修路等環(huán)節(jié)的效率，融入整體流程；

五、擴展能力邊界，實現(xiàn)混行編組，拓展新場景。

意識到了瓶頸點，發(fā)力也就更有針對性，目標(biāo)也就更明確。

△露天煤礦無人駕駛調(diào)度

“最終能形成正向的現(xiàn)金流和可復(fù)制的模式，才是商業(yè)化的閉環(huán)。”在林巧看來，沒有產(chǎn)生商業(yè)價值之前的壁壘，都是形同虛設(shè)。“就像一臺好看但沒有系統(tǒng)的電腦，對客戶是一文不值的。所以要形成真正商業(yè)化產(chǎn)品帶來的壁壘，核心就在于對業(yè)務(wù)場景的理解轉(zhuǎn)換成的產(chǎn)品競爭力。”

因此，對于技術(shù)的領(lǐng)先性，易控智駕的態(tài)度屬于“追求”但不“強求”。

“我們很難評估一個單項技術(shù)誰做得更好，而且技術(shù)的好壞有時候很難直觀地展現(xiàn)，所以我認(rèn)為不如看業(yè)務(wù)量，誰承接的業(yè)務(wù)多、跑的運營里程長，至少能說明系統(tǒng)穩(wěn)定可靠性比別人強，能得到市場認(rèn)可，這是一個很直觀的體現(xiàn)。”

根據(jù)易控智駕的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2022年8月，易控智駕智駕自有寬體車超過100輛，無人駕駛累計運行里程114萬公里，無人駕駛累計運輸土石方量507萬方，各項數(shù)據(jù)領(lǐng)跑行業(yè)。

當(dāng)然，對于易控智駕，這些數(shù)據(jù)已經(jīng)成為了新的起點。

林巧說，所有的壁壘最終都將轉(zhuǎn)換成時間的壁壘。

這不禁讓人想到目前乘用車領(lǐng)域自主品牌的向上路徑——從技術(shù)領(lǐng)先到品質(zhì)領(lǐng)先，從品質(zhì)領(lǐng)先到品牌領(lǐng)先，從品牌領(lǐng)先到價格領(lǐng)先。每一輪轉(zhuǎn)化，都需要巨大的投入，其中最大的成本不是錢，而是時間。

放在自動駕駛領(lǐng)域亦有跡可循——從技術(shù)領(lǐng)先到解決方案領(lǐng)先，從解決方案領(lǐng)先到業(yè)務(wù)量領(lǐng)先，從業(yè)務(wù)量領(lǐng)先到場景應(yīng)用邊界領(lǐng)先，同樣，每一輪轉(zhuǎn)化，都會因時間的累積給其他追趕者帶來巨大的成本。

明確了路徑，易控智駕也在快馬加鞭地前進(jìn)。林巧透露，今年年底，易控智駕的完全無人寬體車運營數(shù)量將提升到30輛以上，人員也將在明年從目前的180人左右擴張到300人左右。我們也與林巧定下了半年之約，到時候看看與時間做朋友的易控智駕，又將給行業(yè)帶來哪些新的驚喜。