2022年，自動駕駛賽道，熱度依舊不減。天眼查數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，自動駕駛賽道已累計披露超過60筆融資，其中包括7筆10億元及以上規(guī)模的大額融資，融資頻率在所有賽道中最為密集。

在巨大的市場空間面前，不僅資本的嗅覺靈敏，想要分一杯羹的玩家更是數(shù)量龐大。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2022年，中國與智能駕駛相關(guān)的注冊企業(yè)已經(jīng)達到5432家，而這個數(shù)字在今年年底將繼續(xù)攀升。于是，在擁擠的賽道之中，怎樣的企業(yè)將更受資本的青睞？新進入的企業(yè)還有哪些機會？在規(guī)模化量產(chǎn)與商業(yè)化落地的進程中，又存在哪些困難？

9月2日，由辰韜資本主辦，中信證券、投中網(wǎng)、蓋世汽車聯(lián)合協(xié)辦的“智能駕駛商業(yè)化落地與產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢主題研討會暨項目聯(lián)合路演”活動在蘇州召開，白犀牛智達、斯年智駕、易控智駕、零一智卡、極目智能、于萬智駕、易咖智車、木蟻機器人、踏歌智行、卡睿智行等10大智能駕駛優(yōu)秀公司出席路演，會議上，行業(yè)專家、投資機構(gòu)、研究機構(gòu)、智能駕駛頭部企業(yè)就這些問題，展開了討論與分享。

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「第二波」上車機會

2015年，隨著自動駕駛技術(shù)的進步與應(yīng)用的出現(xiàn)，自動駕駛行業(yè)投融資規(guī)模開始快速增長。從圖中可以看出，2015年自動駕駛行業(yè)融資數(shù)量開始直線上升，到2018年，融資數(shù)量與金額達到最高點。

而進入2019年，行業(yè)遇冷，融資數(shù)量開始下滑，同時金額也大幅下降，僅為17.2億元，同比下降64%。在上海辰韜資產(chǎn)管理有限公司合伙人郭曉斌眼中，這正是整個賽道開始「第二波」裂變的開始。

郭曉斌分析，2018年前智能駕駛行業(yè)處于Gartner曲線的第一階段和第二階段，也就是技術(shù)萌芽期和期望過熱期。2019年開始，逐漸進入幻想破滅期，市場開始懷疑落地的可行性。隨著行業(yè)熱度下行與資本寒冬雙重作用的影響下，估值將回歸理性，但技術(shù)人員的流動不會受到這些因素影響。“2015年前后，回國創(chuàng)業(yè)的第一波人才都戴著巨大光環(huán)，當(dāng)時是極度稀缺。但是在第二波的時候，人才慢慢開始產(chǎn)生裂變效應(yīng)，更多人才涌出。”

△上海辰韜資產(chǎn)管理有限公司合伙人郭曉斌

同時，智能駕駛整個產(chǎn)業(yè)鏈也得到了改善與優(yōu)化。郭曉斌表示，“有些原先過度依賴進口的核心部件、產(chǎn)品，現(xiàn)在慢慢有了國產(chǎn)的我們自己驕傲的可信賴的品牌。當(dāng)然對應(yīng)還有成本的逐漸下降，這些都是非常好的現(xiàn)象�！�

對于供應(yīng)鏈的變化，蓋世汽車創(chuàng)始人周曉鶯也提出了同樣的看法。在傳統(tǒng)汽車時代，供應(yīng)鏈領(lǐng)域的對標模型通常是主選和備選的競爭。比如采購渦輪增壓，首選博格華納，如果不行就快速切換到蓋瑞特，或者其他類似企業(yè)。但在智能汽車時代，在自主、可控和安全的因素下，供應(yīng)鏈變成了自主企業(yè)和外資的對標。比如芯片領(lǐng)域，有高通這樣外資供應(yīng)商，就必須有地平線或者黑芝麻這樣的國內(nèi)供應(yīng)商。

△蓋世汽車創(chuàng)始人周曉鶯

除此之外，郭曉斌還提出，行業(yè)分工開始越來越細化。經(jīng)過前期的摸索與探究，各個企業(yè)的戰(zhàn)略定位逐漸清晰。“顯而易見的賽道場景里都有很好的玩家在玩了。還有沒有更好的細分領(lǐng)域或者機會有待于我們?nèi)グl(fā)現(xiàn)呢？我想應(yīng)該有很多在這個賽道創(chuàng)業(yè)者正在絞盡腦汁的尋找。我也相信很多從產(chǎn)業(yè)角度出發(fā)的人更多主動積極擁抱智能駕駛，應(yīng)該也會迸發(fā)新的機會�！�

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下一個“投資風(fēng)口”在哪里？

智能汽車時代，中國正在彎道超車。現(xiàn)場，周曉鶯提供了一組數(shù)據(jù)——今年1-7月，自主品牌的市場份額是48%，某些月份甚至已經(jīng)超過50%。同時，前7個月乘用車出口數(shù)量為118.6萬輛，同比增長54%，而且比起此前大多出口至發(fā)達國家的情況相比，今年有些品牌已經(jīng)步入挪威、德國，甚至日本等發(fā)達國家市場。

由于自主品牌的市占率快速提升，中國車企正在逐漸掌握產(chǎn)品定義權(quán)，很多車型推出的“小憩模式”、“女王座駕”等就是體現(xiàn)。而這無疑給靈活度高、響應(yīng)快的中國供應(yīng)鏈企業(yè)提供了發(fā)展機會。

也因此，周曉鶯總結(jié)，“智能汽車現(xiàn)在是新的創(chuàng)業(yè)風(fēng)口，雖然新了五年，但現(xiàn)在還是新的�！痹谶@樣的背景下，這片市場存留的空間仍然很大。“PC時代是巨頭打天下，強強聯(lián)合的結(jié)果，但是我們認為汽車領(lǐng)域不會，它有8000多個硬件再加軟件，這些要素組合的話，汽車會越來越分散�！倍胍獡屨硷L(fēng)口，周曉鶯認為，核心是要找看不見的，“把看不見的脈絡(luò)梳理清楚，這對于資本才是真正的春天�！�

例如在智能汽車中地位越來越重要的智能座艙中，一塊屏幕背后就藏著很多「看不見」的內(nèi)容。“屏幕雖然現(xiàn)在沒有標準化，但是越做越大、越來越清晰，在技術(shù)、造型方面還有非常多的玩法。它后面還有圖層、反光源，這樣一層一層看的話就會發(fā)現(xiàn)很多好東西�！蓖�，在OTA、DMS、芯片和ADAS等方面，背后也都“隱藏”著諸多看不見的機會。

“辰韜也希望繼續(xù)在這個賽道投資更多更好的項目，我們前期投資邏輯依舊不變，依舊堅信我們前期獨立的判斷。現(xiàn)在我們更加深入產(chǎn)業(yè)鏈里尋找細分機會，尋找未被滿足的行業(yè)需求�！惫鶗员罂偨Y(jié)，隨著感知層、決策層技術(shù)越來越成熟，怎么有更好的執(zhí)行機構(gòu)，另外還有供應(yīng)鏈的問題，這方面還有很多機會的。同時隨著L4，特別是商用場景L4的逐漸落地，它配套的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈也需要逐步跟上，這也是機會。

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怎樣的企業(yè)更受資本青睞？

那么「錢」到底偏愛怎樣的企業(yè)？對于還尚處在成長期的企業(yè)而言，是否還有機會呢？

△智能駕駛投融資策略與上市規(guī)劃討論圓桌對話

辰韜資本董事長林新正表示，“辰韜投資比較看重的是賽道，先看大的賽道。在賽道里再選具體的方向。我們在實踐中發(fā)現(xiàn)團隊是至關(guān)重要的，它的權(quán)重比別的要素要大很多�！�

尚頎資本合伙人巫建軍表示，“我對智動駕駛的項目或者團隊最看重的，（相比于）對外部環(huán)境的認知相比技術(shù)先進性，可能我當(dāng)下（更）看重的是這個團隊的凈化能力”

上海國和投資業(yè)務(wù)副總裁張碩表示，“企業(yè)商業(yè)模式是否能夠落地，或者是否有什么好的落地場景已經(jīng)在實施，這對我們來說相對重要。如果做L2的公司更多關(guān)注創(chuàng)始人以及這個團隊的工程背景，比如是不是汽車大廠出來的，整個團隊在工程把控、質(zhì)量控制是不是有自己獨特的方面。對于L4的企業(yè)來說，團隊對于算法、技術(shù)人才的儲備是重中之重。”

浙江金海高科首席戰(zhàn)略官、董事會秘書穆玲婷則表示，“投資一級項目，我們可能更關(guān)注的是兩個核心，一是技術(shù)、一是商業(yè)模式的落地。我們覺得既然是投資項目，我們也會做前瞻，在臨界點發(fā)生之前是產(chǎn)品，產(chǎn)品之后臨界點到了比較成熟的時候比拼商業(yè)模式，商業(yè)模式對盈利能力有直接影響。”

總結(jié)下來，團隊和商業(yè)模式對于一家自動駕駛而言至關(guān)重要。而那些被辰韜「選中」的企業(yè)們，現(xiàn)場也「現(xiàn)身說法』。

比如，易咖智車CEO舒亮表示，在末端配送賽道，去年一年有兩千多臺無人車已經(jīng)安全員在戶外，真實地業(yè)務(wù)運營。有這么大量的車輛和業(yè)務(wù)積累，真正大規(guī)模商業(yè)化很有機會；而在環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域的于萬科技CEO劉煜認為，環(huán)衛(wèi)屬于低速應(yīng)用，安全要求上相對容易實現(xiàn)，一旦實現(xiàn)安全要求，產(chǎn)品可以部署在客戶場景中邊運營邊產(chǎn)生實際經(jīng)濟效益邊迭代，這個角度來講，我們處在商業(yè)化規(guī)�；碾A段，能夠看得見前面的曙光了。

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商業(yè)化落地黎明前的黑暗

盡管各個賽道都正在加快落地步伐，但想要真正大規(guī)模實現(xiàn)「無人駕駛商業(yè)化」，每個賽道仍然存在著各自的阻礙與困難。

△智能駕駛的商業(yè)化現(xiàn)狀及展望圓桌對話

在無人配送賽道， 白犀牛無人車CEO 朱磊表示，“把車放在公開道路上，它成為一個交通參與者，要解決十字路口問題、紅綠燈問題、復(fù)雜路況下更智能的駕駛；在商業(yè)上，車的成本、運營的成本如何比人更低，這是商業(yè)化的難點；還有一個是車的靈活度有限，把貨物更好交付到用戶手里，怎么解決上樓的問題、交互放貨的問題，交互上的摩擦是我們遇到的困難。”

零一智卡創(chuàng)始人、CEO 黃澤鏵坦言，“我們現(xiàn)在角色更多是考慮卡車底盤，偏向硬件方向的創(chuàng)業(yè)�，F(xiàn)在的卡車主要還是給人設(shè)計的車，從成本角度考慮，商用車作為運轉(zhuǎn)工具，電子化、電氣化的落地和布局不足。從給人開的車升級到全自動的、無人高速運行的自動駕駛卡車，會發(fā)生很大的設(shè)計模式上的遷移。比如爆胎怎么辦？很多異常情況下如何檢測去處理？從性能層次上有沒有可能更好的為無人駕駛提供數(shù)據(jù)上的支撐？”

斯年智駕CEO 何貝認為，“技術(shù)上可以了，但這只是第一步，因為有很多長尾問題需要解決，要解決的是實際生產(chǎn)問題，不是無人駕駛，而是無人作業(yè)。另外包括周邊，包括上下游、客戶認知、信息化水平，這都是在跌跌撞撞中前行。我們是希望我們做的是產(chǎn)品，而不是項目，所以在技術(shù)這一塊是不是有推廣和復(fù)制能力尤為關(guān)鍵。”

不過盡管前路坎坷，但正如辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松所說，之所以能夠講出這些難點，是因為在落地上真真正正做了工作的。從這個角度來看，無人駕駛賽道可能真的已經(jīng)處在「黎明前的黑夜」了。