4月份的中國汽車市場，似乎并未迎來預(yù)期的回暖拐點。

乘聯(lián)分會發(fā)布最新數(shù)據(jù)：4月全國乘用車零售銷量140.6萬輛，同比下降20%，環(huán)比下降15%。批發(fā)銷量213萬輛，同比下降3%，環(huán)比下降10%。1-4月，乘用車零售和批發(fā)銷量分別為562.8萬輛和799.7萬輛，同比分別下降18%和6%。

盡管4月份并非傳統(tǒng)意義上的銷售旺季，但2026年的這個4月卻仍然特殊，這不僅是因為數(shù)字層面的下滑，更在于數(shù)字背后暴露出的供需失衡、渠道積壓、價格扭曲與結(jié)構(gòu)分化——這些深層矛盾，正在加速推動新一輪淘汰賽到來。

多重因素導(dǎo)致車市凜冬延長

從周度數(shù)據(jù)的變化可以窺見4月的車市寒意。根據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)，4月第一周日均零售僅2.5萬輛，同環(huán)比下降幅度均處于高位區(qū)間。盡管從第二周開始已經(jīng)有所回升，第五周相比第一周已經(jīng)翻了4倍，但最后一周的日均零售較去年同期仍呈負增長態(tài)勢。

多重因素疊加造成了車市“倒春寒”的延長。首先是3月份作為季度末沖量，廠家促銷提前透支4月初部分購車需求，使得4月開局節(jié)奏驟然放緩。

其次是油價的持續(xù)攀升顯著加重了消費者負擔(dān)以及燃油車用戶的觀望情緒。國際油價“六連漲”累計每升上漲近2元，燃油車用戶用車成本顯著增加。數(shù)據(jù)顯示，4月乘用車市場新能源車零售滲透率達到62.8%，也就是說，燃油車的占有率已經(jīng)退居至40%這一條關(guān)鍵防線以下。

盡管今年以來，為了刺激燃油車市場的增長，多家中國車企紛紛加碼HEV市場，以2L級、3L級的油耗緩解了油價焦慮，但技術(shù)先發(fā)，產(chǎn)品卻并未跟上。備受市場關(guān)注的長安、吉利等HEV新品上市節(jié)奏普遍集中在4月末，增量難以快速體現(xiàn)在銷量層面。

尤其值得注意的是，為了推動車市回暖，雖然近兩個月來車市的“瘋狂”有目共睹，繼3月車市近80場新車相關(guān)發(fā)布會后，在北京車展的推動下，這一數(shù)值更是翻了3倍之多。據(jù)行業(yè)媒體統(tǒng)計，4月國內(nèi)至少有40款新車完成了上市或預(yù)售發(fā)布。僅車展前夕，發(fā)布會數(shù)量就超過了80場，4月22日計劃發(fā)布或上市的新車就超過了10款。

但新車發(fā)布和新車交付仍然存在一定的空窗期。并且，由于終端需求較為低迷，在馬太效應(yīng)的影響之下，有限的需求只流向了少數(shù)的頭部。

對于市場絕大部分車企而言，真正的挑戰(zhàn)顯然才剛剛開始。目前除了需求低迷，庫存壓力也在高位預(yù)警。4月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)已經(jīng)攀升至62.1%，同比上升2.3個百分點，環(huán)比上升4.6個百分點，遠超榮枯線。超過六成經(jīng)銷商4月銷量較3月環(huán)比下滑，終端價格持續(xù)倒掛，經(jīng)銷商普遍承受著高庫存、長庫齡、資金占用三重壓力。

而落實到最為關(guān)鍵的利潤，今年1-3月，汽車行業(yè)銷售利潤率進一步降至3.2%，3月數(shù)值雖然好于1-2月，但仍處于歷史低位。

誰在逆勢突圍，誰在承壓

在整體銷量下行的背景下，車企的表現(xiàn)呈現(xiàn)出明顯的“冰火兩重天”。

從整體格局來看，上汽集團以約32.88萬輛的銷量奪得4月中國車企冠軍，比亞迪以32.11萬輛緊隨其后，奇瑞集團、吉利汽車、長安汽車分別以25.14萬輛、23.52萬輛和20.95萬輛躋身前五強。自主五強市場份額持續(xù)擴大，傳統(tǒng)自主品牌的主導(dǎo)地位進一步固化。

從具體銷量結(jié)構(gòu)來看，海外市場、新能源板塊以及高端產(chǎn)品線，共同構(gòu)成了頭部車企穩(wěn)住大盤的三大核心支撐。

出口是最強勁的增長引擎，前五強均呈現(xiàn)了高位增長的態(tài)勢。其中奇瑞4月出口量達到了17.76萬輛，不僅同比增長翻倍，而且海外市場銷量比例已經(jīng)超過七成。比亞迪4月海外銷量達到13.45萬輛，同比增長超過70%，創(chuàng)單月歷史新高。上汽乘用車海外銷量超12.5萬輛，吉利汽車海外出口同比激增245%，長安汽車海外交付量亦接近翻番。

從新能源來看，比亞迪以31.41萬輛穩(wěn)居新能源批發(fā)第一，吉利以13.56萬輛位列第二，奇瑞以9.31萬輛躍居第三，將特斯拉擠出了前三，零跑也以7.14萬輛的成績讓自主新勢力的規(guī)模進一步跨過了7萬大關(guān)。高端產(chǎn)品線上，理想、鴻蒙智行、小米、極氪等新勢力車企在保持高端定價的基礎(chǔ)上，月銷量也始終穩(wěn)居在3萬臺以上。

一季度，新勢力車企中交付量突破2萬輛的品牌已有10家。頭部集中效應(yīng)持續(xù)加劇的同時，也反映出一個殘酷的現(xiàn)實：在競爭越發(fā)激烈的背景下，規(guī)模已然成為新勢力車企跨越生存門檻、攤薄研發(fā)成本、實現(xiàn)正向現(xiàn)金流的決定性前提——沒有規(guī)模，一切高端敘事都將是空中樓閣。而2萬輛作為一道關(guān)鍵的分水嶺，未能越過這一分水嶺的品牌顯然正面臨愈發(fā)嚴峻的生存危機。

當然，在這場以規(guī)模為主導(dǎo)的競爭賽中，被動的還有合資品牌。隨著燃油車市場持續(xù)萎縮，合資新能源們雖已經(jīng)打響了反攻之戰(zhàn)，但從目前的數(shù)據(jù)來看，頭部合資品牌的新能源銷量也僅徘徊在1萬輛左右。一邊是燃油車的份額被持續(xù)擠壓，價格體系瀕臨失守，而另一邊新能源的增長仍然還在蓄力，可以說合資品牌的壓力已繃至極限。

增長放緩，曙光何時出現(xiàn)

放眼2026年全年，車市總體的“高基數(shù)、低增長”基調(diào)基本已經(jīng)確立。瑞銀預(yù)計國內(nèi)乘用車銷售增速可能從2025年的8%大幅放緩至-2%；乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表示，2026年車市走勢預(yù)計前低后高，四季度有望在政策支持下逐步回暖。

2026年的車市，注定將是極為艱難的一年。不過，從4月各車企的表現(xiàn)來看，從海外市場尋找增量，通過新能源激活存量，部分車企已經(jīng)找到了突圍點。另外，4月份，國內(nèi)市場新車密度較大，5月將迎來密集交付，這也有望推動終端的回暖。

總體來說，4月車市的回暖雖然不及預(yù)期，但其也揭示出了：中國車市正在告別“非理性價格戰(zhàn)”，正式進入了存量博弈與結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的新階段。如今，車企比拼的不再是誰能造得多、賣得更便宜，而是誰能造好車，誰能在新能源和出口兩個戰(zhàn)場上建立不可替代的長期優(yōu)勢。這，或許正是車企們破局轉(zhuǎn)型陣痛的關(guān)鍵所在。

紅點觀察：

受芯片、電池原材料的成本飆升影響，4月底以來，國內(nèi)新能源車市已經(jīng)掀起了一輪漲價潮，包括比亞迪、特斯拉、小米、鴻蒙智行、極氪等在內(nèi)，已經(jīng)超過15家主流車企集中官宣調(diào)整價格或縮減終端優(yōu)惠。這輪漲價，標志著持續(xù)兩年的價格戰(zhàn)進入周期性放緩。而這輪漲價潮，是如幾年前的漲價潮，激起終端市場的購買欲望，還是將加深終端觀望情緒，銷量最終會給出答案。