近日，特斯拉中國官網(wǎng)悄悄更新了 Roadster 的預(yù)訂頁面。訂金 33.2 萬元，可全額退款，交付時(shí)間標(biāo)注為 "預(yù)計(jì) 2027 年"。

從這一天算起，距離這款車的第一次發(fā)布，已經(jīng)過去了整整 8 年半。

斗轉(zhuǎn)星移，馬斯克那時(shí)候只有 46 歲，財(cái)富也不過只有 “區(qū)區(qū)” 200 億美刀，不變的是，那時(shí)候的美國總統(tǒng)還是特朗普。

很多人把 Roadster 的難產(chǎn)歸咎于馬斯克的精力分散，玩推特搞政治，和各路 AI 大神吵不停。

這個(gè)解釋很符合大眾直覺，但是，這個(gè)結(jié)論大概率是錯(cuò)的。

真正的問題從來不是馬斯克不想造，而是特斯拉造不出來了。

更準(zhǔn)確地說：在 2026 年的今天，純粹依托美國本土的產(chǎn)業(yè)鏈和工程師體系，特斯拉已經(jīng)大概率無法量產(chǎn)一款極富競爭力的純電超跑了。

被低估的 "系統(tǒng)性失敗"

先看一組很少有人注意到的時(shí)間線：

2020 年 7 月，Roadster 第一次宣布推遲，當(dāng)時(shí)馬斯克還沒有收購?fù)铺?，AI 公司也沒有成立
2021 年 1 月和 9 月，Roadster 連續(xù)兩次推遲，馬斯克在特斯拉的工廠還打有地鋪
2023 年 5 月，Roadster 第四次推遲，此時(shí)推特的整頓已經(jīng)基本完成

也就是說，Roadster 的跳票節(jié)奏，和馬斯克的個(gè)人精力分配沒有顯著的相關(guān)性。

真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在 2021 年。這一年，特斯拉的工程團(tuán)隊(duì)做了一個(gè)痛苦的決定：將 Roadster 的生產(chǎn)平臺從原本計(jì)劃的新一代平臺，降級為老款 Model S 的平臺。

這個(gè)決定暴露了特斯拉最大的軟肋：它已經(jīng) 8 年沒有推出過一個(gè)全新的整車平臺了。

很多人不知道的是，現(xiàn)在的 Model 3/Y，是基于 2016 年發(fā)布的 3 代平臺；現(xiàn)在的 Model S/X，基于 2012 年發(fā)布的 2 代平臺；已經(jīng)量產(chǎn)的 Cybertruck，本質(zhì)上是 3 代平臺的魔改；而一直跳票的 Roadster，也是基于 2012 年的 2 代平臺打造。

換句話說，特斯拉所有在售和待售的車型，都依賴于兩個(gè)年齡分別為 10 歲和 14 歲的老平臺。

2017 年至今，特斯拉的營收增長了 8 倍，員工數(shù)量增長了近 3 倍，但核心工程團(tuán)隊(duì)的更迭速度卻高到異乎尋常，Roadster 的初代研發(fā)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)全部離職。

這固然與馬斯克本人的性格有關(guān)（取得過巨大成功的人往往不容人），身邊人走馬燈一樣的換，但是也從側(cè)面反映出一個(gè)問題 —— 是不是有些事情根本無法解決，所以不停換人？

從這個(gè)角度來看，Roadster 的難產(chǎn)，一定不是馬斯克個(gè)人的問題，而是特斯拉在研發(fā)投入、核心人才、平臺技術(shù)等問題交織下所導(dǎo)致的系統(tǒng)性失敗。

所謂的馬斯克分心，只是給這個(gè)失敗找了一個(gè)體面的借口，背后反映的只能是特斯拉研發(fā)體系的大面積坍潰。

中國紀(jì)錄

八年半前，沒有人動(dòng)過中國純電超跑的念頭，但是現(xiàn)在，全球最快量產(chǎn)車極速 496.22 km/h 是由比亞迪仰望 U9 Xtreme 創(chuàng)下的。

在中文互聯(lián)網(wǎng)上，有一種自卑情緒總是很奇怪，它沒有殺傷力，但是卻很膈應(yīng)人。就像哪怕張雪拿下三個(gè)冠軍了，也會有人說是運(yùn)氣。

關(guān)于中國超跑，類似的論調(diào)也不鮮見，似乎只有歐美人做出來了，才算是真做出來了，只要是中國人做出來了，那就是一頓反諷，"不就是把四個(gè)大功率電機(jī)拼在一起嗎，堆料誰不會？"

說這句話的人，既不懂超跑，也不懂制造業(yè)，更不懂自己腳下這片土地的旺盛創(chuàng)造力。

堆料確實(shí)容易：買最好的電機(jī)、最好的電池、最好的碳纖維，手搓一輛零百加速 2 秒的車并不是天方夜譚，但難的是把這輛車量產(chǎn)，并且保證每一臺都能穩(wěn)定安全，還能有錢賺。

不像馬斯克，他說 Roadster 的核心目標(biāo)根本不是安全，而是極致的性能與瘋狂。為了佐證這一滑稽透頂?shù)挠^點(diǎn)，他還把法拉利拉過來墊背，說 “買法拉利的消費(fèi)者也不會把安全放在第一位”。

法拉利肯定沒想到，耳朵根子突然發(fā)燙是因?yàn)橛腥烁糁笪餮蟠蛄艘粋€(gè)嘴炮。

所以，把超跑量產(chǎn)，考驗(yàn)的就是極致化的工程能力。在流水線上，產(chǎn)品大幅難產(chǎn)一定不是因?yàn)榫窦?xì)琢，更可能的原因是 “想為之而不能為” ，翻譯過來就是做不了。

而中國的工程化能力，作為地球有史以來的第一克蘇魯，已經(jīng)領(lǐng)先美國至少一個(gè)時(shí)代。這也就是為什么 Roadster 用各種理由跳票 8 年，而中國超跑卻已經(jīng)拿下了世界紀(jì)錄的最主要原因。

就像美國媒體問比亞迪副總裁李珂，比亞迪的對手是誰？李直率地表示，“我根本看不到對手在哪兒” 。

很多人以為中國產(chǎn)品的優(yōu)勢是便宜。大錯(cuò)特錯(cuò)，中國的真正優(yōu)勢是：快。

我們能用別人 1/3 的時(shí)間、1/3 的成本，造出性能更好的產(chǎn)品。這種能力，絕不是靠堆料堆出來的，是靠幾百萬工程師、幾千萬產(chǎn)業(yè)工人、以及全球最完整的產(chǎn)業(yè)鏈一點(diǎn)點(diǎn)磨出來的。

而這種能力，美國已經(jīng)永遠(yuǎn)失去了。

美國制造業(yè)只剩下講故事的能力了

Roadster 的難產(chǎn)，本質(zhì)上是美國制造業(yè)空心化的一個(gè)縮影。

我們來看一組冰冷的數(shù)據(jù)：

美國制造業(yè)占 GDP 的比重，從 1965 年的 28%，下降到了 2025 年的低于 11%；
美國教育部測算數(shù)據(jù)：至 2030 年，美國技術(shù)工種崗位空缺數(shù)量或?qū)⑦_(dá)到 210 萬個(gè)，退休人員與新進(jìn)人員的比例高達(dá) 5:2

現(xiàn)在的美國，只剩下了研發(fā)和品牌，失去了最重要的東西：把圖紙變成產(chǎn)品的能力。

有國外的軍事愛好者就曾表達(dá)過類似擔(dān)憂：如果美國現(xiàn)在重啟 F22 生產(chǎn)線，還能成功嗎？結(jié)論很直白，不可能，因?yàn)樵?jīng)生產(chǎn)它們的工人們都已經(jīng)拄拐棍了。

特斯拉 Cybertruck 就是最好的例子。這款車 2019 年發(fā)布，原計(jì)劃 2021 年量產(chǎn)，結(jié)果推遲到 2023 年底才開始交付，原因也不復(fù)雜，就是產(chǎn)線能力不夠了。

更可怕的是人才的斷層。

現(xiàn)在的美國年輕人，沒有人愿意去工廠當(dāng)工程師，也沒有人愿意去學(xué)機(jī)械制造。他們都想去華爾街、去硅谷、去律所和醫(yī)院。

而在中國，每年有超過 300 萬理工科畢業(yè)生進(jìn)入制造業(yè)。他們年輕、聰明、能吃苦，愿意為了一個(gè)技術(shù)難題連續(xù)加班幾個(gè)月。

這就是兩個(gè)國家未來的差距。

美國的創(chuàng)新模式，曾經(jīng)是全球的標(biāo)桿：一個(gè)天才，一個(gè)車庫，一個(gè)瘋狂的想法，就能改變世界。但這種模式已經(jīng)走到了盡頭。

現(xiàn)在的美國創(chuàng)新，變成了：一個(gè)天才，一個(gè) PPT，一個(gè)瘋狂的估值，然后上市套現(xiàn)。至于產(chǎn)品能不能造出來，沒有人關(guān)心。

而中國的創(chuàng)新模式，正好相反：我們不相信天才，我們相信團(tuán)隊(duì)；我們不相信 PPT，我們相信工廠；我們不相信顛覆式的奇跡，我們相信漸進(jìn)式的積累。

這兩種模式的勝負(fù)，在 Roadster 的跳票和仰望 U9 的交付中，已經(jīng)見了分曉。

一個(gè)時(shí)代的終結(jié)

最后，我們來回答一個(gè)很多人都想問的問題：特斯拉 Roadster 最終能造出來嗎？

答案是：能，但沒有意義了。

即使它在 2027 年順利交付，性能也將落后于中國同價(jià)位的車型。它的 2.1 秒零百加速，現(xiàn)在中國 40 萬級的極氪 001 FR 就能做到；它的 1000 公里續(xù)航，現(xiàn)在中國 30 萬級的電動(dòng)車就能實(shí)現(xiàn)。

至于那個(gè)號稱能讓零百加速達(dá)到 1.1 秒的 SpaceX 版，它永遠(yuǎn)不會量產(chǎn)。它從一開始就是一個(gè)營銷噱頭，用來維持特斯拉的股價(jià)和馬斯克的 "鋼鐵俠" 人設(shè)。

8 年時(shí)間，足以讓一個(gè)行業(yè)天翻地覆。

8 年前，特斯拉是全球新能源汽車的絕對領(lǐng)導(dǎo)者，它定義了什么是電動(dòng)車，什么是創(chuàng)新。

8 年后，特斯拉已經(jīng)變成了一家普通的汽車公司。它的技術(shù)優(yōu)勢已經(jīng)消失，它的創(chuàng)新能力已經(jīng)枯竭，它唯一剩下的，只有馬斯克的個(gè)人 IP 和過去積累的品牌光環(huán)。

而中國車企，已經(jīng)從追趕者變成了領(lǐng)跑者。我們不僅造出了全球最好的家用電動(dòng)車，還造出了全球最快的量產(chǎn)超跑。

Roadster 的難產(chǎn)，不是一個(gè)產(chǎn)品的失敗。它是一個(gè)時(shí)代的終結(jié)。

那個(gè)由美國主導(dǎo)的、靠天才和故事驅(qū)動(dòng)的創(chuàng)新時(shí)代，已經(jīng)結(jié)束了。

而一個(gè)由中國主導(dǎo)的、靠工程和制造驅(qū)動(dòng)的創(chuàng)新時(shí)代，剛剛開始。