【文/財圈社&道哥說車 張淺】隨著2025年車企年報披露收官，各家車企“一把手”的薪酬情況也隨之浮出水面。在新能源汽車市場競爭白熱化、價格戰(zhàn)貫穿全年的背景下，高管們的薪酬結構也呈現(xiàn)出“基礎薪酬穩(wěn)中有升、股權激勵冰火兩重天”的鮮明特征。

《財圈社&道哥說車》編輯根據上市車企年報披露的高管薪酬數(shù)據，梳理了主要車企董事長或首席執(zhí)行官在2025年的薪酬狀況，具體情況如下：

李想薪酬大幅回落，業(yè)績期權尚未兌現(xiàn)

根據各家披露的數(shù)據來看，理想汽車董事長李想2025年的薪酬總額約為2932萬元，相比2024年因部分股權激勵費用確認而達到的6.39億元出現(xiàn)斷崖式回落。這一極低水平的主要原因是：2025年度李想未獲得任何獎金，且其持有的巨額業(yè)績期權因未支付行權價而未確認任何股份支付薪酬費用。

與許多傳統(tǒng)車企掌門人領取高額年薪不同，李想的薪酬結構中本應占比較大的股份支付部分，2025年實際為0元。根據公司2021年股份激勵計劃，李想持有約1.09億股獎勵股份，歸屬需同時滿足車輛交付量等業(yè)績條件及支付每股14.63美元的行權價。

盡管2025年理想汽車全年交付40.63萬輛，歷史累計交付量突破154萬輛，并推出了L系列煥新版及純電車型i8、i6，但由于李想目前并未支付行權價，相關獎勵股份尚未滿足歸屬條件，因此當年未確認任何股份支付薪酬。這導致其2025年實際領取的薪酬為2932萬元，與2024年因第一批獎勵股份達標而確認的6.36億元形成巨大反差。

民營車企掌門人領跑，國企“性價比”凸顯

從榜單來看，民營車企老板的薪酬水平顯著高于國有車企。比亞迪董事長王傳福以813.9萬元的薪酬位居前列，長城汽車董事長魏建軍以566.18萬元緊隨其后。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明雖年薪基數(shù)不高，但計入股份支付后，薪酬也達到了193.4萬元。作為新勢力與傳統(tǒng)車企結合的典型，賽力斯董事長張正萍的薪酬為233.69萬元，其水平也明顯高于傳統(tǒng)國有車企。

相比之下，國有車企掌門人的薪酬則顯得“克制”很多。上汽集團董事長王曉秋薪酬為151.95萬元，廣汽集團董事長馮興亞薪酬為93.93萬元，吉利汽車李書福為37.7萬元。值得注意的是，業(yè)績持續(xù)虧損的北汽藍谷，其董事長張國富薪酬為116萬元；而東風汽車董事長張小帆，在上市公司層面領取的薪酬為0元，其原因是在關聯(lián)方領取了薪酬。

有分析指出，國企高管薪酬受嚴格的限薪令及國資監(jiān)管考核約束，更側重長期穩(wěn)健與合規(guī)性；而民企老板的財富增長更多依靠股權增值，年報披露的薪酬數(shù)據往往只是其財富變遷的“冰山一角”。

大老板并非“天花板”？高管薪酬倒掛仍是常態(tài)

從年報披露的細節(jié)來看，不少車企的“一把手”并非公司內部薪酬最高的人，高管薪酬超過董事長的情況十分普遍。

在比亞迪，薪酬最高的并非王傳福，而是執(zhí)行副總裁李柯，其年薪高達1689萬元。吉利汽車方面，李書福37.7萬元的薪酬與吉利汽車集團行政總裁桂生悅的3201萬元形成了鮮明對比。在長城汽車，董事長魏建軍566.18萬元的薪酬與總經理穆峰的646.08萬元亦存在差距。零跑汽車高級副總裁曹力的年薪也高達2242.1萬元，遠高于董事長朱江明。

這種現(xiàn)象反映了現(xiàn)代企業(yè)治理中，核心技術人才與高級管理人才的市場價值正在被重估。為了吸引和留住能夠帶領企業(yè)穿越周期的頂尖人才，車企在薪酬設計上不得不往一線關鍵崗位傾斜。

值得注意的是，長安汽車董事長朱華榮2025年薪酬為210.9萬元。盡管有國有車企的“底色”，但其薪酬水平在國有車企中處于較高位置。更值得關注的是，長安汽車的薪酬體系基本保持穩(wěn)定，朱華榮作為“一把手”處于頂端，并未出現(xiàn)明顯的高管“倒掛”，這在業(yè)內較為少見。

總體來看，2025年車企老板們的薪酬，不僅是個人貢獻的體現(xiàn)，更是行業(yè)競爭加劇、企業(yè)加速轉型的縮影。高薪背后，是資本市場對銷量的“投票”；而國企掌門人的穩(wěn)健薪酬，則在激烈競爭中展現(xiàn)了另一種責任與擔當。隨著智能電動汽車競賽進入下半場，決定這些“掌舵人”最終收入的，將不再是簡單的年薪數(shù)字，而是能否帶領企業(yè)在這場淘汰賽中笑到最后。