文/王新喜

2024年4月，奔馳首席技術(shù)官約爾格·布爾策和三星SDI副總裁趙漢在簽下了一筆價值超過68億美元的電池供應(yīng)協(xié)議。而這也是三星SDI頭一回給奔馳直接供應(yīng)電池。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，這批三星電池大概率將從2028年起裝配到奔馳基于新一代MMA模塊化架構(gòu)打造的車型上。產(chǎn)品線涵蓋緊湊型和中型電動SUV與幾款新的轎跑車。

奔馳不是只簽了三星這一家，去年10月，LG新能源就已經(jīng)敲定了向奔馳供應(yīng)磷酸鐵鋰電池的協(xié)議。加上此前已有的SK On合作，奔馳如今手里握著韓系三大電池巨頭的全部供貨渠道，這背后的信號是，在電池這個命脈級零部件上，奔馳正在把重心從中國轉(zhuǎn)向韓國。

奔馳原來的電池供應(yīng)商里，寧德時代、孚能科技、LG新能源加起來占了接近95%，寧德時代是絕對主力。奔馳現(xiàn)在不想把雞蛋都放在一個籃子里，得找一家能有足夠量供貨的二供、三供。

奔馳換電池供應(yīng)商的背后，不是沒有原因。

在奔馳的規(guī)劃中，原本計劃通過與Stellantis、Total Energy合資成立的電池企業(yè)ACC，在歐洲采購方形電池，卻因生產(chǎn)延誤、良率不足及成本攀升導(dǎo)致計劃受阻。

基于此，奔馳開始尋找新的供應(yīng)商。而歐洲具備方形電池生產(chǎn)能力的企業(yè)本就不多，寧德時代雖在德國工廠生產(chǎn)該類型電池，但它的產(chǎn)能被大眾集團吃得死死的，根本勻不出多余的量來喂飽奔馳。一來二去，在歐洲既有現(xiàn)成產(chǎn)能、又有成熟方形電池技術(shù)的三星SDI，成為填補ACC產(chǎn)能缺口的替代選擇。

奔馳要換電池供應(yīng)商，背后是利潤扛不住了。

2025財年，奔馳營業(yè)利潤暴跌57%，中國市場銷量下滑19%，分析師預(yù)期的奔馳66億歐元的利潤，奔馳實際只交出了58億歐元的答卷。

這樣的一個利潤表現(xiàn)，奔馳必然會從降本的角度來思考如何實現(xiàn)利潤的回升。奔馳已經(jīng)明確了目標(biāo)：到2027年把材料采購成本砍掉8%。2026年光新技術(shù)領(lǐng)域就計劃投入超過100億歐元，投入高了，利潤低了，奔馳自然就想到了壓成本。占據(jù)電動車總制造成本40%的核心部件—電池自然成了要砍成本的目標(biāo)，電池這塊成本能不能降下來，關(guān)系到奔馳的利潤結(jié)構(gòu)能否得到扭轉(zhuǎn)。

中國仍然是奔馳全球最大的單一市場，因此，考慮到中國市場的生存與發(fā)展，奔馳不能完全拋棄寧德時代。

因此，眼下奔馳手里在用的CLA 250+和CLA 350的電池組來自中國寧德時代，寧德時代在奔馳現(xiàn)有產(chǎn)品線里的位置還是相當(dāng)穩(wěn)固的。

但2028年后，寧德時代在奔馳的產(chǎn)品線里，地位恐怕就不穩(wěn)固了。

這里面或隱含了奔馳的一個判斷，中國市場競爭太激烈，接下來的兩三年，奔馳在中國市場的發(fā)展可能不容樂觀，市場份額可能會進(jìn)一步壓縮，當(dāng)市場份額不斷收縮的時候，中國市場對奔馳的重要性就會降低。

而二三年后，全球市場的電動汽車市場也逐步發(fā)展起來了，所以奔馳可能會更多考慮中國市場之外的全球市場的一個布局，那么這個時候引入三星電池降本，對其全球市場份額的爭奪就會帶來一定的價格優(yōu)勢。

再說三星SDI手里這張牌，這次拿出來的可是高鎳NCM方形電池——在能量密度、續(xù)航里程、使用壽命和輸出功率上都有亮眼表現(xiàn)，封裝形式是方形硬殼，有利于車內(nèi)空間布局和熱管理。

簡單說，這批電池就是沖著豪華車市場的門檻去的，這東西明年開始要裝在奔馳的中小型純電SUV、轎跑和A級車身上。而奔馳自己那套最新的模塊化平臺——相當(dāng)于整個車的神經(jīng)骨架——也恰恰適配這種方形電池。

而奔馳讓韓系電池供應(yīng)商占據(jù)重要位置，一方面也可以制衡寧德時代，以此提升自己的議價權(quán)，迫使寧德時代降價競爭，一方面，也給自己的電池供應(yīng)鏈實現(xiàn)多元化的平衡確保供應(yīng)鏈的安全。

后面一點，奔馳考慮到的是地緣政治的影響。無論是美國對華100%電動車關(guān)稅、歐盟的反補貼調(diào)查、＂價格承諾＂機制，還是奔馳這次的供應(yīng)商切換，本質(zhì)是不愿意把電動化命脈電池供應(yīng)全部系于中國供應(yīng)商，它需要有其他的替代選項。

歐盟于今年3月提出《產(chǎn)業(yè)加速法案》（IAA），強化了對區(qū)內(nèi)生產(chǎn)和碳足跡的要求。政策方向明確：整車企業(yè)必須打造更緊密的歐洲內(nèi)部供應(yīng)鏈，合作方式上，三星SDI將在歐洲為奔馳指定專屬生產(chǎn)線，是符合歐盟要求的。

奔馳押錯寶，2028年，或?qū)⑹侵袊虘B(tài)電池的量產(chǎn)大年

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，失去奔馳大單，會對寧德時代的財務(wù)預(yù)期和行業(yè)地位造成壓力，而三星SDI則借此進(jìn)入奔馳供應(yīng)鏈完成“全滿貫”，從寧德時代手里搶走市場份額，同時這也預(yù)示著“去寧德化”可能成為車企的長期趨勢。

對寧德時代而言，現(xiàn)在的危機不僅在于奔馳換供應(yīng)商，更在于固態(tài)電池時代能不能鞏固技術(shù)優(yōu)勢，在閃充時代，能否在與比亞迪的競爭中扳回一局。

本質(zhì)上，電池產(chǎn)業(yè)的競爭，還是中國廠商自己的競爭，韓系還存在差距，在SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，2025年全球動力電池裝機量達(dá)到1187吉瓦時，前兩大生產(chǎn)商就占了55.6%，合計659.5吉瓦時。這兩大生產(chǎn)商一個是寧德時代，一個是比亞迪弗迪電池，都是中國企業(yè)。

所有的韓系廠商加起來還與寧德時代差很遠(yuǎn)，技術(shù)與產(chǎn)品力決定市場選擇。因此，奔馳的這一決策并不能代表歐洲就會棄用寧德時代。寧德時代在歐洲的布局也已進(jìn)入深水區(qū)。

它在匈牙利德布勒森的電池工廠（年產(chǎn)能40吉瓦時）已進(jìn)入全面投產(chǎn)前的最后階段，產(chǎn)能已被客戶全部預(yù)訂。加上寧德時代與Stellantis在西班牙的電池工廠與德國圖林根州工廠，總投資已超過110億歐元。

2024年，寧德時代在歐洲市場的份額就達(dá)到了38%，全世界每三輛新能源車?yán)?，大約就有一輛用的是寧德時代的電池。

因此，奔馳從2028年起在下一代電動車上告別寧德時代、擁抱三星SDI，這是一個被財務(wù)壓力、產(chǎn)業(yè)政策和地緣博弈三重壓力逼出來的決定，一家企業(yè)的決策不代表市場趨勢的轉(zhuǎn)變。

也不能代表寧德時代的技術(shù)輸了，三星贏了——它只是代表的是這個時代大國競爭的邏輯逐步在影響部分企業(yè)的商業(yè)決策。

而從未來的趨勢看，2028年可能已經(jīng)到了固態(tài)電池的量產(chǎn)大年了。去年固態(tài)電池首個國標(biāo)公開征求意見，標(biāo)志著固態(tài)電池技術(shù)開始由實驗室走向產(chǎn)業(yè)化。固態(tài)電池裝車或就在接下來幾年，以技術(shù)帶動汽車消費升級的發(fā)展趨勢已經(jīng)近在眼前。

從此前國內(nèi)車企與電池廠商發(fā)布的固態(tài)電池量產(chǎn)時間表來看，大部分國內(nèi)電池廠的固態(tài)電池將要在未來3年左右量產(chǎn)，這意味著電池產(chǎn)業(yè)的競爭將會進(jìn)入到更高維度，奔馳在中國固態(tài)電池的關(guān)鍵之年，押寶三星，很可能在電動汽車的拐點之年押錯寶從而錯失借助中國電池產(chǎn)業(yè)的升級實現(xiàn)產(chǎn)品競爭力突圍的關(guān)鍵時刻。從時間線來看，中國固態(tài)電池的量產(chǎn)要早于日韓等國家的廠商。

固態(tài)電池才是真正通過材料的變更與革命去支撐電池性能的顛覆式突破，也是車企抓住機會實現(xiàn)業(yè)績躍升的關(guān)鍵時間窗口。奔馳在這樣的關(guān)鍵時刻擁抱韓系，等于是49年入國軍。

奔馳過去跟比亞迪合作騰勢品牌，半死不活的后來切割之后，騰勢品牌銷量起飛了，用著好好的寧德時代的電池，馬上又要換三星的電池，可能等不到車子銷量起來，寧德時代的固態(tài)電池可能要大面積裝車了。

當(dāng)然，這對寧德時代而言，意味著在動力電池這條賽道上，以后不能躺著賺錢了，未來能不能研發(fā)出超出市場預(yù)期的固態(tài)電池來鞏固其行業(yè)地位，可能是決定寧德時代能留住多少客戶的關(guān)鍵。