曾經(jīng)要加價排隊的神車，現(xiàn)在全在“跳水”。攬勝極光直接半價，二十萬出頭就能開走；沃爾沃XC60砍了四成，BBA全在三五折之間掙扎。店里的銷售望著空蕩蕩的大廳，恨不得拉住每一個路過的人。這哪里是過節(jié)促銷，分明是一場絕地求生。

國產(chǎn)和合資陣營同樣慘烈。長安逸動跌進五萬區(qū)間，途岳殺到八萬。這種規(guī)模的全線大潰敗，在中國汽車歷史上極其罕見。降價這么狠，車依然賣不動。2026年一季度，國內(nèi)燃油車銷量同比大跌17.6%，堪稱“近十年最慘開局”。

消費者早就變精了。大家心里門清，持續(xù)跳水只會讓人產(chǎn)生“越等越便宜”的心理。哪怕真有顧客進店，開口盤算的也是保值率和長期成本?；ㄥX抄底一輛五折的燃油SUV，開三年后還能剩下多少殘值？這個問題讓人不敢細想。

當下正是汽車產(chǎn)業(yè)格局劇烈動蕩的關(guān)鍵階段。燃油車、新能源車同步開啟降價模式，但這場價格混戰(zhàn)的核心本質(zhì)，是新能源車與燃油車的正面對決。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)判，在新能源全面替代燃油車的行業(yè)大趨勢下，這類極限價格戰(zhàn)將反復(fù)上演，還會進一步加速汽車全行業(yè)洗牌出清。

整場汽車大降價并非突發(fā)亂象，清晰分為兩輪節(jié)奏推進，全程梯度鋪開，覆蓋全品類車型。

第一輪降價早在1月6日就已啟動，核心引爆者是頭部新能源車企特斯拉。旗下Model 3、Model Y兩款主力車型同步下調(diào)售價，整體降幅達到17%，力度遠超常規(guī)促銷。

首輪降價周期從1月上旬持續(xù)至2月下旬，主力參戰(zhàn)主體全部為新能源車企。特斯拉降價落地后，華為問界第一時間跟進下調(diào)售價。

春節(jié)假期結(jié)束復(fù)工后，小鵬快速加碼降價入局。業(yè)內(nèi)核算過，小鵬車企去年整體毛利率僅十個點左右，此番直接降價后，單車基本趨近零利潤。

隨后理想汽車推出全新Air版新車，定價策略極具攻擊性，上市定價激進程度超出全行業(yè)預(yù)期，同樣被業(yè)內(nèi)判定為零毛利定價。

比亞迪緊隨其后加入降價行列，采用迭代新款車型的柔性方式控價。旗下秦PLUS老款版本頂配售價接近15萬，2023新款直接跌破10萬，給同級燃油車帶來極大生存壓力。

第二輪降價重心全面轉(zhuǎn)移，主力參戰(zhàn)對象換成傳統(tǒng)燃油車企。全網(wǎng)熱議的12萬級合資B級車天價讓利，就出自這一輪降價周期，油車價格戰(zhàn)徹底進入白熱化階段。

深耕汽車行業(yè)二十余年的資深業(yè)內(nèi)人士直言，本輪全行業(yè)降價，和往年常規(guī)年底沖量促銷完全不同，四大核心特征格外反常。

第一，公開官宣降價，不搞暗地優(yōu)惠。往年車企降價多為門店私下到店洽談暗降，品牌不會對外公示。本輪所有車企直接公開官宣全域降價，力度透明、全國統(tǒng)一，直面消費者搶客。

第二，開年集中降價，反行業(yè)常規(guī)節(jié)奏。汽車行業(yè)傳統(tǒng)慣例都是年末沖刺年度銷量目標時降價清庫，年初穩(wěn)價保利潤是常態(tài)。開年就全域大規(guī)模官宣降價，行業(yè)多年來十分罕見。

第三，降價力度兇狠，擊穿利潤底線。往年常規(guī)車型降價幅度普遍維持在5%至10%，已是消費者感知明顯的力度。本輪多款車型直接降價20%至30%，部分剛需走量車型降幅更高，直接擊穿車企常規(guī)利潤空間。

第四，全域全員卷入，無品牌幸存者。不管是一線主流車企、二線合資品牌，還是小眾代步車企，不管有無官宣動作，都在同步下調(diào)終端售價，全產(chǎn)業(yè)鏈無一品牌能夠置身事外。

表面來看，車企扎堆降價，核心是開年門店訂單大幅下滑、終端庫存持續(xù)積壓兩大直觀問題。深挖背后邏輯，多重內(nèi)外核心因素疊加，倒逼車企不得不下場打價格戰(zhàn)。

外部大環(huán)境拖累消費節(jié)奏。疊加前期經(jīng)濟環(huán)境波動、春節(jié)購車淡季等多重影響，今年前兩個月國內(nèi)汽車整體上險量，同比去年同期大幅下跌15%，終端車市行情格外低迷。

頭部新能源車企重構(gòu)價格體系。特斯拉大幅降價后，直接打破原有20至30萬主流乘用車價格圈層。頭部品牌調(diào)價后，同圈層車企必須跟風(fēng)跟進，否則直接丟失市場份額，價格壓力逐層向下傳導(dǎo)。

國六B排放標準倒逼油車清庫。進入三月后，燃油車企庫存積壓問題凸顯，恰逢國六B全新排放標準切換節(jié)點。車企必須快速清空老舊庫存車型，只能靠大幅降價快速回籠資金。

行業(yè)內(nèi)部格局徹底扭轉(zhuǎn)。目前新能源汽車市場滲透率已經(jīng)突破30%，直接分流三成燃油車潛在客源。燃油車存量市場持續(xù)縮水，賽道內(nèi)卷程度陡然加劇。

產(chǎn)品力差距肉眼可見?，F(xiàn)階段新能源車綜合用車成本、智能駕乘體驗、日常實用性，全面對標同價位燃油車優(yōu)勢突出。產(chǎn)品力差距擺在眼前，燃油車不靠降價根本留不住消費者。

業(yè)內(nèi)直言，這場不限品牌、不限車型的全域價格戰(zhàn)，本質(zhì)就是燃油車與新能源車的終極對決，堪稱燃油車存量時代最后一戰(zhàn)。

國內(nèi)燃油車產(chǎn)能嚴重過剩，供需徹底失衡。2016至2017年，國內(nèi)汽車全年上險量達到峰值2400萬臺，其中燃油車占比超2350萬臺。

當時行業(yè)普遍預(yù)判汽車銷量會持續(xù)走高，扎堆擴建工廠、加碼產(chǎn)能，按3000萬至4000萬臺年度峰值需求布局生產(chǎn)線。

如今行情徹底反轉(zhuǎn)，去年國內(nèi)燃油車年度實際需求量僅剩1400萬臺。結(jié)合今年開年低迷行情核算，全年燃油車有效需求大概率跌至1300萬臺。

千萬級產(chǎn)能閑置積壓，車企壓力拉滿。汽車行業(yè)高度依賴規(guī)模效應(yīng)分攤成本，產(chǎn)能閑置就意味著固定成本持續(xù)虧損，車企只能靠降價走量盤活產(chǎn)能、回籠資金。

合資燃油車企無退路可走。國產(chǎn)自主車企、新能源車企遇困時，可發(fā)力海外出口消化過剩產(chǎn)能。但合資品牌有明確管控要求，車輛僅限國內(nèi)本土銷售，無法向外分流庫存。

剛需家用消費群體大幅縮減。疫情過后，企業(yè)普遍嚴控成本、精簡人力，大眾大宗消費更趨謹慎。原本主打10至15萬入門家用的主力車型，核心受眾購買力大幅下滑。

消費分級趨勢格外明顯。普通家庭優(yōu)先選擇高性價比二手車代步，富裕群體直接入手高端改善型新車。夾在中間的10至20萬全新家用燃油車，兩頭不討好，市場需求斷崖式下跌。

車企心里十分清楚，當下不狠心降價清庫存、搶份額，后續(xù)只會徹底失去市場主動權(quán)，后續(xù)更無翻身余地。

即便提前轉(zhuǎn)型新能源賽道，也沒能完全避開本輪行業(yè)踩踏，一線終端體感格外強烈。

核心購車人群全面換新，審美需求徹底改變。如今到店看車、買車的主力，全是98年末、00后年輕群體。這類年輕消費者，根本不看重傳統(tǒng)燃油車的老舊設(shè)計、品牌溢價。

同等15至20萬預(yù)算，年輕人優(yōu)先標配智能大屏、平順駕乘、低成本用車體驗，新能源車完美契合需求，燃油車天然失去吸引力。

用車成本差距，精準打動普通家庭。低線城市家庭用戶算賬意識極強，燃油車每月油費開支兩百元左右，全年固定支出兩千多元。更換新能源車后，全年電費僅幾百元，長期用車性價比優(yōu)勢碾壓燃油車。

購車核心訴求徹底扭轉(zhuǎn)。過去消費者買燃油車，格外看重品牌面子、出行身份加持?，F(xiàn)在買車，優(yōu)先看智能座艙、輔助駕駛、用車便利性、后續(xù)養(yǎng)護成本，務(wù)實需求壓倒一切。

行業(yè)踩踏是全鏈條雪崩，無人幸免。去年新能源車就已小范圍大幅降價，沖擊新車、二手新能源全品類市場。如今燃油車全域暴跌，又反向拖累二手燃油車、二手新能源車保值率。全行業(yè)價格體系混亂，車商、車企、消費者三方都受影響。

大波補貼、斷崖式降價落地后，終端門店客流確實明顯增多，但真實成交數(shù)據(jù)、新車上牌量，并沒有出現(xiàn)爆發(fā)式暴漲，效果十分有限。

汽車屬于大額大宗商品，絕非沖動消費。普通家庭購車，完整決策周期普遍在3至6個月，要綜合預(yù)算、用途、養(yǎng)護、家庭需求多重考量，不會因為單次降價就倉促下單。

本輪降價只是搶奪存量客戶，沒有激活新增需求。真正拉動的，只有原本半個月內(nèi)就計劃下單、臨門一腳猶豫的準車主。提前少量釋放遠期剛需，無法撬動全新購車熱潮。

消費分層差異格外突出。10萬以下代步車，價格是唯一決策標準；10至20萬家用車，兼顧價格、實用性、口碑、售后多重因素；30萬以上高端車，只看產(chǎn)品力、品牌認可度，不在乎幾萬塊差價。

豪華車消費群體抗風(fēng)險能力更強，不會因為小幅降價就沖動換車。剛需低價車型降價拉動最明顯，中端車型、高端車型成交拉動效果微乎其微。

車企踩踏內(nèi)卷，更多是結(jié)構(gòu)性自救。頭部新能源車企、高端車企毛利率穩(wěn)定，有充足抗風(fēng)險空間。中小燃油車企、二線合資品牌產(chǎn)能積壓嚴重，只能靠降價斷臂求生，別無退路。

很多網(wǎng)友擔憂，現(xiàn)在集中瘋狂降價清庫，會提前透支未來兩三年汽車消費潛力，后續(xù)車市會徹底陷入低迷。業(yè)內(nèi)專家直言，這種顧慮完全多余。

購車剛需自帶剛性周期。結(jié)婚、生子、孩子上學(xué)、通勤剛需、舊房換新房配套用車，都是固定剛性需求，不會因為提前降價就集中扎堆消費，也不會長期延后擱置。

年度汽車總銷量波動極小，僅存在季節(jié)性起伏。往年車市旺季、淡季銷量差距明顯，但全年整體銷量基本平穩(wěn)。本輪降價只會微調(diào)月度節(jié)奏，不會改變?nèi)甏蟊P走勢。

汽車消費升級是長期大趨勢。國內(nèi)汽車保有量持續(xù)攀升，首購新車人群逐年減少，增購、換購人群持續(xù)增多。大家換車時，都會主動選擇更高品質(zhì)、更高價位車型，平均購車單價穩(wěn)步上漲。

業(yè)內(nèi)直言，燃油車半價清庫、低價走量的亂象，只是短期自救行為，根本無法長期持續(xù)，后續(xù)行業(yè)格局會快速定型。

10萬以下低價燃油車，會逐步全面退出市場。小型燃油車產(chǎn)能持續(xù)縮減、老舊車型分批停產(chǎn)清庫，后續(xù)入門代步賽道，會徹底被微型新能源車全面接管。

二手車消費快速普及，新車格局同步優(yōu)化。年輕消費者不再執(zhí)著全新燃油車，性價比二手代步車成為優(yōu)選，進一步擠壓低端全新燃油車生存空間。

有人提出，國內(nèi)燃油車嚴重積壓、價格暴跌，能否批量出口海外，靠全球套利消化過剩產(chǎn)能、緩解降價壓力？從業(yè)者直言，實操難度極大，基本行不通。

汽車出口主力早已換成新能源車。近兩年國內(nèi)汽車出口總量中，三分之一以上都是新能源車型，海外市場認可度持續(xù)走高。

燃油車海外認可度偏低。歐美主流海外市場，早早收緊燃油車排放法規(guī)，全面推行新能源轉(zhuǎn)型，對國產(chǎn)燃油車準入門檻嚴格、認可度不高。燃油車僅能出口小眾欠發(fā)達地區(qū)，消化能力十分有限。

出口產(chǎn)業(yè)鏈配套復(fù)雜，無法快速落地。整車出海、海外搭建零售渠道、完善售后維保體系，周期長、成本高。國內(nèi)突發(fā)降價，根本來不及同步布局海外套利，短期難傳導(dǎo)至全球車市。

4月初，全國新能源滲透率逼近58%，每賣十臺車就有六臺帶電，燃油車早已徹底淪為配角。與此同時，中東地緣戰(zhàn)事導(dǎo)致國際油價反復(fù)震蕩，3月布倫特原油一度逼近百美元大關(guān)，這讓燃油車主的出行成本充滿了不確定性。反觀隔壁電池行業(yè)，寧德時代不僅掏出了充一次跑上千公里的電池，更是把充電時間壓到了六分鐘。續(xù)航和充電焦慮，正在被技術(shù)暴力撕碎。等到今年四季度成本極低的鈉電池規(guī)模上車，電車的底價還會繼續(xù)往下砸。

合資品牌的痛楚更是觸目驚心。陪伴了幾代人的本田，正在經(jīng)歷漫長的至暗時刻。廣汽本田黃埔工廠確認將在2026年6月全面停產(chǎn)，在華產(chǎn)能面臨史詩級大縮減。想當年2020年巔峰期，本田一年狂賣超160萬輛，如今銷量卻暴跌六成。更慘烈的是，本田預(yù)計2025財年將錄得自1957年上市以來的首次年度虧損。

大勢浩浩蕩蕩，燃油車的大降價、產(chǎn)能出清、品牌淘汰，完全沒有停下來的跡象。五一假期看著燃油車的巨額折扣確實誘人，但在掏錢之前真得想清楚：買下它的同時，或許也買下了一張通往舊時代的單程票。