出門坐火車坐飛機(jī)都是日常事，不少人都發(fā)現(xiàn)一個(gè)疑問，民航早就放開多家競(jìng)爭(zhēng)，靠卷服務(wù)卷價(jià)格吸引乘客了，為啥國內(nèi)鐵路一直是統(tǒng)一統(tǒng)籌運(yùn)營？好多人都納悶，為啥不放開私有化讓私企進(jìn)來卷，是不是有什么隱情？其實(shí)真不是不想放，是私有化的后果，真的沒人扛得住。

先給大家說個(gè)最典型的例子，就是青藏鐵路。特殊的高原環(huán)境拉高了建造成本，每公里造價(jià)是普通鐵路的三倍，投入規(guī)模遠(yuǎn)超一般項(xiàng)目。這條線通車快二十年，光靠自身營收從來沒實(shí)現(xiàn)過收支平衡，一直靠各級(jí)政府補(bǔ)貼維持運(yùn)轉(zhuǎn)。換作逐利的私營企業(yè)，根本不可能接手這種賠本的買賣。

國內(nèi)現(xiàn)在還保留著81對(duì)公益性慢火車，線路全在偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)山區(qū)，平均時(shí)速不到四十公里，承擔(dān)著當(dāng)?shù)厝顺鲂羞\(yùn)貨的剛需。票價(jià)二十六年沒漲過，最低一塊錢就能乘車，完全就是貼錢服務(wù)老百姓。要是換成私企運(yùn)營，這類不賺錢的線路第一天就會(huì)被砍掉，當(dāng)?shù)厝俗罨A(chǔ)的出行需求都保不住。

全國鐵路走的是以盈補(bǔ)虧的路子，賺錢線路的收益不會(huì)留在自己口袋，全都統(tǒng)一進(jìn)了全國鐵路資金池。盈利能力最強(qiáng)的京滬高鐵一年凈利潤上百億，這筆錢一部分用來償還全國鐵路的建設(shè)債務(wù)，一部分拿去修中西部地區(qū)的新線路。用東部發(fā)達(dá)地區(qū)的收益反哺欠發(fā)達(dá)地區(qū)，這種跨區(qū)域調(diào)配，只有國有統(tǒng)一運(yùn)營能做到，私有化根本沒這個(gè)動(dòng)力。

大家平時(shí)坐火車覺得準(zhǔn)點(diǎn)高效，三分鐘就能發(fā)一趟車，背后靠的是全國統(tǒng)一的精密調(diào)度體系。列車跨線運(yùn)行，信號(hào)、供電、機(jī)務(wù)好幾個(gè)部門得無縫銜接，一丁點(diǎn)錯(cuò)都不能出。要是私有化拆分給不同私企，完整路網(wǎng)被割成一塊一塊，不同企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不一樣設(shè)備不兼容，跨線跑個(gè)車得對(duì)接半天，效率掉一大截不說，安全隱患還會(huì)越來越多。

資本天生就是奔著賺錢來的，私有化之后肯定會(huì)砍掉所有不賺錢的偏遠(yuǎn)線路，把所有資源砸去熱門干線賺快錢。時(shí)間久了，大城市的鐵路服務(wù)越來越豐富，偏遠(yuǎn)地區(qū)直接成了被遺忘的角落。區(qū)域交通失衡會(huì)進(jìn)一步拉大城鄉(xiāng)差距，最后受影響的還是普通基層群眾，這絕對(duì)不是公共交通該有的結(jié)果。

全球不少國家都試過鐵路私有化，沒一個(gè)拿到好結(jié)果。阿根廷早年全面放開鐵路私有化，資本進(jìn)來之后瘋狂砍線路降成本，原本4.6萬公里的鐵路網(wǎng)，短短幾年就只剩1.8萬公里能正常運(yùn)營。大批線路廢棄，職工下崗，整個(gè)國家的區(qū)域交通體系直接近乎癱瘓。

英國鐵路私有化的教訓(xùn)也很深刻，運(yùn)營商為了壓縮成本漲利潤，直接砍了軌道檢修、設(shè)備維護(hù)的預(yù)算。基礎(chǔ)設(shè)施長(zhǎng)期得不到更新，老化問題越來越嚴(yán)重，最后誘發(fā)了多起行車安全事故，坑慘了出行的老百姓。不盈利的線路直接被關(guān)停，周邊產(chǎn)業(yè)鏈直接垮掉，上萬工人丟了工作，地方經(jīng)濟(jì)被拖垮。

很多人問那為啥民航就能放開多家競(jìng)爭(zhēng)，其實(shí)鐵路和民航根本不是一個(gè)路數(shù)。民航不需要承擔(dān)全國范圍的民生兜底任務(wù)，也不用自己從頭修基建，航空公司只要買飛機(jī)租場(chǎng)地就能運(yùn)營。輕量化的運(yùn)營模式天然適合多元競(jìng)爭(zhēng)，這套邏輯根本套不到鐵路身上。

咱們也沒說完全拒絕社會(huì)資本，早就摸索出了適合國情的混合發(fā)展模式，杭臺(tái)高鐵就是現(xiàn)成的好例子。這條高鐵總投資448.9億元，民營資本湊了超過兩百億入局，拿到了建設(shè)期結(jié)束后三十年的特許經(jīng)營權(quán)，合約期內(nèi)賺的錢全歸他們。核心的調(diào)度、安全、票務(wù)這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，還是牢牢握在國鐵手里，保住了全國路網(wǎng)的完整統(tǒng)一。

三十年運(yùn)營期滿之后，整條線路的所有權(quán)和運(yùn)營權(quán)都會(huì)交還給政府，永遠(yuǎn)歸入公共交通體系。這種模式既緩解了鐵路建設(shè)的資金壓力，又能發(fā)揮民資的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，挖掘線路的額外價(jià)值。杭臺(tái)高鐵開通這幾年，串起沿線六個(gè)5A景區(qū)，搞出了文旅專列、定制列車好多新產(chǎn)品，還聯(lián)動(dòng)景區(qū)做門票折扣，客流從運(yùn)營初期每年七百萬人次，漲到了累計(jì)九千萬人次，效果大家都看得到。

鐵路是支撐國家運(yùn)轉(zhuǎn)的核心交通命脈，穩(wěn)定普惠永遠(yuǎn)是第一位的。咱們國家疆域大，區(qū)域發(fā)展不平衡，只有全域統(tǒng)籌才能照顧到每一個(gè)地方的老百姓。徹底私有化只會(huì)把公共交通變成資本牟利的工具，最后損害的還是普通民眾的切身利益。國資為主民資為輔的開放模式，才是最適合咱們國情的選擇，既守住了民生底線，又能借著市場(chǎng)活力推動(dòng)行業(yè)升級(jí)。

參考資料：新華網(wǎng) 中國鐵路為什么不能全盤私有化