《SITA 2025 年航空運輸業(yè) IT 洞察》顯示，盡管航空運輸業(yè)技術投資在 2025 年達到創(chuàng)紀錄的 508 億美元，但數(shù)據(jù)在各方之間的流轉自由度，限制了技術投資的應有價值。隨著中東地區(qū)沖突持續(xù)對全球行業(yè)造成沖擊，“數(shù)據(jù)協(xié)同缺口”的代價比以往任何時候都更為高昂。正在竭力彌合這一缺口的運營方，正在夯實足以穿越當前動蕩周期、支撐長期發(fā)展的基礎。

SITA 首席執(zhí)行官 David Lavorel 表示：“這份洞察發(fā)布之時，恰遇行業(yè)遭遇巨大壓力。在調研的每一個領域，我們都反復看到這個問題，一旦數(shù)據(jù)無法在系統(tǒng)與合作伙伴之間自由流動，投資便難以充分兌現(xiàn)其原本應釋放的價值。這一限制在當下的成本更高，但也清晰地指向了契機——幫助行業(yè)在沖擊之后以更強姿態(tài)歸來�！�

洞察顯示，航空公司和機場正在加大 IT 投資力度。2025 年，航空公司 IT 投入達 360 億美元，占營收的 3.6%；機場 IT 支出提升至 148 億美元，占營收的 7.3%，高于2024年的 6.4%。 推動這輪投入的原因高度一致：83% 的受訪航空公司和 89% 的受訪機場將“數(shù)據(jù)驅動決策”視為戰(zhàn)略優(yōu)先事項，清晰表明行業(yè)正在主動構建其所認為的“韌性所依托的運營底座”。

運營可靠性已直接關連財務表現(xiàn)

當運營長期接近產能上限時，任何程度的中斷都會直接轉化為財務成本。僅航班延誤一項，每年就占據(jù)行業(yè)總營收的 300 億美元（國際航協(xié)數(shù)據(jù)）。提升對運行中斷的預測與響應能力成為關鍵，這也是數(shù)據(jù)集成開始被積極推進的原因之一：目前有 46% 的航空公司正在升級飛行運行系統(tǒng)，以期在飛行、機組、機隊和旅客系統(tǒng)之間實現(xiàn)信息的實時一致與可獲取。目標是為運行團隊提供統(tǒng)一圖景，讓他們能夠更早介入，避免單一延誤演化為系統(tǒng)的網(wǎng)絡性問題。然而，49% 的航空公司將數(shù)據(jù)集成與一致性列為實現(xiàn)這一目標的首要障礙。一旦信息割裂在不同系統(tǒng)之中，原本留給“提前干預”的窗口往往轉瞬即逝、難以及時利用。

AI 的最大價值在于跨系統(tǒng)協(xié)同決策

航空領域早期的 AI 部署多集中于單一系統(tǒng)，如預警、航路優(yōu)化、維護預測等。當前正在發(fā)生的轉變則更具結構性：63% 的航空公司已經(jīng)在運行控制中應用 AI，同時管理運行中斷、航班與機型調配、機組可用性等，多維度評估不同恢復選項并給出行動建議。79% 的航空公司將生成式 AI 和大語言模型列為未來 12 個月的首要投資方向，顯示出行業(yè)雄心明顯領先于現(xiàn)階段部署水平。

當 AI 運行在單一系統(tǒng)之內時，航空公司往往信心更足；而一旦決策需要依賴來自多個合作伙伴的一致數(shù)據(jù)，應用程度則明顯下降：目前僅有 17% 的航空公司在實時監(jiān)控飛機過站保障活動中使用 AI。機場方面正在加速填補這一缺口，已有 53% 的機場在飛機過站管理中應用 AI，相較 2024 年的 36% 有顯著提升。不過，制約 AI 影響力上限的不是技術能力本身，而是數(shù)據(jù)對齊程度。

“航空業(yè)在 AI 部署上雄心勃勃。但調研結果非常明確，限制這筆投資發(fā)揮最大價值的首要因素，是整個運營鏈路中數(shù)據(jù)集成的缺失。技術本身已經(jīng)準備就緒，但用以連接這些技術的數(shù)據(jù)基礎設施，卻遠未跟上�！� Lavorel 特別指出。

網(wǎng)絡安全的防護對象正在從單一平臺轉向共享運營數(shù)據(jù)

隨著航空公司和機場在運行、旅客及合作伙伴之間打通更多系統(tǒng)，一旦發(fā)生網(wǎng)絡安全事件，其暴露面已不再局限于單一平臺。一次網(wǎng)絡入侵，更有可能影響到運營高度依賴的共享數(shù)據(jù)的準確性和可用性，包括登機口變更、過站保障狀態(tài)、旅客信息等。目前，71% 的機場將網(wǎng)絡安全列為整體 IT 的首要關注領域，68% 則將其視為基礎設施升級的主要驅動力。行業(yè)也在積極響應：64% 的機場已在網(wǎng)絡安全領域應用 AI，以期更早發(fā)現(xiàn)異常并縮短響應時間，這一比例高于 2024 年的 51%。

數(shù)字身份快速擴容，但協(xié)同仍是首要瓶頸

由航空公司和機場簽發(fā)的數(shù)字身份憑證正快速推廣。64% 的航空公司計劃使用自有數(shù)字身份憑證，較 2024 年的 32% 實現(xiàn)倍增；已經(jīng)上線生物識別邊檢的機場比例為 54%，預計到 2028 年將提升至 83%。 技術已經(jīng)成熟，資金也已到位，但要真正釋放價值，關鍵仍在于協(xié)同：57% 的航空公司將“與機場的協(xié)作”視為擴展數(shù)字身份規(guī)模的首要條件，這一比例高于上一年的 40%。 數(shù)字身份項目只有在旅客全程中的每一個觸點都能一致識別同一身份記錄時才真正奏效；一旦缺乏這種對齊，基礎設施可以存在，但效益難以兌現(xiàn)。

可持續(xù)發(fā)展投資在數(shù)據(jù)自控強的領域最為領先

可持續(xù)發(fā)展的洞察，也遵循同一個邏輯。當單一運營方能夠直接掌控數(shù)據(jù)與決策時，投入最為積極：83% 的航空公司正在實施機隊更新計劃，67% 在部分站點采購SAF（可持續(xù)航空燃料），75% 的機場通過樓宇管理系統(tǒng)監(jiān)測航站樓能耗。然而，對總排放監(jiān)測和機坪碳排測量等能力的部署率仍低于 20%，而這些能力恰恰需要在航空公司、地服和基礎設施運營方之間，進行持續(xù)一致的數(shù)據(jù)共享。

這一模式并非偶然。在 AI、網(wǎng)絡安全、數(shù)字身份和可持續(xù)發(fā)展等多個維度，報告都識別出同一“天花板”：凡是能在系統(tǒng)與合作伙伴之間實現(xiàn)數(shù)據(jù)協(xié)同的領域，進展就更為領先。

“在 AI、網(wǎng)絡安全、數(shù)字身份和可持續(xù)發(fā)展這些領域，運營方提到的都是同一個約束，數(shù)據(jù)無法在系統(tǒng)與合作伙伴之間自由流動。這在調研的各個維度上的表現(xiàn)都高度一致。數(shù)據(jù)協(xié)同不是一個面向未來的優(yōu)先事項，而是當下正在直接限制行業(yè)的關鍵因素。” Lavorel 總結道。