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在很多德國(guó)人印象里，中國(guó)是他們的大市場(chǎng)，是合資工廠，是代工和組裝，怎么可能變成逼他們關(guān)廠裁員的“對(duì)手”？

更別說(shuō)是一個(gè)之前在國(guó)際上存在感不算高的中部省會(huì)。

但現(xiàn)實(shí)很直接，大眾宣布到2030年要裁掉數(shù)萬(wàn)崗位，德累斯頓工廠關(guān)停，工人走上街頭抗議，德國(guó)媒體用“生存危機(jī)”來(lái)形容汽車行業(yè)的處境。

從“給大眾打工”到“把大眾吸過(guò)來(lái)”

1984年10月10日，北京人民大會(huì)堂里，上海大眾合資項(xiàng)目簽約，這是改革開(kāi)放后中國(guó)第一家轎車合資企業(yè)。

從那天起，大眾正式在中國(guó)扎根。德國(guó)人帶來(lái)桑塔納，中國(guó)人從零開(kāi)始學(xué)造車。后來(lái)很多年，桑塔納成了特殊年代的“標(biāo)配”：出租車、公務(wù)車、領(lǐng)導(dǎo)用車，基本離不開(kāi)這款車。

那時(shí)候，如果街上跑的一輛車掛著大眾標(biāo)，幾乎沒(méi)人質(zhì)疑它的質(zhì)量。

2000年代初，大眾在中國(guó)乘用車市場(chǎng)的份額一度超過(guò)40%，差不多四輛車?yán)镉袑⒔鼉奢v是大眾。從市場(chǎng)格局看，這相當(dāng)于一家外資企業(yè)在中國(guó)汽車行業(yè)里說(shuō)一句“話事人”，別人很難反駁。

那會(huì)兒合資車就是“好車”的代名詞，自主品牌經(jīng)常是“便宜一截，質(zhì)量差一截”，4S店只要敢掛“合資”兩個(gè)字，就能挺著腰板賣車。

整車靠合資，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱掌握在歐洲和日本公司手里，就連高質(zhì)量汽車玻璃、關(guān)鍵零部件很長(zhǎng)一段時(shí)間都要進(jìn)口。

零部件領(lǐng)域，更被博世、大陸、采埃孚這類跨國(guó)巨頭卡著脖子。國(guó)內(nèi)供應(yīng)商給合資企業(yè)做配套，毛利只有幾個(gè)點(diǎn)，稍微有技術(shù)調(diào)整，模具費(fèi)、測(cè)試費(fèi)都得自己掏，還要看人臉色。

那時(shí)候行業(yè)里有句老話，“市場(chǎng)換技術(shù)”。意思是，用中國(guó)巨大的市場(chǎng)份額，換跨國(guó)車企的技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

現(xiàn)實(shí)結(jié)果很尷尬：市場(chǎng)是給了，合資品牌在中國(guó)賺得盆滿缽滿，但真正關(guān)鍵的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)，中國(guó)企業(yè)能拿到的并不多。

整車?yán)麧?rùn)大頭在外方，中國(guó)這邊更多是賺組裝錢，幫別人鞏固技術(shù)和品牌優(yōu)勢(shì)。

這套格局一直穩(wěn)定到一個(gè)變量出現(xiàn)——電動(dòng)化。

電動(dòng)車時(shí)代最核心的三樣?xùn)|西，是電池、電機(jī)、電控，和發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱幾乎沒(méi)關(guān)系。

也就是說(shuō)，德國(guó)人辛苦積累一百多年的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在這個(gè)新賽道上并不能直接變現(xiàn)，反而要面對(duì)大量全新供應(yīng)鏈。

而中國(guó)這邊，恰好在電池、供應(yīng)鏈整合、產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)這些方面有基礎(chǔ)、有市場(chǎng)、有政策，等于新一輪“發(fā)牌”時(shí)站在了更靠前的位置。

十年前，合肥在全國(guó)城市GDP排名還在25名左右，和北上廣深、長(zhǎng)三角那些大城市相比，并不“顯眼”。

但這座城市的一個(gè)特點(diǎn)，是政府敢拿真金白銀去投別人不敢碰的項(xiàng)目。京東方、長(zhǎng)鑫存儲(chǔ)這些大項(xiàng)目，當(dāng)初也并不被普遍看好，合肥卻接連下重注，而且多次賭贏。

2020年4月，合肥國(guó)資拿出70億元人民幣給蔚來(lái)“輸血”，換來(lái)的不僅是蔚來(lái)中國(guó)約24%的股權(quán)，還有一個(gè)關(guān)鍵條件：總部、研發(fā)、供應(yīng)鏈整體遷到合肥。

這在當(dāng)時(shí)被不少圈內(nèi)人質(zhì)疑成“賭紅眼”，因?yàn)殄X是財(cái)政資金，一旦失敗，不只是企業(yè)問(wèn)題，還是一座城市財(cái)政和干部決策的問(wèn)責(zé)問(wèn)題。

到最近幾年，合肥已經(jīng)跑出了自己的“新能源車成績(jī)單”：

新能源汽車年產(chǎn)量超過(guò)一百三十萬(wàn)輛，位居全國(guó)前列；六家整車企業(yè)、五百多家零部件配套企業(yè)在當(dāng)?shù)匦纬删o密網(wǎng)絡(luò)，十五萬(wàn)人直接就業(yè)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈營(yíng)收突破數(shù)千億元。

大眾在德國(guó)裁員關(guān)廠，問(wèn)題真的是“被中國(guó)卷”這么簡(jiǎn)單嗎？

大眾最近幾年在德國(guó)的日子，確實(shí)不好過(guò)，而且不是一般意義上的“不好過(guò)”。

一方面，傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)整體在走下坡路，排放標(biāo)準(zhǔn)不斷收緊，新項(xiàng)目投入巨大；另一方面，中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力越來(lái)越大，本來(lái)以為“穩(wěn)賺”的合資板塊被本土新能源車企一步步蠶食。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，大眾在中國(guó) passenger car 市場(chǎng)的份額從高峰時(shí)的四成多，一路跌到十幾個(gè)百分點(diǎn)。

同期，比亞迪等中國(guó)品牌加速上升，2024年前后已經(jīng)在中國(guó)乘用車市場(chǎng)銷量上壓過(guò)大眾，成為新的“銷冠”。

此前，歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車正式加征反補(bǔ)貼關(guān)稅，對(duì)部分企業(yè)的總稅率最高可以超過(guò)四成，明確點(diǎn)名的包括上汽、比亞迪、吉利等。

官方說(shuō)法是，要“確保公平競(jìng)爭(zhēng)”，防止中國(guó)企業(yè)依靠補(bǔ)貼在歐洲市場(chǎng)傾銷產(chǎn)品。這些措施至少會(huì)持續(xù)五年，對(duì)跨境車企的定價(jià)和布局會(huì)產(chǎn)生實(shí)打?qū)嵉挠绊憽?/p>

但就算加了關(guān)稅，中國(guó)車企在歐洲的存在感并沒(méi)有被壓下來(lái)。公開(kāi)報(bào)道顯示，中國(guó)品牌電動(dòng)車在歐洲市場(chǎng)的份額仍在增長(zhǎng)，而且不少企業(yè)通過(guò)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和產(chǎn)能布局來(lái)對(duì)沖關(guān)稅壓力。

最典型的是，部分企業(yè)在歐洲本土建廠，比如選擇在匈牙利等國(guó)家投資生產(chǎn)基地，這樣可以繞開(kāi)直接從中國(guó)進(jìn)口時(shí)面對(duì)的關(guān)稅。還有廠家加大了插電混動(dòng)車型投放，先搶占市場(chǎng)空間。

反觀傳統(tǒng)歐洲車企，尤其是以燃油車見(jiàn)長(zhǎng)的那些巨頭，面對(duì)這一輪電動(dòng)化沖擊，本身調(diào)整就比較慢。大眾在2024年前后已經(jīng)多次宣布縮減德國(guó)本土產(chǎn)能，提出到2030年在德國(guó)要減少數(shù)萬(wàn)崗位。

德累斯頓這樣的工廠停產(chǎn)，沃爾夫斯堡等地工人組織罷工，爭(zhēng)取的是“別關(guān)廠、別大規(guī)模裁員”的承諾。

雖然工會(huì)談判后爭(zhēng)取到部分臨時(shí)緩沖，但從企業(yè)給出的中長(zhǎng)期計(jì)劃看，整體裁員目標(biāo)并沒(méi)有根本改變，只是節(jié)奏和方式有所調(diào)整。

中國(guó)新能源汽車的優(yōu)勢(shì)，并不是靠“壓工資”“壓環(huán)�！边@種簡(jiǎn)單路線，而是產(chǎn)業(yè)集群+市場(chǎng)規(guī)模的綜合結(jié)果。

中國(guó)新能源汽車行業(yè)本身也不是“高歌猛進(jìn)沒(méi)有問(wèn)題”。公開(kāi)數(shù)據(jù)表明，產(chǎn)能過(guò)剩和價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)是業(yè)內(nèi)共識(shí)問(wèn)題。比亞迪這樣體量最大的企業(yè)，2025年前后凈利潤(rùn)都出現(xiàn)了明顯下滑，中小企業(yè)面臨的生存壓力更大。

如果價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)拉長(zhǎng)，部分企業(yè)可能被迫降低配置、用更便宜的零部件來(lái)壓成本，長(zhǎng)期看會(huì)影響消費(fèi)者信任，也會(huì)對(duì)供應(yīng)鏈質(zhì)量帶來(lái)挑戰(zhàn)。

另外，在車規(guī)級(jí)高端芯片、線控底盤等關(guān)鍵領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)仍在追趕階段；在歐洲這樣的成熟市場(chǎng)，中國(guó)品牌定價(jià)雖然比國(guó)內(nèi)高不少，但整體品牌溢價(jià)離傳統(tǒng)豪華品牌還有距離。

這意味著，中國(guó)新能源汽車在“技術(shù)廣度”和“品牌高度”上，還有不小的提升空間。

即便如此，從全球視角看，大眾被迫在德國(guó)壓縮崗位、在合肥擴(kuò)張陣地，本身就說(shuō)明一個(gè)現(xiàn)實(shí)：

在電動(dòng)車這條新賽道上，中國(guó)已經(jīng)不再是“向別人學(xué)技術(shù)”的那一方，而是在用自己的供應(yīng)鏈能力和產(chǎn)業(yè)組織方式，參與制定新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

而德國(guó)、歐洲這些傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)，如果轉(zhuǎn)型動(dòng)作再慢半拍，只靠關(guān)稅和補(bǔ)貼保護(hù)，很難真正扭轉(zhuǎn)趨勢(shì)。

誰(shuí)會(huì)想到，一個(gè)曾經(jīng)給合資品牌做代工、被供應(yīng)鏈卡著脖子的國(guó)家，會(huì)在幾十年后拿著電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈，反向影響德國(guó)本土的就業(yè)和工廠布局？

但現(xiàn)在現(xiàn)實(shí)已經(jīng)擺在這兒了。關(guān)不關(guān)廠、裁不裁員，對(duì)大眾和德國(guó)汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)，不再是簡(jiǎn)單的企業(yè)決策，而是一個(gè)必須盡快拿出新答案的時(shí)代問(wèn)題。

參考資料：
突傳消息！大眾汽車宣布：裁員5萬(wàn)人
2026-03-11 11:22
漢新聞

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