文 /周展

所有人都在拼命證明車可以越來越像人，但寶馬還在提醒你，車首先得像一臺(tái)車，尤其得像一臺(tái)BMW

北京車展還沒開場(chǎng)，空氣里已經(jīng)全是AI的味道了。

這兩天混在北京，聽到最多的詞基本就是大模型、智駕、智能體，要不是知道自己是個(gè)汽車自媒體，差點(diǎn)以為參加某個(gè)AI論壇。

可偏偏在這樣的風(fēng)口上，寶馬昨晚在北京工體的一場(chǎng)“走進(jìn)新世代”品牌之夜，給出的姿態(tài)卻截然不同：它不是沒有AI，也不是沒有智駕，卻把這些東西重新放回了一個(gè)更傳統(tǒng)、也更BMW的位置上：

它們不是主角，駕控才是。

昨晚的北京工體，其實(shí)很適合講這件事。

2023年重啟的新工體，本身就是這種味道的矛盾融合體。它是新的，燈光、看臺(tái)、空間感，都有一種翻修之后的利落和鋒利；但它又是老的，你一走進(jìn)去，還是那個(gè)首都人很熟悉的工體味道，熱鬧、張揚(yáng)，濃厚的城市記憶。寶馬把品牌之夜放在這里，就挺妙。說了多年的“新世代”，不是把過去推翻重來，而是在熟悉的BMW味道上，把技術(shù)和時(shí)代重新擰緊到了一起。

當(dāng)然更實(shí)際的是，寶馬這次包下工體，不是為了顯擺，更不是為了給全體到場(chǎng)的董事會(huì)拍一張背景足夠大的大合影，而是沿著工體環(huán)路，搭建了一條賽道，把發(fā)布會(huì)最核心的環(huán)節(jié)，落到一件很寶馬的事情上：新世代BMW開起來怎么樣。

這就很寶馬。

昨晚工體的陣容當(dāng)然也足夠重。齊普策領(lǐng)銜，寶馬集團(tuán)董事會(huì)和中國區(qū)高管幾乎集體站到了聚光燈下，背后當(dāng)然是“新世代”對(duì)于寶馬的重要性。按照官方說法，到2027年寶馬將在全球推出40款全新或重大升級(jí)車型，“新世代”則是接下來十年的核心技術(shù)底座，而中國不只是最大的單一市場(chǎng)，也是寶馬這輪本地化研發(fā)和智能化落地的關(guān)鍵一站。

但真正讓我覺得這場(chǎng)發(fā)布會(huì)變得與眾不同的，不是高管陣容，也不是投資數(shù)字，而是寶馬講技術(shù)的方法。

聽了太多品牌講智能化，最常見誤導(dǎo)，就是把“看起來聰明”演繹成“開起來更好”。大屏更大，語音更強(qiáng)，車機(jī)會(huì)聊天，智駕端到端，看上去都很熱鬧，但卻和駕駛無關(guān)。但寶馬昨晚讓我我們看到了“智能駕駛”里的另一個(gè)重點(diǎn)“駕駛”。

就比如那套全新的金字塔式HUD和全景iDrive，重點(diǎn)不在于屏幕有多少塊，而在于它試圖把信息重新壓回駕駛者的視線錐里。視平線全景顯示、3D抬頭顯示、向駕駛者傾斜的中控、帶觸感反饋的方向盤，這一整套邏輯翻譯成人話就是：別低頭，少分神，把注意力留在路上。像極了我在寶馬駕駛訓(xùn)練營(yíng)里那個(gè)兇兇的教練。

寶馬這次甚至把導(dǎo)航界面和駕駛輔助界面進(jìn)一步融合，還是那個(gè)老派原則，科技不是為了熱鬧，是為了讓駕駛動(dòng)作更自然。

再比如它昨晚反復(fù)強(qiáng)調(diào)的“駕駛樂趣之心”，那套Heart of Joy駕控超級(jí)大腦。名字聽起來挺感性，但干的事情卻很硬核：把動(dòng)力、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向和車身控制更高頻地統(tǒng)一調(diào)度，讓電車時(shí)代最容易做壞的幾個(gè)環(huán)節(jié)：剎車腳感、車身姿態(tài)、動(dòng)力輸出的線性程度，重新回到寶馬熟悉的控制邏輯里。官方給的數(shù)據(jù)是，98%的日常場(chǎng)景下都可以主要依靠能量回收完成制動(dòng)，機(jī)械剎車盡量少介入，而所謂“無感剎�！�，本質(zhì)上也不是為了炫技術(shù)名詞，而是為了讓電車少一點(diǎn)點(diǎn)頭、少一點(diǎn)暈車感。

這點(diǎn)坐在現(xiàn)場(chǎng)新世代iX3里經(jīng)歷了蒙眼瞬移的許魏洲最有發(fā)言權(quán)。

但發(fā)布會(huì)最出彩的環(huán)節(jié)，也不是巨型的PPT，不是開場(chǎng)的視頻渲染，而是一場(chǎng)直接開出來的高速麋鹿測(cè)試。

不知道什么時(shí)候麋鹿測(cè)試成績(jī)，成了國內(nèi)很多車企發(fā)車的最愛，但臺(tái)下觀眾看到的，卻很多只是PPT數(shù)字和視頻。寶馬似乎覺得這不夠酷，于是昨晚是干脆把新世代BMW iX3長(zhǎng)軸距現(xiàn)場(chǎng)來了一次麋鹿測(cè)試，給你看它怎么在快速變線里保持車身姿態(tài)、怎么把電車容易出現(xiàn)的重、晃、飄盡量壓下去。因?yàn)閷汃R知道，自己如果還想證明“BMW依然是BMW”，就得用最直接的方式說服你：不是我會(huì)不會(huì)講AI，而是我能不能在極限狀態(tài)下，依然把一輛車開得很寶馬。

從產(chǎn)品定義上看，昨晚三款車其實(shí)也把寶馬的新世代思路攤開了。

新世代BMW iX3長(zhǎng)軸距版，是第一臺(tái)真正意義上為中國用戶打造的新世代車型，軸距加長(zhǎng)，智能座艙、輔助駕駛、本土生態(tài)都往中國市場(chǎng)深度適配，但核心賣點(diǎn)依然是“純電駕控”。官方給到的CLTC續(xù)航超過900公里，800V架構(gòu)，10分鐘補(bǔ)能400公里，同時(shí)又把“無感剎停”“駕控超級(jí)大腦”這些偏動(dòng)態(tài)體驗(yàn)的東西，放在非�？壳暗奈恢�。

首發(fā)亮相的新世代BMW i3長(zhǎng)軸距版，則更像是寶馬在電動(dòng)時(shí)代對(duì)3系的一次重新翻譯。3系在寶馬體系里，本來就是“駕駛者之車”的圖騰，新世代i3長(zhǎng)軸距版既要滿足中國市場(chǎng)對(duì)空間的偏好，又得把那股運(yùn)動(dòng)轎車的味道保住。它的任務(wù)說白了最難：一邊是智能純電的主流需求，一邊是3系不能丟掉的靈魂。之前的新世代駕控概念車已經(jīng)把場(chǎng)子熱了，就等它的進(jìn)場(chǎng)。

至于全新BMW 7系和i7，更多是在回答另一個(gè)問題：智能化時(shí)代的旗艦豪華，到底該怎么定義。寶馬的答案不是把旗艦變成一臺(tái)會(huì)說很多話的電子客廳，而是讓新世代技術(shù)去還原駕乘體驗(yàn)。副駕娛樂屏、后排巨幕、AI智能體、接近800公里的純電續(xù)航，這些它都有，但它還是要把“開寶馬，坐寶馬”那種動(dòng)態(tài)質(zhì)感和乘坐從容放在最后的落點(diǎn)上。

當(dāng)然，寫到這里，也可以稍微冷靜一點(diǎn)看。

在今天的中國市場(chǎng)，尤其是在北京車展這樣一個(gè)巨大的輿論場(chǎng)里，“駕駛樂趣”確實(shí)不再是最討巧的四個(gè)字了。大家更容易為一個(gè)能自己開車的系統(tǒng)鼓掌，也更容易被“AI上車”的想象力點(diǎn)燃。對(duì)于更年輕的一批用戶來說，他們未必像老Bimmer那樣，把轉(zhuǎn)向手感、制動(dòng)線性、車身響應(yīng)當(dāng)成一輛車最重要的語言。寶馬這套堅(jiān)持，當(dāng)然有它的品牌價(jià)值，也有它的執(zhí)念，但它接下來仍然要面對(duì)一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題：當(dāng)行業(yè)的注意力越來越被“代駕感”吸走，“駕駛感”還能打動(dòng)多少人？

這在新世代車系上市之前，的確是個(gè)問號(hào)。

但至少在昨晚工體的春風(fēng)里，這條路線已經(jīng)足以打動(dòng)臺(tái)下的Bimmer們。它沒有為了追風(fēng)口，把自己講成另一個(gè)新勢(shì)力。它承認(rèn)AI的重要，承認(rèn)中國智能生態(tài)的重要，也承認(rèn)輔助駕駛會(huì)成為今天豪華車競(jìng)爭(zhēng)的一道必答題，但它仍然想把這道題答出自己的口音。別人把AI當(dāng)主語，寶馬更想把人放回主語，把AI降成工具，把智駕變成輔助，把一切最后都收束到“你開這臺(tái)車時(shí)，到底爽不爽，順不順，像不像一臺(tái)寶馬”。

在這個(gè)北京車展前夜，這種克制反而挺稀缺。

因?yàn)樗腥硕荚谄疵C明車可以越來越像人，但寶馬還在提醒你，車首先得像一臺(tái)車，尤其得像一臺(tái)BMW。