每經(jīng)記者：李星 劉曦 每經(jīng)編輯：余婷婷

當(dāng)行業(yè)還在爭論“開城數(shù)量”，中國智能駕駛已悄然進入下半場——從“能跑”拼到“好用”，從“配置”卷向“資產(chǎn)”。然而，技術(shù)理想與商業(yè)現(xiàn)實之間，始終橫亙著幾道難題：城區(qū)NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）如何低成本規(guī)?；?？過于保守的系統(tǒng)怎樣“拿捏”安全與體驗？硬件成本高企，“軟件付費”又能否跑通？

針對上述問題，近期《每日經(jīng)濟新聞》“AI相對論”首期圓桌對話，邀請到了兩位處于不同維度的破局者：一位是小米汽車智能駕駛基座大模型負(fù)責(zé)人陳龍，他正將VLA（視覺語言動作）大模型引入量產(chǎn)實踐，試圖讓智駕從“數(shù)據(jù)驅(qū)動”邁向“認(rèn)知驅(qū)動”；另一位是黑芝麻智能CMO（首席營銷官）楊宇欣，作為國內(nèi)頭部芯片供應(yīng)商的管理者，他從底層邏輯出發(fā)，對成本、供應(yīng)鏈與商業(yè)閉環(huán)有著更為冷峻的判斷。

一個從算法之巔俯沖，一個從底座深處仰望。在這場對話中，兩位嘉賓將分別從各自的專業(yè)視角，直面中國智能駕駛本土化落地與商業(yè)化突圍的核心議題，展開一場關(guān)于技術(shù)理想與現(xiàn)實路徑的深度碰撞。

??本期嘉賓：小米汽車智能駕駛基座大模型負(fù)責(zé)人陳龍、黑芝麻智能CMO楊宇欣

陳龍 圖片來源：企業(yè)供圖

楊宇欣 圖片來源：企業(yè)供圖

“好用和能用”，行業(yè)在尋找平衡點

NBD：當(dāng)前，智駕行業(yè)競爭尤為激烈，各大車企研發(fā)投入巨大。在兩位看來，中國的智駕水平在國際市場處于哪個梯次？

小米汽車陳龍：國內(nèi)智駕水平已經(jīng)發(fā)展得很好了，特別是在國內(nèi)這種比較復(fù)雜的路況環(huán)境下，用戶不管是對車輛智駕的效率還是整體安全性的要求都會高一些。這也是我為什么回國加入小米汽車的原因。

黑芝麻智能楊宇欣：我們認(rèn)為，中國智駕行業(yè)發(fā)展在全球處于領(lǐng)先地位。如果把全球智駕分幾個梯隊的話，第一梯隊特斯拉的技術(shù)是相當(dāng)領(lǐng)先的。在某種程度上講，它是在幫助整個汽車或者智駕行業(yè)探索一些技術(shù)方向。

第二梯隊則基本上以國內(nèi)自主品牌為主。這主要體現(xiàn)在幾個方面：首先是現(xiàn)在國內(nèi)消費者對智駕的認(rèn)可度、接受度以及期待值已經(jīng)高于全球平均水平，他們更愿意去接受具備智駕功能的新車型；其次，國內(nèi)車企在智駕方面的投入很大。智駕作為國內(nèi)智能新能源車的一個非常重要的賣點和差異化，近幾年幫助自主品牌快速獲取了市場份額。目前，自主品牌乘用車的市占率已經(jīng)超過60%，預(yù)計2030年前會達(dá)到70%甚至更高。這一方面得益于新能源汽車的發(fā)展，另一方面就是智能化的推動。

第三梯隊是像黑芝麻智能這樣的供應(yīng)鏈企業(yè)。我們完整經(jīng)歷了中國自主智能化產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建。智能新能源汽車開始快速發(fā)展后，我們發(fā)現(xiàn)海外供應(yīng)商可能沒法完全跟得上中國車企對智能化技術(shù)的迭代節(jié)奏，這就給了整個產(chǎn)業(yè)鏈或者供應(yīng)鏈一個升級或者迭代的機會。作為創(chuàng)業(yè)公司，我們用自己的技術(shù)證明了產(chǎn)品的可用性、易用性，并且切入到了整車供應(yīng)鏈，現(xiàn)在跟國內(nèi)頭部的車企基本上都有合作。

NBD：當(dāng)前行業(yè)對于“能用”和“好用”的界限其實并不統(tǒng)一。從您的觀察來看，中國用戶對智能駕駛的核心期待已經(jīng)發(fā)生了哪些變化？

小米汽車陳龍：傳統(tǒng)的輔助駕駛類似于汽車的一個輔助功能，大家可能開啟的意愿不是特別強。不過，隨著算法能力的提升，我感覺它已經(jīng)變成了汽車的一部分，是我們出行的一個工具，能省很多開車的精力。

智能駕駛在當(dāng)今這個時代的意義，就是把駕駛員從比較疲勞的開車過程中解放出來，然后真正帶來安心、舒適、安全的輔助駕駛體驗。

黑芝麻智能楊宇欣：中國的智駕發(fā)展第一階段是通過車企、行業(yè)頭部媒體以及產(chǎn)業(yè)鏈伙伴的宣傳先建立用戶的購買認(rèn)知。這種購買認(rèn)知來自于兩點，即“我知道”和“我買得起”。第二步則是構(gòu)建用戶的使用認(rèn)知，就是“我應(yīng)該如何去使用”或者“如何去界定（安全）邊界”。如何讓用戶在安全邊界之內(nèi)使用智駕非常重要。

如何讓“好用和能用”達(dá)到真正平衡，讓用戶既用得起又能放心用，是現(xiàn)在整個產(chǎn)業(yè)，包括車企、供應(yīng)鏈企業(yè)，大家一直努力的方向。

NBD：中國道路環(huán)境復(fù)雜，很多企業(yè)把難點歸結(jié)為算法能力。您認(rèn)為當(dāng)前的核心瓶頸是什么？芯片廠商在其中能起到多大作用？

黑芝麻智能楊宇欣：從黑芝麻智能的角度來看，芯片是非常關(guān)鍵的。在全球科技產(chǎn)業(yè)中，AI（人工智能）被認(rèn)為是最熱的產(chǎn)業(yè)。整個產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)堑谷墙Y(jié)構(gòu)，越往上游或者頂層走，玩家越少?？梢钥吹?，AI整個產(chǎn)業(yè)市值最高的是一家芯片公司，芯片成了全球重點爭搶的科研物資。

智駕這幾年發(fā)展的一個非常重要的特點就是由上游核心芯片來推動。從芯片角度來講，我們?nèi)绾稳ザx邊界，以及如何去支撐未來智駕系統(tǒng)的發(fā)展至關(guān)重要。比如VLA，未來它對算力的要求越來越高，而芯片能夠提供足夠多的支持。

從計算的種類來講，芯片可以更好地支持大模型計算。芯片公司需要更早地去理解算法的需求，然后把芯片的功能和性能做到符合標(biāo)準(zhǔn)，這其實很難。

前些年，處在快速發(fā)展中的智駕行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的現(xiàn)象。究其原因，第一是有新的玩家進入，第二就是大家分工合作的邊界變得模糊?，F(xiàn)在隨著行業(yè)越來越成熟，無論是用戶對智駕體驗的理解，還是整個產(chǎn)業(yè)鏈對智駕技術(shù)的理解，大家基本上都已形成共識。

高階智駕落地：既要拉高上限，更要兜底下限

NBD：現(xiàn)在不少系統(tǒng)為了安全會變得“過于保守”，反而影響用戶體驗。從商業(yè)化角度看，這個平衡點應(yīng)該如何拿捏？

小米汽車陳龍：從模型的角度看，我們肯定是希望把所有的“安全兜底”都去掉，讓模型能力直接暴露出來，這樣我們就可以發(fā)現(xiàn)更多問題、得到更多反饋，然后再進一步完成迭代。但從商業(yè)的角度來說，這不太可能。畢竟智駕是提供給用戶的真實產(chǎn)品，肯定需要規(guī)避很多事故的發(fā)生，所以我們不可避免地就會有很多“兜底”系統(tǒng)。

事實上，我覺得大模型都需要“安全兜底”的系統(tǒng)。當(dāng)然，這個平衡點確實是比較難掌握。特別是在輔助駕駛這樣一個物理世界AI的應(yīng)用上面，更難做到平衡。

特別是輔助駕駛系統(tǒng)，它存在一個“不可能的三角”——安全、舒適、效率，這三點確實非常難達(dá)到很好的平衡。車企普遍會更注重安全和舒適，這不可避免地導(dǎo)致在有些情況下，我們會做一些“減速”的操作導(dǎo)致系統(tǒng)效率降低。

NBD：目前行業(yè)正從高速NOA向城區(qū)NOA過渡，但若想真正實現(xiàn)大規(guī)模、低成本、可復(fù)制的高階智駕落地，當(dāng)下需要突破哪些核心瓶頸？

小米汽車陳龍：第一，模型能力要質(zhì)變。城區(qū)場景遠(yuǎn)比高速復(fù)雜，道路結(jié)構(gòu)和交通參與者都不可控，模型必須具備極強的泛化能力來處理突發(fā)狀況。第二，體驗要可用。效率太低，用戶就不愿用，數(shù)據(jù)就回不來，迭代就會停滯。所以不僅要拉高上限，更要兜底下限，做到“全國都能開、場景都能用”，才能激活用戶意愿，跑通數(shù)據(jù)循環(huán)。

NBD：作為芯片供應(yīng)商，黑芝麻智能如何配合主機廠實現(xiàn)高階智駕普惠化落地？

黑芝麻智能楊宇欣：這個過程是有清晰演進規(guī)律的——先實現(xiàn)功能，再做系統(tǒng)優(yōu)化?；仡櫢咚貼OA的發(fā)展，最初需要500TOPS以上的算力，場景收斂成熟后幾十TOPS即可應(yīng)對。現(xiàn)在城區(qū)NOA和VLA看似需要上千TOPS，但隨著技術(shù)和產(chǎn)品的收斂，系統(tǒng)級優(yōu)化將成為降本關(guān)鍵。

我們一方面要預(yù)判時間點，根據(jù)模型優(yōu)化的不同階段，靈活匹配場景需求；另一方面是架構(gòu)級創(chuàng)新。大模型運行對帶寬依賴極高，傳統(tǒng)架構(gòu)成本壓力大。我們的第三代NPU（神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器）采用了大量近存計算設(shè)計，從架構(gòu)底層降低對帶寬的依賴，從而在保證性能的同時提升性價比。

NBD：目前行業(yè)仍處于投入期，從供應(yīng)商角度看，高階智駕的商業(yè)化路徑是否已經(jīng)跑通，還是仍處于探索階段？

黑芝麻智能楊宇欣：我認(rèn)為不同等級的情況不同。L3及以下的商業(yè)路徑已非常清晰。L3本質(zhì)上仍是“人機共駕”，像現(xiàn)在城市NOA基本屬于L3，技術(shù)收斂得很快，現(xiàn)在大家更多討論的是如何用更高的性價比方案去實現(xiàn)它。

L4的商業(yè)化仍在探索，但技術(shù)正在加速收斂。今年部分頭部Robotaxi公司已宣布單車運營成本打平甚至開始盈利，這證明了商業(yè)閉環(huán)的可能性。此外，在Robotaxi、Robovan乃至具身智能這類無人值守的場景中，還要確保這種級別的安全性，本土化供應(yīng)鏈的支撐至關(guān)重要，這也是我們今年重點發(fā)力L4的底層邏輯所在。

NBD：從芯片的角度來看，L3和L4在技術(shù)架構(gòu)與算法需求上的關(guān)聯(lián)度大嗎？

黑芝麻智能楊宇欣：越往下探，關(guān)聯(lián)度越大。芯片底層架構(gòu)是類似的，只是算力要求不同。算法層面差異可能會更大，無論是算力需求還是研發(fā)路徑都有區(qū)別。但當(dāng)L3和L4的需求收斂到芯片端時，其技術(shù)方向是趨同的，本質(zhì)上都是對大模型的高效處理，無非性能指標(biāo)存在差異。

NBD：Robotaxi在國內(nèi)的運營成本與海外有差異，如何看待其商業(yè)前景？

黑芝麻智能楊宇欣：成本和體驗是兩個維度。雖然國內(nèi)人力成本相對較低，但無人化的私密感和放松體驗是差異化優(yōu)勢。以武漢為例，蘿卜快跑已實現(xiàn)千輛級的全域覆蓋，這表明規(guī)模化運營的技術(shù)和管理已非難題。我預(yù)計未來五年內(nèi)，國內(nèi)至少有30個城市會部署5000輛級別的車隊。目前中美企業(yè)都在全球“跑馬圈地”，中東地區(qū)因地廣人稀和資本優(yōu)勢成為首選，全球范圍內(nèi)的商業(yè)落地正在加速。

智駕一旦“普惠化”，將不再是“溢價賣點”

NBD：智駕硬件成本整體呈下行趨勢，在主力車型上實現(xiàn)高階智駕普惠化過程中，軟硬件解耦、規(guī)模降本的核心路徑是什么？

小米汽車陳龍：關(guān)于降本，一方面是芯片針對Transformer（神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)）架構(gòu)做NPU的專項優(yōu)化；另一方面是軟硬協(xié)同。我認(rèn)為完全的解耦不現(xiàn)實，只有深度優(yōu)化才能用更低的硬件成本跑出更強能力。此外，小米獨特的優(yōu)勢在于大模型復(fù)用，我們的基座模型既能用于智駕，也能用于機器人和生態(tài)鏈設(shè)備，這極大地分?jǐn)偭四Ｐ偷挠?xùn)練成本。

黑芝麻智能楊宇欣：系統(tǒng)降本一方面靠架構(gòu)創(chuàng)新（用更小面積實現(xiàn)更強功能），另一方面靠算法與芯片緊密配合。用戶愿意為體驗買單，我們要用相對低的成本提供越級體驗。同時，隨著裝配量的提升，邊際成本也會快速下降。

NBD：目前智駕在多大程度上成為了剛需賣點？高階智駕的價格下探區(qū)間在哪里？

小米汽車陳龍：智駕已經(jīng)是用戶購車決策中的核心選項，它不再是嘗鮮玩具，而是能解放精力的實用工具?，F(xiàn)在用戶不只是看智駕水平，還包括OTA更新頻率、能不能持續(xù)迭代進化。這也是小米從新SU7開始，堅定全系標(biāo)配高規(guī)格的輔助駕駛功能的原因。

至于L2輔助駕駛，當(dāng)其能力進化到一定程度，其實就會向L3、L4過渡。到時邏輯可能就不同了，更多會演變成一種出行服務(wù)。

黑芝麻智能楊宇欣：智駕會像空調(diào)、座椅一樣走向標(biāo)配。一旦普惠化，它就不再是“溢價賣點”，而是基礎(chǔ)門檻。從下探節(jié)奏看，我們判斷，一到兩年內(nèi)，7萬至10萬元級車型將普及高速NOA；10萬至15萬元級會出現(xiàn)入門級城區(qū)NOA；15萬元以上車型將具備全場景城區(qū)NOA能力。未來，隨著系統(tǒng)進一步優(yōu)化，城市NOA有可能下探到10萬元級別車型，但這取決于傳感器和算法迭代成本，畢竟算力是硬成本。

NBD：剛才提到一個很有意思的觀點，普惠之后智駕就不再是賣點了，未來品牌還能成為賣點嗎？

黑芝麻智能楊宇欣：品牌本身不是賣點，其背后代表的科技元素才是。過去用戶關(guān)注發(fā)動機和豪華感，現(xiàn)在關(guān)注的是智能化水平和迭代能力。

小米汽車陳龍：即便未來智駕成為標(biāo)配、各家能力趨同，用戶依然會在意品牌背后的科技感。我認(rèn)為，品牌忠誠度和科技感帶來的購車決策影響，會長期存在。

NBD：未來如果智能駕駛要成為企業(yè)的核心資產(chǎn)，除了技術(shù)本身，還需要在哪些維度建立長期壁壘？

黑芝麻智能楊宇欣：智駕本身不是資產(chǎn)，而是面向市場的一個場景。作為算力底座的芯片公司，生態(tài)是商業(yè)閉環(huán)的根本，因為我們無法向客戶交付一切，必須在芯片能力之上構(gòu)建完整生態(tài)。智駕只是其中一個閉環(huán)，企業(yè)經(jīng)營需要多個閉環(huán)支撐。去年我們布局具身智能，正是看中機器人與汽車產(chǎn)業(yè)鏈的高度重疊。所以，除了汽車主賽道和智駕場景，我們也在推進艙駕一體，并在車外拓展具身智能等方向。

小米汽車陳龍：智駕的發(fā)展路徑很清晰，從輔助駕駛到完全自動駕駛，將重塑出行體驗。它對小米生態(tài)的拉動是全方位的。智駕不僅賣車，更產(chǎn)出海量的物理世界AI數(shù)據(jù)，這對小米“把AI帶入物理世界”的戰(zhàn)略至關(guān)重要。未來，智駕是出行服務(wù)，用戶在車內(nèi)半小時到幾小時的體驗，取決于能否無縫銜接互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、調(diào)用智能家居或處理工作，而這背后是完整的生態(tài)支撐。