來源：第一財經(jīng)

　　當(dāng)?shù)貢r間4月20日，加拿大交通部發(fā)布通告稱，將增加往返中國的客貨運(yùn)航班數(shù)量，每周最多可運(yùn)營20個貨運(yùn)航班，同時放開雙方境內(nèi)所有航點的通航權(quán)限。

　　這意味著，一直恢復(fù)緩慢的中加航線有望大幅增班。目前，中加航線與中美航線一樣，都是航班恢復(fù)率墊底的國際航線，中加航線的增班，也有望讓此前居高不下的票價進(jìn)一步降低，不過對航司來說則可能意味著收益的減少。

　　中加航線恢復(fù)率僅三成

　　據(jù)第一財經(jīng)記者了解，疫情后，中加航線的恢復(fù)一度比中美航線還要緩慢，主要是由于加拿大對中方航司的增班數(shù)量有限制，中方航司的航班總數(shù)要與加方航司對等，疫情放開后最初的要求是每周不超過6個往返客運(yùn)航班，并且禁止北京直飛加拿大的客運(yùn)航班。

　　目前執(zhí)飛中加航線的內(nèi)地航司主要有6家，分別是國航，東航，南航，廈航，川航和海航，疫情前曾飛加拿大的首都航空尚未恢復(fù)中加航線，而加拿大方面只有加拿大航空一家在飛。

　　直到2024年10月25日，加拿大方面移除了“不能北京直飛加拿大”的限制條件，并允許中國航司和加拿大航司分別增加中加航班到每周24班。

　　不過，這一航班量依然比疫情前的水平相差甚遠(yuǎn)。在疫情前，中加之間每周的航班量超過70班。

　　中加航班供不應(yīng)求之下，中加航線的票價一度上萬元，比如2024年時上海-溫哥華的直飛航線經(jīng)濟(jì)艙能賣到2萬以上。

　　記者今日再次查詢上海-溫哥華的機(jī)票價格發(fā)現(xiàn)，5月份的經(jīng)濟(jì)艙直飛價格已經(jīng)降至6000多元，中轉(zhuǎn)航班更是在5000元以下。

　　此次加拿大交通部的通告意味著中加航線將會進(jìn)一步增加，不過通告中并沒有明確具體可以增加的客運(yùn)航班數(shù)量，僅表示增班節(jié)奏將根據(jù)市場需求與運(yùn)營情況穩(wěn)步推進(jìn)。

　　值得注意的是，加拿大航空目前還沒有用滿此前中加增班的額度，對此有業(yè)內(nèi)人士對記者分析，由于中加航線目前還要繞開俄羅斯領(lǐng)空飛行，在有限的人力和運(yùn)力之下，加航更傾向于執(zhí)飛收益更好的大西洋航線，而維持中加航線有限的運(yùn)力，也可以維持中加航線現(xiàn)有的票價水平。

　　目前中加航線的整體恢復(fù)率也不高。根據(jù)航班管家的最新統(tǒng)計，中加航線的恢復(fù)率只有31.8%，其中中方航司占據(jù)近7成的市場份額。

　　國際航線格局大變

　　除了中加航線，中美航線的恢復(fù)率也只有27.4%，受繞飛俄羅斯領(lǐng)空帶來的成本增加影響，美國航司并不急于增加中美航線，對等原則之下，中國航司也無法增班中美。

　　不過，這一定程度上也保證了中加和中美航線的收益。多家國內(nèi)航司市場部人士對記者透露，目前的國際航線市場，中加和中美航線還是可以賺錢，其他航線則由于競爭加劇以及油價上漲，賺錢越來越難。

　　以中歐航線為例，雖然目前的航班量已超過疫情前的水平，但需要繞飛俄羅斯領(lǐng)空的歐洲航司增班緩慢，國內(nèi)航司則在大幅增加中歐航班。

　　比如，東航夏秋航季的歐洲航線周始發(fā)班次同比增長24%，旺季每周歐洲線最高能飛410班，同比增幅超35%；南航在換季第一天就新開北京大興—赫爾辛基航線，后續(xù)還計劃在廣州—倫敦、廣州—馬德里、廣州—莫斯科、廣州—布達(dá)佩斯等多條歐洲航線增班；國航也將在夏秋航季新開北京大興到法蘭克福和米蘭的新航線。

　　不過，隨著中東戰(zhàn)局的不確定性，部分歐洲機(jī)場開始面臨“無油可加”的壓力。國際航協(xié)總干事Willie Walsh近日就警告稱，由于歐洲75%的航油供應(yīng)來自中東，歐洲航班可能從5月底開始因航油短缺而取消，直接威脅夏季旅游旺季。

　　與此同時，中國航協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人今日表示，由于國際油價的上漲，國內(nèi)航司在境外機(jī)場的加油價格平均已超過1.1萬元/噸，是過去的2倍多，個別機(jī)場加油價格已超過3萬元/噸。航油價格快速上漲造成航空公司成本激增，部分航司的低效航線難以維持常態(tài)化運(yùn)行，這也是近期公眾關(guān)注的國際航線減班的重要原因。

　　歐美航線受阻之下，更多航司在開拓“一帶一路”沿線。多位行業(yè)內(nèi)人士對記者分析，去年以來，中國的國際航線發(fā)生了不小的結(jié)構(gòu)性變化，其中到中亞、非洲和中東地區(qū)“一帶一路”國家的客運(yùn)航班量占比超過七成，而三大航新開的航線，也更多是到非傳統(tǒng)市場，這與傳統(tǒng)的歐美航線受航權(quán)對等限制的影響，以及中國與“一帶一路”國家的經(jīng)貿(mào)往來加強(qiáng)不無關(guān)系。

　　不過，此前航班量已大幅超過疫情前的中東航線，如今也按下了暫停鍵。據(jù)記者了解，目前國內(nèi)航司仍在停飛大多數(shù)中東航線，中國直飛阿聯(lián)酋迪拜和卡塔爾多哈的航線，主要由阿聯(lián)酋航空和卡塔爾航空在運(yùn)營。

　　航班管家統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的2026年第16周，民航國際客運(yùn)航班恢復(fù)至2019年的88.8%，環(huán)比下降0.7%。其中，境內(nèi)航司執(zhí)飛的國際航班量恢復(fù)至2019年的100.7%，市場份額接近7成，境外航司恢復(fù)率僅有71.5%。

　　TOP20出港國家中，赴韓國航班量居第一，赴泰國航班量超7成，赴日本、柬埔寨、美國、菲律賓、德國、法國航班量恢復(fù)率在7成以下，赴韓國、馬來西亞、新加坡、越南、俄羅斯、老撾、英國、哈薩克斯坦、土耳其、意大利、西班牙恢復(fù)率超100%。

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