國際油價持續(xù)走高、新能源購置稅政策紅利收窄，疊加自主車企“以電為主”的混動技術突破，正共同推動油電混合動力車型從市場邊緣走回舞臺中央

文｜《財經》特約撰稿人 楊錚 趙成

半個月內，油電混動技術迅速升溫。

4月13日，吉利汽車集團（）正式發(fā)布全球新一代AI油電混動技術方案——i-HEV智擎混動。此前一天，廣汽集團（601238.SH）在2026廣汽科技日期間發(fā)布了星源超級雙擎。再回溯幾日，長安汽車（000625.SZ）在3月30日正式發(fā)布了藍鯨超擎混動技術。

三大自主車企的連番出牌，讓油電混動這一長期被邊緣化的技術路線重新站上舞臺中央。

這并非技術路線的短期糾偏。在純電增速放緩、插混政策紅利收窄、油價持續(xù)走高的多重擠壓下，HEV正在從“備胎”轉變?yōu)檐嚻髴?zhàn)略棋盤上的關鍵一子。

逆勢上漲的HEV：一份被忽視的成績單

油電混動市場的回暖早有征兆。2026年一季度，中國汽車市場整體承壓。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，一季度乘用車市場整體銷量完成415.73萬輛，同比下降16.9%。其中，純燃油車銷量完成214.47萬輛，同比下降12.8%；純電動車銷量完成116.47萬輛，同比下降19.6%；插電混動銷量完成45.14萬輛，同比下降31.9%；增程式銷量完成17.81萬輛，同比下降18.2%。HEV車型成為唯一實現(xiàn)增長的品類，銷量完成21.84萬輛，同比增長2.7%。

在市場整體下行16.9%的背景下，這一抹微增格外亮眼。

不過，這一市場紅利暫時由日系車主導。2025年，豐田在中國市場的HEV混動車型銷量達62.3萬輛，占總銷量比重升至35%，較2024年提升5個百分點，成為日系陣營中唯一實現(xiàn)微增的品牌。2025年日系三強（豐田、本田、日產）在中國市場合計銷量約308萬輛，在中國車市3440萬輛的總銷量大盤中，合計市場份額已不足9%，較巔峰時期的23.1%大幅縮水。

但日系品牌在HEV市場的統(tǒng)治地位正在遭遇系統(tǒng)性的挑戰(zhàn)。從技術參數(shù)看，中國品牌HEV已形成鮮明的差異化特征，吉利i-HEV以48.41%的熱效率和2.22L的極限低油耗刷新行業(yè)認知；長安藍鯨超擎用2.98L城區(qū)油耗定義了混動新標準；廣汽星源超級雙擎則通過5.4度電池實現(xiàn)了HEV向智能化的大步邁進。

有分析人士指出，行業(yè)總在談論電動化終局，但真正的技術走向，從來不是單一路線的替代，而是純電、插混、HEV等三個方向長期并存。

據(jù)行業(yè)預測，2026年中國HEV銷量有望達到180萬至200萬輛，市場滲透率將從5.4%左右提升至8%以上，正式邁入主流市場區(qū)間。中國HEV出口量2025年同比增長94.1%，說明全球市場也在認可這一技術路線。

隨著吉利、廣汽和長安的油電混動技術陸續(xù)發(fā)布，中國品牌的HEV車型將很快加入戰(zhàn)局。今年以來，吉利和長安的管理層都在不同場合表示，將推動旗下燃油車產品的全面混動化。

吉利方面表示，i-HEV智擎混動發(fā)布即量產，今年將率先搭載在星瑞、星越L、第四代博越L、第五代帝豪等多款中國星主銷車型上，其中星越L i-HEV智擎混動和星瑞i-HEV智擎混動已于4月19日開啟預售；廣汽的星源超級雙擎技術計劃在2026年內量產上車，首批預計搭載在傳祺M8上；長安汽車則表示，首批采用藍鯨超擎混動技術的量產車CS75PLUS和逸動PLUS預計在今年5月上市。

結合銷量數(shù)據(jù)來看，這是一份頗具市場野心的車型名單。帝豪和星瑞、博越L和星越L分別是2025年吉利汽車集團在轎車和SUV車型銷量的前兩名，四款車型共占到吉利當年銷量的17.5%；長安汽車的逸動和CS75則分別是公司2025年銷量最高的轎車和SUV產品，二者共同占到長安汽車2025年銷量的22.4%。廣汽傳祺M8也是廣汽集團MPV產品的主力，占到廣汽MPV銷量的近50%。

業(yè)內人士指出，將最新的油電混動技術與主力車型結合，顯示出相關企業(yè)在推進燃油車混動化方面的堅定決心。同時，上述車型的良好市場口碑也有助于其混動技術盡快落地，迅速上量。

吉利汽車銷售公司總經理范峻毅透露，2027年年底前中國星燃油系列將全面普及i-HEV。

“電改油”：中式HEV的底層重構

油電混動技術路線之所以在國內市場一度低調，部分原因在于自身的技術局限。2026年4月11日至12日舉行的智能電動汽車發(fā)展高層論壇期間，中國工程院院士陳清泉指出，主流混動技術路線的核心矛盾是“始終未能在純電體驗、全場景效率與補能便利性之間實現(xiàn)完美平衡”。具體到HEV技術上，主要問題是電池容量小、純電續(xù)航極低、依賴石油。

極氪整車研究院院長徐云也承認：“HEV本質上還是節(jié)能汽車，電動車的特性不是很明顯，體驗上跟電動車差異還是比較大�！�

現(xiàn)在看來，這些差異反而為自主車企提供了超越傳統(tǒng)日系HEV技術體系的突破口。

雖然同屬油電混動（HEV）技術路線，但近期多家中國車企發(fā)布的技術與人們傳統(tǒng)認知中的日系HEV有本質不同，在混動專用發(fā)動機、電驅系統(tǒng)、電池、電控等核心領域已具備全球競爭力。以熱效率為例，吉利i-HEV智擎混動的48.41%量產熱效率獲中汽中心認證為全球量產發(fā)動機最高紀錄，在HEV關鍵的“節(jié)油”指標上建立了技術優(yōu)勢。

更重要的是，借助智能化、電動化領域的長期積累和有效反哺，中國車企已形成以電為主的油電混動解決方案。

從底層架構來看，吉利、廣汽、長安均采用以P1+P3雙電機串并聯(lián)為核心的“電混同構”方案，其核心邏輯是讓電機承擔更多驅動任務，讓發(fā)動機始終運行在高效區(qū)間。這與豐田“以油為主、以電為輔”的功率分流路線形成根本差異。

具體來看各家方案，吉利i-HEV智擎混動基于GEEA 3.0智能化專屬電子電氣架構，把電動車的“中央計算+區(qū)域控制架構”移植到油電混動車上。吉利首席工程技術科學家任向飛表示：“i-HEV智擎混動本質上是從電混技術發(fā)展來的，安全標準、設計思路、智能化等方面，都是按照新能源車、插電混動車的同源邏輯來設計的。”整套系統(tǒng)來自雷神電混平臺，此前已有115萬輛插混車型累計行駛254億公里的數(shù)據(jù)支撐。

WLTC工況下電驅占比超過80%，發(fā)動機工作時長減少27%以上，純電模式可行駛至66km/h。搭載全域AI 2.0系統(tǒng)的星睿AI云動力大模型，可實時感知路況、氣候與駕駛習慣，智能切換油電策略，綜合節(jié)能再提升10%以上。

廣汽星源超級雙擎的技術亮點在于大容量電池帶來的智能化突破。該系統(tǒng)搭載行業(yè)首創(chuàng)的5.4度電的高倍率安全電池，在發(fā)動機不啟動的情況下可支持長時間空調、座椅按摩、影音娛樂等功能，還提供2.2千瓦對外放電與輕享哨兵功能。能耗方面，星源超級雙擎較上一代油混車油耗再降14%，2.1噸級B級MPV百公里綜合油耗低至3.65升，滿油續(xù)航里程超過1600公里。

圖源：企業(yè)

長安的藍鯨超擎技術則以一套由500Bar超高壓直噴混動發(fā)動機、高磁通高功率混動電驅、高性能高安全電池及Ai云智控大腦組成的解決方案，主攻“藍牌”車的混動化。

政策退坡、油價高企與出海需求

毫無疑問，油價的波動是油電混動車型再次受到行業(yè)重視的直觀因素之一。進入2026年，國內成品油價格持續(xù)攀升。4月7日24時，國內油價進行年內第七輪調整，也是2026年以來第六次上調，今年以來汽柴油每噸累計漲幅已超2460元，92號汽油價格區(qū)間沖至8.8元/升-9.0元/升。

在4月13日的技術發(fā)布會上，吉利汽車集團首席執(zhí)行官淦家閱再次強調了近期油價上漲對燃油車用戶帶來的影響。吉利帝豪i-HEV車型在海南環(huán)島高速實測油耗2.22L/100km，以北京最新的92號汽油價格計算，百公里油費成本可比現(xiàn)售燃油版帝豪節(jié)省約33元，以每年行駛2萬公里計算，可節(jié)省油費超6600元。

不過，從更長期的視角來看，政策變量才是觸發(fā)此次HEV戰(zhàn)略集體轉向的關鍵因素之一。

2026年1月1日起，新能源汽車購置稅減免政策調整，純電動和插電式混合動力車型享受的政策紅利顯著收窄。其中，插混車型的購置稅優(yōu)惠從免征變?yōu)闇p半征收，且享受政策優(yōu)惠的純電續(xù)航門檻從43公里大幅提升至100公里，制造與研發(fā)成本顯著增加。

反過來看，曾經缺乏政策紅利的HEV在購置稅方面的劣勢顯著縮小，而小電池帶來的成本優(yōu)勢被放大。當購車環(huán)節(jié)的稅費差距縮小，使用階段的成本差異反而被放大，理性消費者開始重新審視哪種技術路線才是真正的省心之選。因此，吉利、廣汽等車企在此時發(fā)力HEV，大有應時而動的意味。

淦家閱表示，要真正推動碳減排目標的落地，必須提升燃油車的節(jié)能表現(xiàn)，而內燃機與電動化、智能化的結合就是必經之路。“燃油車的未來，就是要全面的混動化、全面的智能化�！�

中汽中心首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心副主任方海峰指出，我國的產業(yè)政策一直強調節(jié)能汽車與新能源汽車并重，同時針對不同發(fā)展階段采取不同的支持方式。在全球能源轉型的大背景下，將符合能耗要求的非插電式混合動力汽車歸到節(jié)能汽車，是低碳發(fā)展非常重要的技術路線之一。

從市場現(xiàn)實來看，2025年燃油車年銷量仍達1791萬輛，占汽車總銷量的52.1%。乘聯(lián)會用戶調研數(shù)據(jù)顯示，無家充樁用戶占家用車群體的45%以上，他們既渴望低油耗的出行體驗，又深受充電不便等問題困擾。無需外接充電、加油即走且油耗遠低于傳統(tǒng)燃油車的HEV，精準切中了這一龐大消費群體的需求痛點。

另一個不容忽視的驅動力來自海外市場。

據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)，2025年中國汽車出口量達到832萬輛，同比增長30%，其中新能源汽車出口量達343萬輛，同比增長70%。而在全球范圍內，HEV正呈現(xiàn)爆發(fā)式增長態(tài)勢。2025年，HEV在歐洲的銷量達到457萬輛，同比增長19.9%，市場占有率達35%，首次超越汽油車，成為歐洲規(guī)模最大的單一動力形式；在東南亞的印尼、馬來西亞，HEV同樣是快速增長的新興市場。全球主要15國HEV銷量同比增長9.8%，達到547.8萬輛。

上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院能量中心項目管理部總監(jiān)范本正透露，在上汽集團的海外混動產品線中，采用HEV方案的車型賣得最好。范本正還表示，2025年純電動車型的出口受海外部分地區(qū)的關稅影響比較大，進一步凸顯了HEV在出海戰(zhàn)略中的特殊價值。

雖然此前市場份額有限，但HEV技術路線一直在決策者的視野中。2025年10月，由工業(yè)和信息化部指導、中國汽車工程學會組織修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖3.0》發(fā)布。文件中進一步堅持了內燃機仍將是汽車重要動力來源的判斷，并預測傳統(tǒng)能源乘用車將在2035年實現(xiàn)全面混動化；到2040年，含內燃機乘用車在乘用車新車銷量中的比例仍將有三分之一左右。

法雷奧動力總成中國區(qū)總裁葉偉對此評論說：“全球電動化的趨勢不可逆，但技術路線必然是多元的，所以純電、插混、增程、混動在不同的市場里是長期存在的，油電并重是產業(yè)的理性選擇。這不是對純電的否認，而是對復雜市場現(xiàn)實的尊重。”

責編 | 陳湘

題圖來源 | 楊崢/攝