印度的國情和我國有一定的相似性，都是人口眾多，而且印度境內(nèi)平原較多，高原也起伏不大，交通運(yùn)輸方面很適合發(fā)展高鐵。但是印度的高鐵多年來一直停步不前，不過在3月31日，印媒曝出重磅消息稱印度鐵道部計(jì)劃研發(fā)完全自主技術(shù)的350公里/小時B35高速列車，還敲定在2027年將時速280公里的B28列車投用蘇拉特至瓦皮段。

印度的高鐵夢并非今日才起，早在2017年，印度就與日本合作啟動了孟買-艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目，彼時定下的目標(biāo)是2023年通車、設(shè)計(jì)時速350公里，可如今近十年過去，這條508公里的線路不僅工期一再推遲至2029年，建設(shè)成本還從最初的1.1萬億盧比翻倍，印度甚至不得不放棄向日本尋求后續(xù)貸款，獨(dú)自承擔(dān)近9000億盧比的額外成本。

而這只是印度高鐵發(fā)展的一個縮影，截至目前，印度依舊沒有真正投入運(yùn)營的高鐵線路，其現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)中，60%的線路建于19世紀(jì)英國殖民時期，老化嚴(yán)重且事故頻發(fā)，年均事故超1500起，普通列車平均時速僅55公里/小時，僅有2%的線路支持160公里/小時以上的速度，這樣的基礎(chǔ)設(shè)施底子，成為了印度高鐵提速的第一道坎。

此次計(jì)劃明年投用的B28列車，并非印度真正意義上的自主研發(fā)成果，而是由本土企業(yè)BEML牽頭，融合了歐洲關(guān)鍵子系統(tǒng)技術(shù)與日本新干線線路標(biāo)準(zhǔn)的混合產(chǎn)物，本質(zhì)上還是站在歐美日的技術(shù)肩膀上。

即便如此，印度網(wǎng)友依舊對其實(shí)際運(yùn)行能力表示懷疑，有網(wǎng)友直言“連280公里都跑不起來，還想飛350公里”，這樣的質(zhì)疑并非空穴來風(fēng)。印度目前運(yùn)行時速最快的國產(chǎn)“半高鐵”梵德·巴拉特快車，最高時速也僅160-180公里/小時，且官方多年來承諾的“穩(wěn)定達(dá)到160公里/小時以上”至今仍未實(shí)現(xiàn)，從180公里到280公里，看似只是數(shù)字的提升，背后卻是列車動力系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、車體材料等全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)跨越，而印度顯然還未完成這樣的積累。

更值得注意的是，高鐵運(yùn)行從來不是列車單方面的事情，需要配套的無砟軌道、信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施，印度現(xiàn)有的鐵軌條件連基礎(chǔ)的高速運(yùn)行都難以支撐，有網(wǎng)友一針見血指出“鐵軌太舊了，怎么能指望在那種鐵軌上開超高速列車”，即便B28列車如期下線，能否在蘇拉特-瓦皮段實(shí)現(xiàn)280公里的實(shí)際運(yùn)行時速，依舊是個大大的問號。

如果說B28的挑戰(zhàn)在于技術(shù)整合與基礎(chǔ)設(shè)施配套，那么印度計(jì)劃完全自主研發(fā)的B35列車，面臨的考驗(yàn)則更為嚴(yán)峻。印媒稱B35的所有關(guān)鍵技術(shù)將由印度自主研發(fā)，服務(wù)于新近批準(zhǔn)的4000公里高鐵線路，這一目標(biāo)背后，是印度想要擺脫對外國技術(shù)依賴、實(shí)現(xiàn)高鐵自主化的迫切愿望。

但從現(xiàn)實(shí)來看，印度的自主研發(fā)能力遠(yuǎn)未達(dá)到這樣的水平，此前孟買-艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目中，印度曾試圖推出國產(chǎn)列車替代日本新干線車型，卻因在抗震性、安全系統(tǒng)、車體結(jié)構(gòu)等方面無法滿足標(biāo)準(zhǔn)而被迫妥協(xié)，最終敲定引進(jìn)日本E10系列新干線列車，預(yù)計(jì)2030年才能在印運(yùn)行。

高鐵作為技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，需要長期的技術(shù)積累、成熟的供應(yīng)鏈體系和大量的研發(fā)投入，而印度本土的高速鐵路制造企業(yè)，不僅訂單極易受到政策變化和預(yù)算分配的干擾，財(cái)務(wù)指標(biāo)也存在諸多問題，面對擁有數(shù)十年專業(yè)經(jīng)驗(yàn)的中、日、歐等全球高鐵制造商，印度企業(yè)的技術(shù)短板顯而易見。

更現(xiàn)實(shí)的是，印度連280公里/小時的列車技術(shù)都未掌握，直接跨向350公里/小時的自主研發(fā)，這樣的跳躍式發(fā)展缺乏足夠的技術(shù)儲備和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)支撐，其可行性自然備受質(zhì)疑。

除了技術(shù)層面的硬傷，資金和建設(shè)效率問題，也讓印度的高鐵計(jì)劃步履維艱。孟買-艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目80%的初始資金來自日本0.1%年利率的優(yōu)惠貸款，即便如此，仍因工期延誤導(dǎo)致成本翻倍，而印度此次規(guī)劃的4000公里B35列車配套線路，以及全國近8000公里的高鐵規(guī)劃，需要的資金量堪稱天文數(shù)字。

當(dāng)前印度財(cái)政赤字占GDP比重仍超6%，公共債務(wù)占GDP比重達(dá)83.1%，捉襟見肘的財(cái)政狀況，讓其難以持續(xù)為高鐵項(xiàng)目提供充足的資金支持。與此同時，印度的基建項(xiàng)目向來存在效率低下的問題，孟買-艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目僅征地工作就耗時數(shù)年，5年時間僅完成10公里建設(shè)，2026年還發(fā)生了施工現(xiàn)場混凝土墻體坍塌致3死1傷的事故，這樣的建設(shè)效率，想要在短期內(nèi)完成B28的投用和B35的研發(fā)，以及配套高鐵線路的建設(shè)，顯然不切實(shí)際。

印度想要發(fā)展高鐵、實(shí)現(xiàn)交通現(xiàn)代化的初衷值得肯定，其提出的高鐵規(guī)劃，也確實(shí)契合其提升國內(nèi)互聯(lián)互通水平、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。但高鐵建設(shè)從來不是“喊口號”就能實(shí)現(xiàn)的，它需要扎實(shí)的技術(shù)積累、完善的基礎(chǔ)設(shè)施、充足的資金保障和高效的建設(shè)運(yùn)營能力，而這些恰恰是印度目前所欠缺的。

印媒的底氣十足與印度網(wǎng)友的保守質(zhì)疑，形成了鮮明的對比，也折射出印度高鐵發(fā)展的現(xiàn)實(shí)困境：理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。

2027年底的B28投用，是印度高鐵發(fā)展的一次重要考驗(yàn)，屆時能否試運(yùn)行還未可知，而自主研發(fā)B35列車，則是一場更長遠(yuǎn)的挑戰(zhàn)。高鐵的速度，從來都不能只停留在設(shè)計(jì)圖紙上，更要能跑在現(xiàn)實(shí)的軌道上。