|議史紀(jì)

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過去一架中國客機(jī)老了，要“退休”，最后一程常常不是飛回老家，而是大老遠(yuǎn)跑去美國沙漠里拆解銷毀；現(xiàn)在情況倒過來了，同樣是退役，飛機(jī)不用出國，在成都、貴州、新疆這些地方就能拆解。

以前我們把退役飛機(jī)往外送，很多人壓根沒覺得可惜，心想反正不能飛了；現(xiàn)在一算賬，才發(fā)現(xiàn)這可不是幾塊破鋁皮，而是一整座移動(dòng)“零件倉庫”和金屬礦山。

過去為什么我們的退役飛機(jī)只能送美國拆？我們現(xiàn)在自己拆了之后，能逆向做出什么寶貝？

以前退役飛機(jī)為啥都飛去美國？

第一次知道南航的A380退役，是在新聞里看到那兩架“藍(lán)胖子”從廣州起飛，最后飛進(jìn)美國加州莫哈維沙漠。

“飛機(jī)墳場”這個(gè)詞，就是這么走進(jìn)公眾視野的。實(shí)際上，不光是A380，過去相當(dāng)一部分中國退役客機(jī)，最后一程都要往亞利桑那、加州這些地方飛，停在那一眼望不到頭的機(jī)隊(duì)里。

咱們這邊有機(jī)場、有維修廠、有工程師，為什么拆個(gè)飛機(jī)還得跑美國？核心原因其實(shí)只有一個(gè)字：證。

一架退役飛機(jī)，真要按廢品論斤賣，那確實(shí)沒啥技術(shù)含量，但問題就在于，現(xiàn)在的行業(yè)玩法根本不是這么粗糙。

一架運(yùn)輸機(jī)身上動(dòng)輒有四萬、五萬個(gè)零件，從發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、航電設(shè)備，到各種管線、座椅、安全設(shè)備，真正值錢的是能繼續(xù)裝回飛機(jī)上去的那一部分。想讓這些東西繼續(xù)飛，關(guān)鍵是要有適航認(rèn)證。

全球民航圈里，適航證主要是美國FAA、歐洲EASA、中國民航局CAAC在發(fā)。民航維修、租賃、保險(xiǎn)這些環(huán)節(jié)，認(rèn)的都是這一套。

誰來拆、怎么拆、拆完之后的檢測記錄是不是符合規(guī)范，全得寫進(jìn)體系里。沒有那張紙，哪怕你技術(shù)再好，拆得再仔細(xì)，零件在賬面上也只是普通工業(yè)品，價(jià)格立刻跳水。

在很長一段時(shí)間里，全球大型、成體系運(yùn)營的“飛機(jī)墳場”和拆解基地，基本都在歐美。美國亞利桑那州的戴維斯·蒙山基地主要放軍機(jī)，加州莫哈維機(jī)場則是全球最大的民用客機(jī)“墳場”，常年停著上千架退役客機(jī)。

對航空公司來說，把飛機(jī)送去那里，有標(biāo)準(zhǔn)的封存、保管、拆解流程，最關(guān)鍵是拆下來的發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、航電設(shè)備，可以順利進(jìn)入全球二手航材市場，該租賃的租賃，該翻修的翻修，資產(chǎn)能再跑一輪。

美國空軍內(nèi)部曾經(jīng)做過測算，在典型“飛機(jī)墳場”里，每投入1美元，拆出來的航材價(jià)值大約有11美元，民用這邊的收益結(jié)構(gòu)不完全一樣，但思路類似：越是集中拆解、規(guī)模越大，每一架飛機(jī)的剩余價(jià)值榨得就越干凈。

中國有航司、租賃公司，當(dāng)然也要精打細(xì)算，所以過去不少退役飛機(jī)，包括我們熟悉的幾架大飛機(jī)，最后都飛去了莫哈維這種地方。

問題是，這套體系對我們并不完全友好。

第一，錢基本都讓別人賺走了。退役飛機(jī)本身可能早就折舊完了，但發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、航電設(shè)備、貴金屬，都是實(shí)打?qū)嵉馁Y產(chǎn)。

以業(yè)內(nèi)公開測算為例，一臺二手民航發(fā)動(dòng)機(jī)，如果剩余壽命還不錯(cuò)，市場價(jià)格可以達(dá)到四千萬到七千萬美元，占整架飛機(jī)回收價(jià)值的半壁江山甚至更多。

加上起落架這種大部件，一架退役客機(jī)里，能“變現(xiàn)”的部分非常可觀。長期送去美國拆，相當(dāng)于把這塊高端循環(huán)經(jīng)濟(jì)的大頭，讓在別人那邊做。

第二，話語權(quán)完全不在自己手上。退役飛機(jī)拆在哪里，其實(shí)就是誰來掌握全壽命周期的最后一環(huán)。以前我們多半是買飛機(jī)、用飛機(jī)，拆解、循環(huán)這塊留給了歐美，這意味著我們在適航標(biāo)準(zhǔn)、零件追溯、維修規(guī)范這些方面，很長時(shí)間都處在“跟著別人走”的狀態(tài)。

第三，要是哪天國際局勢緊張，二手發(fā)動(dòng)機(jī)、關(guān)鍵部件供應(yīng)一收緊，老飛機(jī)修不起、新飛機(jī)運(yùn)力頂不上來，就會(huì)很被動(dòng)。

第三，還有一個(gè)大家不太愿意提但又繞不過去的問題：技術(shù)信息流向。拆解不只是拆殼子，還要看材料老化、疲勞裂紋、密封件老化這些關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

老飛機(jī)哪塊地方更容易出問題，哪種工況下磨損更厲害，這些都是金子般的工程經(jīng)驗(yàn)。過去大量在美國拆，等于把自己用了十多年的機(jī)隊(duì)寶貴數(shù)據(jù)，交給了別人先看。這對我們后面搞國產(chǎn)大飛機(jī)、搞更精細(xì)的維修策略，說實(shí)話并不劃算。

更現(xiàn)實(shí)的一點(diǎn)是，美國那邊也不是“顆粒歸倉”。行業(yè)公開報(bào)道里，多次提到美方某些拆解項(xiàng)目的綜合利用率大約在六成左右，剩下的不少零件要么直接報(bào)廢，要么被降級當(dāng)普通工業(yè)品處理。

對我們來說，好不容易飛過去的飛機(jī)，最后浪費(fèi)掉的部分其實(shí)也不少。

一千架“老飛機(jī)”，撐起千億級新生意

早在幾年前，工信、民航等部門就陸續(xù)出臺了和飛機(jī)拆解相關(guān)的規(guī)范和咨詢性文件，對申請拆解資質(zhì)、適航管理、環(huán)保要求等做了比較細(xì)的規(guī)定，給這個(gè)行業(yè)打了個(gè)底。

2018年，國內(nèi)首個(gè)大型飛機(jī)回收基地投運(yùn)，被不少媒體稱為“亞洲首家大型飛機(jī)回收設(shè)施”，也算是給這條路點(diǎn)了盞燈。

真正讓這件事進(jìn)入大眾視野的，是成都。

在成都雙流機(jī)場附近，有一個(gè)由空客主導(dǎo)的飛機(jī)全生命周期服務(wù)中心，這是空客在歐洲以外布局的一個(gè)“一站式”項(xiàng)目，從飛機(jī)停放、存儲(chǔ)，到維修、升級、改裝，再到拆解和回收，整個(gè)鏈條都能在這里完成。

它也是目前全球唯一由整機(jī)制造商自己運(yùn)營的飛機(jī)循環(huán)利用項(xiàng)目，中國相關(guān)單位參與其中，相當(dāng)于直接和行業(yè)里玩得最轉(zhuǎn)的人一起搭班子，邊做邊學(xué)。

在這里，一架退役飛機(jī)進(jìn)場，不是先掄工具，而是先翻完全壽命檔案，搞清楚這架飛機(jī)從出廠到退役中間換過多少零件、修過哪些系統(tǒng)、飛過多少小時(shí)、經(jīng)歷過哪些特殊工況。

根據(jù)這些信息，工程團(tuán)隊(duì)會(huì)給每架飛機(jī)做單獨(dú)的拆解方案：哪一塊先拆、哪些零件要重點(diǎn)檢測，哪些直接判廢，哪些適合翻修再利用，流程都要排得清清楚楚。

根據(jù)公開報(bào)道，國內(nèi)頭部拆解機(jī)構(gòu)目前已經(jīng)可以做到超過九成的資源回收率，有的項(xiàng)目回收率能達(dá)到約91%。

也就是說，機(jī)身上的大部分金屬和復(fù)合材料，電子設(shè)備、管線，甚至殘余燃油，都能按照環(huán)保要求和經(jīng)濟(jì)性原則得到妥善處理，很少再出現(xiàn)“整塊報(bào)廢”的粗放情況。

再次，這套能力正在向全國鋪開。除了成都，貴州、湖南、新疆等地的飛機(jī)拆解項(xiàng)目也相繼啟動(dòng)。

貴州的首架拆解，湖南的首架拆解，新疆的首架拆解，這幾年陸續(xù)都有地方媒體報(bào)道，說明這不再是個(gè)試水的小項(xiàng)目，而是明確地被當(dāng)成產(chǎn)業(yè)在布局。

像南航這樣的航司，把自家的老飛機(jī)直接拉到在地維修基地拆，一方面節(jié)省了跨國運(yùn)輸和境外長期停放的成本，另一方面也能把本應(yīng)留在國內(nèi)的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和殘值真正留在本土。

如果未來十年中國大概有一千架退役飛機(jī)，這些“老家伙”加在一起，到底能值多少？

從國內(nèi)外研究機(jī)構(gòu)和媒體披露的數(shù)據(jù)看，一架退役運(yùn)輸客機(jī)，拆解后能拿出來的零件通常在三千個(gè)以上，真正值錢的還是那幾大塊：發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、航電系統(tǒng)。

根據(jù)業(yè)內(nèi)普遍的測算，一臺二手發(fā)動(dòng)機(jī)的價(jià)值可以占到整架飛機(jī)回收價(jià)值的一半甚至更多。再加上起落架、航電等部件，一架飛機(jī)的高價(jià)值零件，整體能占回收價(jià)值的七成到八成。

而整架飛機(jī)的綜合拆解價(jià)值，大致在五千萬到一億元人民幣這個(gè)區(qū)間浮動(dòng)，這個(gè)區(qū)間和材料構(gòu)成、機(jī)齡、殘余壽命都有關(guān)系，但可以作為一個(gè)大致參照。

如果我們用偏保守的口徑來算，未來十年我國退役飛機(jī)拆解回收的直接市場規(guī)模，接近千億元級別。換句話說，把這一千架飛機(jī)拆好，意味著能在國內(nèi)多創(chuàng)造幾千億級的設(shè)備翻修、零件交易和材料再制造空間。

國際民航組織這幾年一直在推進(jìn)航空減排、循環(huán)利用等議題，不管是碳中和目標(biāo)，還是可持續(xù)航空燃料、機(jī)隊(duì)更新、綠色拆解，遲早都要進(jìn)入更細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)博弈。

誰能拿出成熟的拆解體系、可靠的數(shù)據(jù)、較高的回收利用率，誰在談這些問題的時(shí)候，就更有底氣。

中國現(xiàn)在把退役飛機(jī)這件事從“外包給別人”變成“自己建鏈條”，未來在談航空循環(huán)經(jīng)濟(jì)、綠色轉(zhuǎn)型的時(shí)候，不再只是被動(dòng)跟著執(zhí)行，而是能在桌上攤出自己的實(shí)踐案例和技術(shù)方案。

當(dāng)越來越多的答案，都指向成都、貴州、湖南、新疆這些地方的時(shí)候，我們就能更直觀地感受到，什么叫“產(chǎn)業(yè)鏈不再被人掐在最后一環(huán)”。

飛機(jī)退役不再是終點(diǎn)，而是另一段價(jià)值被重新盤活的起點(diǎn)。這件事，本身就值得一個(gè)肯定。

參考資料：
退役飛機(jī)去哪里？南航在湘首次啟動(dòng)飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)
2025-08-22 21:19
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