你踩踏板，輪子卻不轉(zhuǎn)——這在自行車(chē)行業(yè)聽(tīng)起來(lái)像故障，但一家叫Also的初創(chuàng)公司把它做成了產(chǎn)品。

他們的邏輯很直接：既然電動(dòng)車(chē)已經(jīng)用軟件重新定義了駕駛，自行車(chē)為什么不行？

「剪斷」機(jī)械連接

傳統(tǒng)自行車(chē)的機(jī)械邏輯幾百年沒(méi)變：踏板→鏈條→后輪，你的肌肉力量直接變成前進(jìn)動(dòng)力。

電動(dòng)自行車(chē)稍微復(fù)雜了點(diǎn)。中置電機(jī)車(chē)型里，你的踩踏力要經(jīng)過(guò)齒輪組，和電機(jī)輸出混合后再驅(qū)動(dòng)后輪。踏板和輪子之間，已經(jīng)隔了一層。

Also的TM-B bike（暫命名）走得更遠(yuǎn)：踏板只帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，電力（加上電池）驅(qū)動(dòng)后輪電機(jī)。機(jī)械連接徹底歸零，全靠軟件調(diào)度。

公司產(chǎn)品線(xiàn)總監(jiān)Saul Leiken把最大挑戰(zhàn)定義為避開(kāi)「恐怖谷」——騎手對(duì)自行車(chē)有根深蒂固的預(yù)期，軟件模擬必須足夠逼真，否則體驗(yàn)崩盤(pán)。

Ars Technica的簡(jiǎn)短試駕結(jié)論是：大部分時(shí)間確實(shí)像普通自行車(chē)，但全力踩踏時(shí)，它會(huì)切換成完全不同的東西，而且「那種不同感覺(jué)像是升級(jí)」。

軟件定義騎行

Also的總部就在Rivian電動(dòng)車(chē)公司隔壁，電池電芯也直接沿用Rivian同款（只是密度調(diào)低）。但 president Chris Yu說(shuō)，真正的傳承是概念層面的。

電動(dòng)車(chē)的核心洞見(jiàn)是：軟件坐在駕駛員輸入和執(zhí)行硬件之間，最終定義車(chē)輛行為。Also想把這套邏輯搬到兩輪領(lǐng)域。

具體怎么實(shí)現(xiàn)？原文沒(méi)展開(kāi)技術(shù)細(xì)節(jié)，但原理清晰：軟件實(shí)時(shí)控制曲柄阻力，把你產(chǎn)生的力量轉(zhuǎn)換成電機(jī)輸出。騎感不再是機(jī)械結(jié)構(gòu)的固定結(jié)果，而是可編程的參數(shù)。

這意味著同一輛車(chē)可以今天是「公路賽手感」，明天調(diào)成「休閑巡航模式」，后天變成「健身訓(xùn)練機(jī)」——不需要換零件，改代碼就行。

正方：解放了自行車(chē)

支持者的邏輯鏈條很完整。

第一，解耦帶來(lái)設(shè)計(jì)自由。踏板位置和輪組布局不再受機(jī)械傳動(dòng)約束，車(chē)架幾何可以重新優(yōu)化。

第二，體驗(yàn)可迭代。傳統(tǒng)自行車(chē)的騎感出廠(chǎng)即定型，Also的軟件可以O(shè)TA升級(jí)。今天覺(jué)得阻力曲線(xiàn)不夠順滑，下個(gè)月推送新版本。

第三，維護(hù)簡(jiǎn)化。沒(méi)有鏈條、沒(méi)有變速線(xiàn)、沒(méi)有飛輪磨損——機(jī)械故障點(diǎn)大幅減少。

第四，能量管理更聰明。人力發(fā)電可以直接進(jìn)電池儲(chǔ)存，也可以實(shí)時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，軟件根據(jù)路況、剩余電量、用戶(hù)偏好動(dòng)態(tài)分配。

Rivian背景的團(tuán)隊(duì)顯然熟悉這套敘事：用軟件重構(gòu)硬件體驗(yàn)，把「交通工具」變成「計(jì)算平臺(tái)」。

反方：解決了不存在的問(wèn)題

質(zhì)疑者的反駁同樣尖銳。

機(jī)械傳動(dòng)是成熟技術(shù)。鏈條效率超過(guò)98%，維護(hù)成本極低，全球任何修車(chē)鋪都能處理。Also的方案用兩套能量轉(zhuǎn)換（人力→電能→機(jī)械能）替代直接傳動(dòng)，能量損耗必然增加。

「軟件模擬真實(shí)騎感」本身就是悖論。目標(biāo)用戶(hù)要的是真實(shí)騎感，為什么不直接給真實(shí)機(jī)械連接？模擬得再像，也是模擬。

可靠性是另一道坎。多一套發(fā)電機(jī)和電機(jī)，多一套控制系統(tǒng)，故障概率疊加。自行車(chē)常見(jiàn)的使用場(chǎng)景——雨雪、顛簸、長(zhǎng)期戶(hù)外停放——對(duì)電子系統(tǒng)的考驗(yàn)遠(yuǎn)高于汽車(chē)。

價(jià)格門(mén)檻也不容忽視。Rivian同款電芯、雙電機(jī)架構(gòu)、復(fù)雜軟件棧，成本結(jié)構(gòu)注定這不是平價(jià)產(chǎn)品。而傳統(tǒng)電助力自行車(chē)（E-bike）的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)打到3000美元以下區(qū)間。

最致命的質(zhì)疑是需求真?zhèn)危旱降子卸嗌衮T手抱怨「踏板和輪子連得太緊」？

我的判斷：這不是自行車(chē)，是新品類(lèi)

Also的真正野心，不是做更好的自行車(chē)，而是創(chuàng)造一種「人力驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車(chē)」——或者叫「有健身功能的短途電摩」。

看用戶(hù)場(chǎng)景。通勤距離5-10公里、希望有點(diǎn)運(yùn)動(dòng)量但不想出汗、停車(chē)方便、能走自行車(chē)道——這個(gè)人群在歐美城市正在膨脹。傳統(tǒng)E-bike的痛點(diǎn)是：純電模式像作弊，助力模式檔位難調(diào)，騎感隨電量波動(dòng)。

Also的軟件定義方案，理論上可以鎖定「恰好消耗200卡路里」的騎感，不管逆風(fēng)順風(fēng)、滿(mǎn)電虧電。這是機(jī)械傳動(dòng)做不到的。

但「理論上」三個(gè)字是命門(mén)。軟件能否真的跨越恐怖谷，需要大量真實(shí)用戶(hù)數(shù)據(jù)訓(xùn)練。Also的預(yù)生產(chǎn)版本表現(xiàn)不錯(cuò)，不代表規(guī)模化后能維持。

更深層的問(wèn)題在于品類(lèi)認(rèn)知。消費(fèi)者走進(jìn)車(chē)店，會(huì)問(wèn)「這是自行車(chē)還是電動(dòng)車(chē)？」如果回答「都是」，往往意味著「都不是」——市場(chǎng)教育成本極高。

Rivian的參照意義在這里顯現(xiàn)。電動(dòng)皮卡最初也被質(zhì)疑「不如燃油車(chē)能拉貨，不如轎車(chē)好開(kāi)」，但軟件定義的體驗(yàn)最終切中了新人群：不需要極限越野，但想要越野能力；不常拖掛，但偶爾需要。Also在賭兩輪領(lǐng)域存在類(lèi)似的「中間地帶」。

這場(chǎng)賭局的勝負(fù)手，不是技術(shù)是否可行，而是「軟件定義騎感」能否成為用戶(hù)主動(dòng)選擇的理由，而非妥協(xié)接受的代價(jià)。