巴拿馬政府從長和公司手中強行收回巴拿馬運河的兩個港口經(jīng)營權(quán)之后，丹麥的馬士基公司和地中海航運，就接到了巴拿馬政府的邀請，接手了長河集團，在這兩個港口的臨時經(jīng)營權(quán)，為時18個月。

根據(jù)巴拿馬政府的安排丹麥的馬士基公司接手了長河集團位于巴拿馬運河太平洋一側(cè)的巴爾博亞港口。而地中海航運，則接手了位于大西洋一側(cè)的克里斯托瓦爾港。

巴拿馬政府的粗暴決定自然遭到了長和公司和中國的堅決反對，并為此采取了多項反制行動。

2026年4月7日，長河公司在英國倫敦對馬士基公司發(fā)起了國際仲裁并備齊提出巨額損失索賠要求。

根據(jù)英國金融時報4月15日的報道。中國有關(guān)方面，正式召見了馬斯基公司，地中海航運兩家的高管要求他們立即退出，在巴拿馬運河這兩個，原本由中國長和公司運營的港口。

今年3月份，由中國發(fā)改委出面和馬司機與地中海航運兩家公司的代表舉行了會談，在會談中，中方要求這兩家公司立即退出其分別臨時經(jīng)營的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港。

在會談中，中國發(fā)改委警告這兩家公司，不要從事?lián)p害中國企業(yè)利益的非法活動，應(yīng)該遵守商業(yè)道德和國際規(guī)則。

除了中國發(fā)改委的約談之外，在3月初中國交通運輸部與3月9日也約見了這兩家公司的高管對他們接管長河公司，這兩個港口的經(jīng)營權(quán)表達了嚴(yán)重的關(guān)切。

對于巴拿馬運河，強行收回長河公司，對這兩個港口的經(jīng)營權(quán)的行為，中國認為巴拿馬政府這樣做是非法征收，長河集團其中的國際仲裁中，對巴拿馬政府提出了超過20億美元的說經(jīng)濟索賠。

在4月7日常和公司對馬士基公司的起訴中，指責(zé)馬士基公司和地中海航運違背了世界航運要求。指責(zé)這兩家公司，配合巴拿馬政府，取代長和集團對這兩家港口的經(jīng)營權(quán)。

按照長河公司和巴拿馬簽署的合約，長河集團對這兩個港口的經(jīng)營權(quán)，每期為20年，這一次是第2個20年中的續(xù)期，對于這兩個港口，長河集團已經(jīng)對齊投資了近30年，投入超過了18億美元，在長河公司的投資與經(jīng)營下這兩個港口已經(jīng)成為全球最重要的航運樞紐之一。每年承擔(dān)著大量的過往巴拿馬運河的貨物運輸量。

對于中國方面要求，馬士基和地中海航運退出對這兩個港口經(jīng)營權(quán)之后，目前這兩家公司還沒有宣布用中國的要求退出經(jīng)營這兩家公司在為自己的行為辯解時成，他們是臨時經(jīng)營，是為了保障運河暢通。

很顯然，這兩家公司在接到中方的退出警告之后，并沒有實質(zhì)性的退出打算，反而為自己持續(xù)經(jīng)營乃至最終長期經(jīng)營做出辯解。

也就是說，這兩家公司并沒有退出臨時經(jīng)營權(quán)的打算。

那么，這兩家公司為什么不打算退出對這兩個港口的臨時經(jīng)營權(quán)呢？這是因為他們?yōu)榱双@取臨時經(jīng)營權(quán)，已經(jīng)付出了巨大的代價，現(xiàn)在退出的話，此前的投入巴拿馬政府根本不會退還給他們的，無論如何他們都要硬著頭皮堅持下去，直到最終拿到這兩個港口的正式經(jīng)營權(quán)。

我們看看馬士基公司未來取代長和，已經(jīng)付出的代價是什么。

第一個，就是先向巴拿馬政府支付高達2560萬美元的“入場費”，而且這18個月過渡期內(nèi)，其依靠臨時經(jīng)營權(quán)所獲取的利潤，100%得交給巴拿馬政府。

也就是說，在繳納了巨額入場費，獲取了18月的臨時經(jīng)營權(quán)之后，這18個月的活，也只能是白干，純粹的是為巴拿馬政府當(dāng)免費打工人。

現(xiàn)在看，最會算計的，不是別人，而是不守國際信用的巴拿馬政府了。

而馬士基和地中海航運在經(jīng)營的過程中，使用的基本上還是長和留下的設(shè)施和管理系統(tǒng)。而這些部門得到長和的授權(quán)，而且也不可能獲得授權(quán)。

因此，在這兩家公司接手了臨時經(jīng)營權(quán)之后，長和公司完全有理由對這兩家公司提起國際仲裁和索賠。

在對巴拿馬政府和馬士基集團、地中海航運采取法律行動的同時，中國有關(guān)方面已經(jīng)在經(jīng)營上對巴拿馬運河港口所運營的航線進行了調(diào)整，減少了相關(guān)的依賴。

比如中國中遠海運從3月份就全面暫停了在巴爾博亞港的所有?？?。訂艙和空箱周轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，同時將該公司的主干航線貨源轉(zhuǎn)到了秘魯?shù)腻X凱港以及墨西哥的曼薩尼約港等等。

這些港口要么有中資參股，要么和中國的關(guān)系比較好，運行相對可靠有保障。

據(jù)報道，在中國有關(guān)方面采取行動以后，這兩個港口的航運量遭到了大幅度的下降。其中巴爾博亞港貨物吞吐量下降了60%，失去了周轉(zhuǎn)能力的馬士基，其運營效率下降了40%。

而這些因素所導(dǎo)致的直接損失，包括貨物的損毀，巴拿馬政府可不管，都得由馬士基公司承擔(dān)。

而馬士基之所以咬著牙認了，也是看中了18月后的長期經(jīng)營權(quán)。

當(dāng)然，馬士基如果認為這樣就可以，那是小瞧我們了。

隨著中國《反外國不當(dāng)域外管轄條例》的實施，馬士基和地中海航運的“好日子”還在后面。

除了直接對這兩個港口和經(jīng)驗公司采取行動外，中國還對巴拿馬政府方面進行了系統(tǒng)性的反制。

比如，對于懸掛巴拿馬國旗的船只，在進入中國港口時，采取了“來一艘、查一艘” 的嚴(yán)格安檢。凡是發(fā)現(xiàn)存在不合規(guī)的船只，都必須留下來進行整改，合格后才能放行。

目前，因為遭此合規(guī)檢查的巴拿馬籍船只，滯留率已經(jīng)達到了近50%，是普通檢查導(dǎo)致的滯留率的近3倍。僅3月8日到4月8日一個月的時間里，被滯留的巴拿馬籍貨船就達到了108艘。

由于中國對巴拿馬籍貨船進入中國港口實施100%全檢，貨船的長時間滯留使得船東和貨運公司損耗加劇，直接導(dǎo)致越來越多的原來懸掛巴拿馬國旗的船只，重新改換門庭，改掛其它國家的旗幟。

單是這一項，就讓巴拿馬每年損失近1-2億美元的注冊費。

同時，中方也停止了多項與巴拿馬的基建和其它合作。

由于各方面的損失實在是太大，以至于巴拿馬政府難以承受。在本月初，巴拿馬外長實在受不了這種損失的折磨，要求中國盡快恢復(fù)與巴拿馬關(guān)系的“正?；?，而巴拿馬總統(tǒng)則宣稱，巴拿馬無意和中國對抗，愿意和中國進行談判。

很顯然，一直以為自己信心滿滿的巴拿馬，不打它幾下，根本不知道什么疼。

對此，我們根本不會因為巴拿馬說上幾句軟話就罷休，而是要求巴拿馬方面必須按照合約恢復(fù)長和的經(jīng)營權(quán)，并對長和所遭受的損失進行全額的賠償。

最后，巴拿馬政府還得就此事，向中方公開道歉。

否則，一切免談。