2026 年春天，廣州南沙港的滾裝碼頭上，排隊(duì)等船的中國電動(dòng)車依然望不到頭。盡管歐盟在年初祭出了「最低進(jìn)口價(jià)格」機(jī)制——每款車型、每個(gè)配置都卡了一個(gè)售價(jià)底線，試圖把中國車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)徹底抹平——但從南沙出發(fā)的貨輪班次，并沒有減少。這場圍繞中國電動(dòng)車的貿(mào)易博弈，已經(jīng)進(jìn)入了新階段。

　　故事要從一年半前說起。

　　2024 年 10 月 30 日，歐盟委員會(huì)正式簽發(fā)了對(duì)中國產(chǎn)電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼關(guān)稅令。最高稅率 35.3%，疊加原來 10% 的進(jìn)口稅，合計(jì) 45.3%。

　　歐盟貿(mào)易委員東布羅夫斯基斯在新聞發(fā)布會(huì)上的措辭很直白：「中國電動(dòng)車的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都從不公平的補(bǔ)貼中獲益，這對(duì)歐盟自己的電動(dòng)車制造商構(gòu)成了經(jīng)濟(jì)損害威脅?！顾€說了一句：「我們歡迎競爭，但競爭必須建立在公平和公正的基礎(chǔ)上?！?/p>

　　翻成大白話就是：你們太便宜了，我們打不過，只能加稅。

　　這些排著隊(duì)等上船的中國電動(dòng)車，有一大批是從廣州南沙港出去的。2025年，南沙港滾裝出口汽車38.3萬輛，比上一年增長54%。其中新能源汽車15.4萬輛，同比漲了兩倍多。珠江入海口這個(gè)港區(qū)，正在變成中國電動(dòng)車殺進(jìn)歐洲的橋頭堡。

　　歐洲人急了。雷諾 CEO 盧卡·德梅奧在2024年巴黎車展上說了一句話，傳遍了整個(gè)汽車行業(yè)：「沒有人還能把頭埋進(jìn)沙子里了，重心現(xiàn)在在中國?！?/p>

　　說中國汽車出口，2005年那段歷史繞不過去。

　　那一年，江鈴陸風(fēng)的 SUV 被送去歐洲做碰撞測(cè)試。測(cè)試方是德國 ADAC（全德汽車俱樂部），用歐洲 NCAP 的標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)果出來，駕駛艙幾乎被撞散架，得分是那個(gè)測(cè)試有史以來的最低分之一。歐洲媒體的標(biāo)題用了一個(gè)詞：災(zāi)難性的。

　　2007年，華晨尊馳又去做了一次。一顆星。報(bào)道里說駕駛艙變形嚴(yán)重，有德國媒體直接寫「來自中國的廢鐵」。

　　那幾年，「中國汽車=不安全」幾乎成了歐洲消費(fèi)者的共識(shí)。華晨后來在歐洲基本退出了。陸風(fēng)也撤了。奇瑞的旗云、吉利的自由艦，也在歐洲測(cè)試中拿過很難看的分?jǐn)?shù)。中國品牌在歐洲的形象，跌到了歷史最低點(diǎn)。

　　那時(shí)候出去的車，靠的就是一個(gè)字：便宜。沒有側(cè)面安全氣囊，沒有電子穩(wěn)定系統(tǒng)，連頭部保護(hù)裝置都缺。別的什么都拿不出手。

　　做汽車出口的人都知道一件事：當(dāng)年中國的 C-NCAP（中國自己的碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)）碰撞速度是56公里/小時(shí)，而歐洲 NCAP 是64公里/小時(shí)。就這8公里/小時(shí)的差距，能暴露出車身結(jié)構(gòu)上一堆要命的問題。車企按中國標(biāo)準(zhǔn)造了車拿去歐洲撞，結(jié)果可想而知。

　　這段歷史的后遺癥很深。歐洲消費(fèi)者對(duì)中國汽車品牌的不信任，不是關(guān)稅造成的，是那幾次碰撞測(cè)試的錄像造成的。駕駛艙被擠扁的畫面在 YouTube 上流傳了十幾年，讓后來的中國車企出海時(shí)候，都得先回答同一個(gè)問題：你們的車安全嗎？

　　以至于后來比亞迪、蔚來、小鵬去歐洲做 NCAP 測(cè)試，每拿一個(gè)五星評(píng)價(jià)，國內(nèi)媒體都要大寫特寫。寫的不是車好不好，寫的是：終于翻過那座山了。

　　2023年，中國汽車出口量超過日本，成了全球第一。

　　2025年，出口總量超過800萬輛。連續(xù)三年世界第一。

　　這個(gè)速度快到什么程度呢？2020年中國汽車出口才100萬輛出頭，五年時(shí)間翻了八倍。而日本從100萬輛爬到400萬輛，花了差不多二十年。

　　廣州南沙港的故事，就是在這個(gè)大背景下發(fā)生的。

　　南沙港坐落在珠江入海口。這個(gè)地方做汽車出口有一個(gè)天然優(yōu)勢(shì)：廣汽集團(tuán)的制造基地就在旁邊。廣汽豐田、廣汽本田的合資工廠運(yùn)轉(zhuǎn)了很多年。零部件配套成熟，產(chǎn)業(yè)鏈完整，工人也不缺。

　　以前南沙港出口的主力是廣汽豐田和本田造的合資車，走的是東南亞和中東市場。量不算大，碼頭也不是特別忙。做滾裝出口的工人回憶，2020年之前，碼頭上停的大多是燃油車，整整齊齊排在堆場上等船期，裝一船花不了多長時(shí)間。

　　然后新能源來了。

　　廣汽埃安的出海，可以說就是從南沙開始的。2023年，埃安的 AION Y Plus 在泰國上市，正式打響出海第一槍。2024年7月，廣汽埃安在泰國的智能工廠投產(chǎn)，年產(chǎn)能5萬輛。同一年，廣汽集團(tuán)自主品牌出口量首次突破10萬輛。2025年廣汽集團(tuán)全年出口同比增長約47%，海外成了新的利潤增長點(diǎn)。

　　小鵬汽車也盯上了南沙港。它的 G6、G9、X9 都從這里裝船發(fā)往海外。小鵬的創(chuàng)始人何小鵬定了一個(gè)目標(biāo)：未來十年內(nèi)，海外銷量要占到總銷量的一半。2024年秋天，小鵬啟動(dòng)了「出海2.0」計(jì)劃，目標(biāo)是2025年底覆蓋全球超過60個(gè)國家。到2025年底，小鵬已經(jīng)進(jìn)入了28個(gè)歐洲國家，建了近300個(gè)零售網(wǎng)點(diǎn)，北歐市場實(shí)現(xiàn)了全覆蓋。

　　小鵬在德國慕尼黑設(shè)了研發(fā)中心，還跟奧地利的麥格納工廠合作代工部分車型。廣汽埃安也在跟麥格納搞歐洲本地化生產(chǎn)，在荷蘭鹿特丹設(shè)了零部件物流中心。這兩家車企的判斷是一樣的：光出口不行，得在歐洲扎根。

　　2025年3月25日，廣汽商貿(mào)投資建設(shè)的「中國（廣州）汽車出口基地」在南沙正式運(yùn)營。這個(gè)基地不是一個(gè)碼頭，是一個(gè)從整車整備、車輛檢測(cè)、通關(guān)報(bào)關(guān)到物流配送的全鏈條出口服務(wù)平臺(tái)。

　　南沙港的硬件很猛。7個(gè)萬噸級(jí)滾裝專用泊位，2.4公里岸線，161萬平方米的商品車堆場，年通過能力超過300萬輛。2025年到港的滾裝船突破了1000航次。海關(guān)搞了個(gè)「穗港汽車出口快線」，新能源汽車的上牌等待時(shí)間從14個(gè)工作日壓縮到3天以內(nèi)。

　　說一件跟主線關(guān)系不太大的事：南沙港的海關(guān)工作人員，據(jù)說曾經(jīng)為了搞清楚一批出口電動(dòng)車的電池安全認(rèn)證問題，連夜跟技術(shù)人員研究聯(lián)合國的《危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸建議書》里關(guān)于鋰電池運(yùn)輸?shù)哪且欢褩l款。這活兒挺枯燥的，但沒人幫他們干。

　　回到主線。

　　中國電動(dòng)車出口到歐洲的量在增長，但增長方式在變。美國標(biāo)普全球的數(shù)據(jù)追蹤顯示，2025年中國產(chǎn)汽車出口到歐盟超過100萬輛，同比增長約30%。數(shù)量上去了，但出口金額只增長了4%左右。

　　這說明什么？中國車企在「以量換價(jià)」。面對(duì)關(guān)稅壁壘，先把量站住，價(jià)格上讓一步。

　　Stellantis（標(biāo)致、雪鐵龍、菲亞特的母公司）的前 CEO 塔瓦雷斯在2024年路透社的一次行業(yè)會(huì)議上說了一段被反復(fù)引用的話：「我們不是在討論達(dá)爾文式的淘汰，我們就身處其中?！顾€說，加關(guān)稅可能是一個(gè)「巨大的陷阱」，因?yàn)橹袊嚻髸?huì)直接在歐洲建廠來繞過貿(mào)易壁壘。事實(shí)也確實(shí)如此：比亞迪已經(jīng)在匈牙利選了廠址，奇瑞在西班牙和土耳其都有建廠計(jì)劃。關(guān)稅堵住了貿(mào)易的門，擋不住產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的腳。

　　雷諾 CEO 盧卡·德梅奧給出的藥方稍微不同。他在巴黎車展呼吁歐洲車企「向?qū)κ謱W(xué)習(xí)」，還說了一個(gè)詞：「合作競爭」（coopetition）。他甚至提議建立一個(gè)類似空客模式的泛歐洲電動(dòng)汽車聯(lián)盟。

　　這兩個(gè)歐洲汽車大佬的態(tài)度不同，但焦慮是一樣的。他們心里都有一個(gè)數(shù)字：中國電動(dòng)車的生產(chǎn)成本比歐洲同類產(chǎn)品低20%到30%。這不是靠一兩個(gè)補(bǔ)貼造成的，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的效率差。

　　2024年，比亞迪、蔚來、小鵬在歐洲 NCAP 的碰撞測(cè)試?yán)锶寄昧宋逍?。蔚來旗下?Firefly 品牌在成人乘員保護(hù)評(píng)分中拿了96%，是同期受測(cè)車型里最高的。小鵬 G6 也是五星。比亞迪在歐洲的多款車型，從 Dolphin 到 Seal，清一色五星。

　　2005年的「災(zāi)難性零分」到2024年的「清一色五星」。不到二十年。

　　國際能源署的數(shù)據(jù)擺在那兒：2024年，中國產(chǎn)電動(dòng)車在歐盟純電動(dòng)汽車的銷量中占比超過20%。到2025年，中國產(chǎn)汽車在歐盟進(jìn)口汽車總量中的份額達(dá)到了28.1%。中國品牌單獨(dú)算，在歐盟新車總銷量中的占比也到了約7%。

　　潑盆冷水。

　　45.3%的關(guān)稅不是擺設(shè)。2026年初，歐盟又推出了「最低進(jìn)口價(jià)格」機(jī)制，要求中國車企在歐洲的售價(jià)不能低于一個(gè)底線。每款車型、每個(gè)配置都有單獨(dú)的最低價(jià)格要求。還要做到每一輛車從出廠到賣給終端消費(fèi)者的全程追溯。

　　這套機(jī)制的目的很明確：你可以不交關(guān)稅，但必須把價(jià)格抬到跟歐洲本地車差不多的水平。換句話說，你的價(jià)格優(yōu)勢(shì)被抹掉了。

　　美國更狠。100%關(guān)稅。直接翻倍。還限制中國車載網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的軟件和硬件。

　　英國《金融時(shí)報(bào)》有一篇分析說得很冷靜：中國電動(dòng)車在整車制造和電池上是全球領(lǐng)先的，但在海外品牌建設(shè)、本地售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、和當(dāng)?shù)叵M(fèi)者建立信任這些事上，還有很長的路。中國車企在歐洲的品牌認(rèn)知度，跟大眾、豐田這些干了幾十年的品牌，差距不是一點(diǎn)半點(diǎn)。

　　國內(nèi)市場的價(jià)格戰(zhàn)也在消耗利潤。產(chǎn)能利用率不到70%，一百多個(gè)品牌搶市場，大部分最終會(huì)被淘汰出局。出海是很多車企的救命稻草，但海外的日子也不是那么好過。

　　廣汽埃安在泰國的工廠投產(chǎn)了，但東南亞的電動(dòng)車滲透率還很低，能不能像在國內(nèi)那樣快速起量，得畫個(gè)問號(hào)。小鵬在歐洲鋪了近300個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，但單店效益怎么樣、售后能不能跟上，這些事關(guān)品牌生死的細(xì)節(jié)，目前公開數(shù)據(jù)不多。

　　路還長。能走多遠(yuǎn)，取決于產(chǎn)品力和運(yùn)營能力，不取決于出口量有多嚇人。關(guān)稅的圍墻在加高，技術(shù)壁壘在疊加，品牌信任要一輛一輛車去積累。這個(gè)階段投資者最關(guān)心的信號(hào)，其實(shí)就一個(gè)：中國車企的海外利潤什么時(shí)候能轉(zhuǎn)正。

　　南沙港現(xiàn)在一年通過300多萬輛車。碼頭旁邊的物流園區(qū)、整備中心、報(bào)關(guān)服務(wù)公司，養(yǎng)活了一大批人。港口的裝卸工人、報(bào)關(guān)員、車輛檢測(cè)技術(shù)員、物流調(diào)度，這些崗位五年前大部分不存在。廣汽豐田、廣汽本田的生產(chǎn)線上，新能源相關(guān)的崗位也在增加。

　　要是能讓一個(gè)港區(qū)帶動(dòng)周邊幾萬人有活干、有收入，讓碼頭上的裝卸工和檢測(cè)員覺得這份工是有前途的，那這件事就值得被更多人知道。新能源汽車出海這條路還有太多坎要過，但對(duì)南沙港和在那里討生活的人來說，方向至少是對(duì)的。

　　我是馬力，正在講好中國產(chǎn)業(yè)崛起的故事，幫助更多普通人了解中國的各個(gè)產(chǎn)業(yè)集群，找到屬于自己的機(jī)會(huì)。歡迎關(guān)注我。