隨手劃開手機地圖，你大概率會發(fā)現(xiàn)一個很有意思的巧合。韓國的總面積約10.02萬平方公里，咱們中國江蘇省是10.72萬平方公里，兩者差了不到7000平方公里，肉眼根本看不出大小區(qū)別。一個是東北亞的主權(quán)國家，一個是中國東部沿海的經(jīng)濟大省，不光面積相近，連GDP體量都挨得很近。2023年韓國GDP折合成人民幣約12萬億元，江蘇同年GDP達到12.82萬億元，已經(jīng)略微跑贏了韓國。

聊起兩地的基建，最直觀的對比就是高速公路。路修得怎么樣，直接能反映當?shù)氐慕?jīng)濟活力有多強。韓國修高速的故事，得從上世紀說起。當時樸正熙去美國進修，看到美國密密麻麻的州際高速公路網(wǎng)，當場就被震撼了。從那時候起，他就暗下決心，將來一定要在韓國修出一樣的路網(wǎng)。

1961年樸正熙上臺后，立馬啟動了高速修建計劃。錢不夠就從日本貸款，施工交給當時正在崛起的現(xiàn)代建設(shè)集團。1968年，韓國第一條高速公路京仁高速建成通車，這條路連接首爾和仁川，全長只有24公里。長度雖短，卻正式拉開了韓國高速時代的帷幕。

緊接著開工的就是連接首爾和釜山的京釜高速，全長428公里。為了趕工期，工人幾乎晝夜不停施工，1970年就順利通車，樸正熙還親自出席了通車典禮。這條路把韓國南北兩座最大城市串在了一起，沿線城市的工業(yè)和商貿(mào)很快就活躍起來，韓國人把它叫作“經(jīng)濟起飛的跑道”。

趕工也留下了不小的后遺癥，為了壓縮成本，京釜高速大量使用了廉價碎石材料。通車沒幾年，路面就出現(xiàn)了大面積開裂，后來花在維修上的錢，足夠再修好幾條同等級別的高速。這筆學費交得足夠沉痛，韓國之后新建高速，對質(zhì)量的把控一下子嚴格了很多。

從70年代一直修到21世紀初，韓國的高速公路網(wǎng)一直在穩(wěn)步擴張。2007年總里程就達到了約3400公里，大部分韓國人出門半小時內(nèi)就能駛上高速。韓國高速主要由道路公社統(tǒng)一運營，封閉式路段起步價約900韓元，收費算不上貴。截至2023年底，韓國高速公路總里程剛好是4848公里，占全國公路總長的4.3%，這個密度對于10萬平方公里的國家來說，已經(jīng)相當不錯了。

江蘇修高速的起步，比韓國晚了差不多30年，一開始的差距非常明顯。1996年，滬寧高速公路江蘇段才正式通車，全長約248公里，一頭連著上海一頭牽著南京。這時候韓國的高速網(wǎng)已經(jīng)跑了快30年，總里程早就超過了2000公里，起步差距明明白白擺在這里。

誰也沒想到，江蘇后來的追趕速度，用“狂飆”來形容真一點不夸張。進入21世紀，江蘇的高速建設(shè)全面提速，沿江高速、寧杭高速、連徐高速、鹽靖高速，一條接一條開工，一條接一條貫通。江蘇地勢雖然平坦，但水網(wǎng)密布，橋梁多、軟基多、跨江工程也多，施工難度一點都不小。

靠著雄厚的財力和高效的執(zhí)行力，江蘇硬生生鋪出了一張覆蓋全省的高速網(wǎng)。到2014年前后，江蘇就實現(xiàn)了“縣縣通高速”，全省所有縣級行政區(qū)全部接入高速網(wǎng)絡，這個進度放在全國都屬于領(lǐng)先水平。截至2023年底，江蘇省高速公路通車里程已經(jīng)突破了5000公里，比韓國的4848公里多出了近200公里。

一個省份的高速里程超過一個中等國家，聽著確實有點不可思議，但細想下來又合情合理。中國整體的基建投入擺在那里，江蘇又是全國GDP排名第二的經(jīng)濟大省，交通基礎(chǔ)設(shè)施自然不會落后�，F(xiàn)在江蘇早就把發(fā)展重心從“修建新路”轉(zhuǎn)到了“提質(zhì)擴容”上。

根據(jù)規(guī)劃，十四五期間江蘇將完成高速公路改擴建450公里以上。拿已經(jīng)跑了快30年的滬寧高速來說，現(xiàn)在日均車流量早就遠超設(shè)計容量，拓寬成六車道甚至八車道是必然的趨勢。智能化建設(shè)方面，江蘇同樣走在全國前列。省內(nèi)高速已經(jīng)廣泛部署了智能監(jiān)控系統(tǒng)，能夠?qū)崟r采集路況、車流以及氣象數(shù)據(jù)。

一旦發(fā)生事故或者擁堵，指揮中心幾分鐘內(nèi)就能完成調(diào)度處置。部分路段還試點了車路協(xié)同技術(shù)，已經(jīng)給將來的自動駕駛提前鋪好了路。就連高速服務區(qū)，江蘇都玩出了新花樣，不少服務區(qū)已經(jīng)成了網(wǎng)紅打卡點。陽澄湖服務區(qū)修成了蘇州園林風格，梅村服務區(qū)直接開了一整條本地小吃街。

有的服務區(qū)還專門設(shè)置了兒童游樂區(qū)和寵物休息區(qū)，不少網(wǎng)友開玩笑說，愿意專門跑一趟高速就為了逛服務區(qū)。這背后其實是建設(shè)理念的轉(zhuǎn)變，高速公路拼的不光是總長度，駕駛員和乘客的出行體驗同樣重要。

回頭看韓國，4848公里的高速里程，滿足5000多萬人口的出行基本夠用，但不少隱憂已經(jīng)慢慢冒了出來。早年修建的不少路段設(shè)施老化嚴重，翻新改造需要的資金越來越多，財政壓力越來越大。韓國人口還在持續(xù)萎縮，2023年總和生育率跌到了0.72，創(chuàng)下了歷史新低。未來交通需求的增長空間非常有限，韓國也沒什么動力大規(guī)模新建高速公路了。

把兩組數(shù)據(jù)擺開對比能發(fā)現(xiàn)，面積差不多的兩地，江蘇已經(jīng)在總里程上完成了反超。就算算密度，兩邊每百平方公里的高速里程都在4.7到4.8公里左右，幾乎持平。但江蘇常住人口超過8500萬，是韓國的1.6倍還多，經(jīng)濟總量也更大，高速公路承載的人流物流強度遠超韓國。從這個角度看，江蘇的高速網(wǎng)仍然有繼續(xù)擴展的空間與需求。

60年前，樸正熙在美國看著人家的高速公路暗下決心，要在韓國修出同樣的路網(wǎng)。30年前，江蘇的第一條高速才剛剛通車，韓國的路網(wǎng)早就已經(jīng)四通八達。到了今天，起步更晚的江蘇已經(jīng)在總里程上悄悄完成了反超。這段你追我趕的故事，折射出來的恰恰是中國基建能力和經(jīng)濟實力的整體躍升。路修到哪里，發(fā)展就跟到哪里，這個道理簡單樸素，卻放到哪里都適用。

參考資料：人民日報 中國交通基建發(fā)展觀察