來源：市場資訊

（來源：上海樓市情報）

上海地鐵最新數(shù)據(jù)，有點意思。

全網運營里程突破906公里，再創(chuàng)新高；但日均客流1015萬人次，同比下降了1.1%。全市20條運營線路中，16條客流出現(xiàn)了同比下降。也就是說，超過八成的線路客流量降了。

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中心城區(qū)正在“失重”

根據(jù)上海市交通委交通指揮中心發(fā)布的《2025年上海市軌道交通客流情況分析報告》，2025年上海軌道交通共計運送乘客37.1億人次，依然穩(wěn)居全國第一。然而，日均1015萬人次的客流，較2024年微降1.1%。

數(shù)據(jù)里最扎眼的變化，來自“圈層”之間。

2025年工作日，上海軌交外環(huán)內客流同比下降了1.2%，而外環(huán)外區(qū)域整體上升了1.5%。

再看看各區(qū)域站均客流的對比：內環(huán)內站均客流5.1萬人次/日，到了中外環(huán)就斷崖式跌到2萬人次/日。內環(huán)內依然是客流最密集的核心區(qū)，占全網客流39%。但中外環(huán)同比降幅已經達到2.0%，一些早期集中開發(fā)的商品住宅板塊，客流下降尤其明顯。

中心城區(qū)一些耳熟能詳?shù)恼军c，正變得不那么擁擠了。陸家嘴、靜安寺、南京西路、人民廣場等核心商務站點的工作日早高峰出站客流雖然仍居全網前列，但整體來看，內環(huán)內的客流規(guī)模正在“縮水”。

02

人多、地鐵多，為什么坐地鐵的人少了

一個看似矛盾的現(xiàn)象擺在眼前：上海常住人口在增加，地鐵線路在增加，但客流卻出現(xiàn)了微降。

如果只看總數(shù)，可能會得出“地鐵沒人坐了”的簡單結論。但深究下去，原因比想象中復雜。

第一，居住地和就業(yè)地的空間關系變了。

過去十年，上海一直處于“居住郊區(qū)化”的進程中。大量人口從市中心遷往外環(huán)外的大型居住社區(qū)，但就業(yè)崗位并沒有同比例向外轉移。這種職住分離的加劇，本應推高地鐵通勤需求，但問題在于，居住和就業(yè)都同步向外擴散時，部分通勤動線不再經過中心城區(qū)，也就不再計入“傳統(tǒng)熱門線路”的客流統(tǒng)計。

第二，出行選擇變多了。

軌道交通在上海公共交通中的占比已經從2013年的47%提升到了70%以上，地鐵的“江湖地位”依然穩(wěn)固。

但市民的出行動線正在被越來越多樣化的選擇重塑。市域機場線的開通不僅提升了樞紐通達效率，還通過中春路站等關鍵節(jié)點，優(yōu)化了松江、閔行等西部區(qū)域與虹橋商務區(qū)、張江科學城等重要功能區(qū)的快速聯(lián)系，有效分流了9號線高峰斷面的壓力。

而15個交通微樞紐的建設，實現(xiàn)了地鐵、公交、共享單車的無縫銜接。更多人選擇“地鐵+共享單車”“地鐵+網約車”的復合出行方式，在一定程度上稀釋了地鐵自身承載的通勤比例。

第三，城市運行的節(jié)奏在微調。

2025年工作日比2024年少了3天，高客流日基數(shù)的縮減直接拉低了全年日均客流。雖然只是3天之差，但放到日均千萬級別的體量里，影響就顯現(xiàn)出來了。

03

數(shù)據(jù)背后的樓市信號…

地鐵客流的變化，其實也悄悄透露著上海樓市的微妙信號。

工作日早高峰進站量前五的泗涇、九亭、佘山、莘莊、曹路，都是動遷大居集中區(qū)域，這五個站點里九號線一條線就占了四個。

這說明什么？剛需的通勤剛需依然堅挺。無論房價如何波動，只要一個地方能通過地鐵快速接入城市通勤網絡，它就有穩(wěn)定的購買力支撐。

而15號線、17號線沿線板塊的客流增長，也正在重塑這些區(qū)域的價值認知。軌道交通的發(fā)展與樓市的關系，從來不是簡單的“地鐵一響黃金萬兩”，當線網足夠密集，客流增長最快的反而是那些曾經被遺忘的遠郊板塊。

這也呼應了上海新一輪軌道交通線網規(guī)劃的遠景：到2035年，上海將形成30條線、1300公里左右的線網。第二環(huán)線的建設和新城快線的推進，將用更快的速度把遠郊和臨滬地區(qū)拉進市中心1小時通勤圈。屆時，客流的天平會進一步向郊區(qū)傾斜。