自動駕駛行業(yè)的技術(shù)路線之爭，驟然走向白熱化。

4月8日，小鵬汽車CEO何小鵬正式宣布，將跳過L3階段，于年內(nèi)實現(xiàn)L4級自動駕駛的C端量產(chǎn)，依托城市NOA、端到端大模型與高算力冗余感知體系，同時覆蓋家用車與Robotaxi場景，并呼吁政策放開試點、明確車企主體責任。激進的量產(chǎn)時間表與干脆的路線選擇，讓L4不再是遙遠的技術(shù)概念，而是即將落地商業(yè)化市場的現(xiàn)實選項。

幾乎同一時間，華為與引望智能卻給出了截然不同的判斷。華為公司高級副總裁靳玉志公開表示，L3是L4不可跳過的必經(jīng)階段，尤其在責任劃分與安全驗證上具有關(guān)鍵意義，L4必須達到遠超人類駕駛的安全標準，現(xiàn)階段更適合在港口、重卡等商用車場景落地，乘用車L4則需等待法規(guī)與技術(shù)同步成熟。

兩種針鋒相對的行業(yè)聲音擺在面前，人們不禁要問：L4真的已經(jīng)“近在咫尺”了嗎？

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L4狂飆！國內(nèi)外頭部玩家密集落子

僅4月，國內(nèi)外頭部企業(yè)關(guān)于L4級自動駕駛的動態(tài)便密集發(fā)布，在技術(shù)落地、商業(yè)化運營等方面持續(xù)發(fā)力。

百度Apollo持續(xù)擴大L4全無人商業(yè)化版圖，其旗下蘿卜快跑已在香港、迪拜等海內(nèi)外26城落地運營，累計訂單突破2000萬單，國內(nèi)北京、武漢、重慶、廣州等核心城市已實現(xiàn)無安全員常態(tài)化載客。同時，百度加速端到端大模型迭代，推進L4技術(shù)從Robotaxi向乘用車場景遷移，堅持“先B端驗證、再C端普及”的穩(wěn)健路線，穩(wěn)步推進全場景商業(yè)化閉環(huán)。

長安汽車已經(jīng)獲批重慶永川智能網(wǎng)聯(lián)先行區(qū)L4級Robotaxi全場景測試牌照，采用L2/L3/L4技術(shù)同源策略，一邊推進L3乘用車試點，一邊加速L4商用車與Robotaxi實測，雙線并行推進高階智駕落地，兼顧技術(shù)驗證與合規(guī)節(jié)奏。此外，上汽集團、一汽集團、奇瑞汽車等車企已公開披露獲得L4級自動駕駛相關(guān)牌照。

小馬智行加速全球化L4 Robotaxi布局，在克羅地亞薩格勒布推出歐洲首個商業(yè)化無人出行服務(wù)，同步推進卡塔爾、迪拜等地全無人運營。在國內(nèi)，其廣州、深圳的第七代Robotaxi已實現(xiàn)單車運營盈虧平衡，計劃2026年底全球覆蓋超20城、車隊規(guī)模達3000輛，聚焦出行場景深耕L4商業(yè)化變現(xiàn)。

文遠知行雙線推進L4落地，一方面與Grab合作在新加坡榜鵝啟動公開Robotaxi運營，成為當?shù)厥讉€面向公眾的無人出行服務(wù)；另一方面發(fā)布L4級自動駕駛環(huán)衛(wèi)車S3/S5，與中環(huán)潔簽約300臺采購訂單，將L4技術(shù)從載人拓展至城市環(huán)衛(wèi)、末端配送等商用車場景，構(gòu)建多元商業(yè)化矩陣。

特斯拉正加快FSD（完全自動駕駛）在華合規(guī)落地進程，已完成國內(nèi)數(shù)據(jù)中心建設(shè)與高精度地圖相關(guān)適配工作，計劃年內(nèi)于高速、城市快速路等限定場景開展高階輔助駕駛測試，逐步向L4級能力演進。馬斯克曾多次表示，F(xiàn)SD的長期目標是實現(xiàn)L4全場景自動駕駛能力，未來將在法規(guī)完善后逐步向C端用戶開放。

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有人喊快進，有人提醒還在上半場

更激進的如英偉達CEO黃仁勛，上個月在主題演講中甚至拋出重磅觀點：“今天，我可以明確告訴大家，L4級自動駕駛已經(jīng)‘近在咫尺’，不再是遙遠的技術(shù)愿景?！?/p>

法雷奧集團中國區(qū)首席技術(shù)官顧劍民認為，眾多車企密集獲批L4級測試牌照，標志著國內(nèi)自動駕駛正從“技術(shù)攻關(guān)期”全面跨入“規(guī)?；瘜崪y與準商業(yè)化”的深水區(qū)。

“跳過L3直奔L4”的論斷，從系統(tǒng)交互與責任界定的角度來看的確具有現(xiàn)實意義。L3級面臨的人機接管悖論使其在實際應(yīng)用中存在許多不確定因素的灰色地帶，直接跨越到由系統(tǒng)完全承擔駕駛責任的L4級，確實是打破商業(yè)化瓶頸的終極答案。

其實不只小鵬汽車，沃爾沃等國際車企早在2017年就提出，將優(yōu)先布局L4、弱化L3階段的商業(yè)化。目前，很多大城市Robotaxi都已常態(tài)化運營，也充分證明了現(xiàn)有智駕算法與多傳感融合技術(shù)在常規(guī)復(fù)雜路況下的基本可行性。

但對于L4的大規(guī)模商業(yè)化前景與發(fā)展速度，顧劍民認為，在充滿期待的同時，建議仍需保持長線思維。即當前行業(yè)正處于從技術(shù)驗證向商業(yè)經(jīng)濟性過渡的關(guān)鍵節(jié)點，全天候、無邊界的L4級規(guī)?；涞亟^非一蹴而就。

預(yù)判未來三到五年，行業(yè)的發(fā)展主旋律將是自動駕駛系統(tǒng)在其運行設(shè)計域（ODD）的不斷拓寬與車路云協(xié)同的深度綁定。大規(guī)模試運營將率先在限定區(qū)域或特定場景下迎來爆發(fā)，但要想在全路網(wǎng)實現(xiàn)徹底的無人駕駛普及，仍有一段需要數(shù)據(jù)積累與時間沉淀的馬拉松要跑。

“形象地講，我們目前再快也仍在這個馬拉松賽道的上半場而已，唯有循序漸進、穩(wěn)步推進，才能推動L4級自動駕駛真正走進大眾生活”，顧劍民說。

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漸進式落地成共識，商業(yè)化的坎藏在這

技術(shù)進步與政策支持并未完全掃清前路障礙，L4智駕商業(yè)化落地的難點究竟在哪里？

在上周末的北京智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，中國工程院院士、清華大學(xué)教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強明確指出，當前L4規(guī)?；涞厝悦媾R四大剛性瓶頸：單車智能在長尾極端場景、全天候魯棒性、全場景冗余上存在無法突破的技術(shù)局限，安全底線尚未筑牢；車規(guī)級芯片、線控底盤等核心部件自主可控不足、研發(fā)與量產(chǎn)成本高企，商用車平臺化與規(guī)模效應(yīng)缺失；L4事故責任主體、數(shù)據(jù)歸屬與隱私保護缺乏國家層面明確立法，車-路-云數(shù)據(jù)接口不統(tǒng)一、跨區(qū)域運營壁壘顯著；場景碎片化、B端與C端協(xié)同不足，尚未形成可復(fù)制的單城/單場景商業(yè)閉環(huán)。

理想汽車創(chuàng)始人李想也剛剛明確表示，L4全場景落地是偽命題，長尾、成本、法規(guī)三大死結(jié)無解；必須從高速、封閉園區(qū)、限定城區(qū)等特殊場景切入，漸進式驗證安全與商業(yè)閉環(huán)，2028年前絕不追求個人乘用車全場景L4。

誠然，當下制約L4全場景落地的核心壁壘，已經(jīng)不再是基礎(chǔ)的感知或決策邏輯，而是如何低成本、高可靠地解決剩下那極少部分的極端邊緣場景。顧劍民則分析，例如，最近在美國舊金山和我國武漢先后發(fā)生的Robotaxi集體停擺事件，預(yù)示著長尾效應(yīng)仍然是橫在全行業(yè)面前的終極難題。此外，高階智駕硬件如何保持車規(guī)級的極致穩(wěn)定性并實現(xiàn)規(guī)模化降本，依然需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游的共同攻堅。

“同時，配套法律法規(guī)的破冰、交通事故權(quán)責的界定、新型保險體系的建立以及公眾信任度的培養(yǎng)，其復(fù)雜程度甚至超越了底層代碼的編寫。只有技術(shù)、政策與商業(yè)模式三者真正形成良性閉環(huán)，L4的全面普及才會水到渠成”，顧劍民說。

文：郝文麗 編輯：黃霞 版式：王琨