作者：宋家婷

內(nèi)卷盡頭的出海：是龍門之躍，還是鏡花水月？

2026年春天，慕尼黑的油價還在每升2.2歐元高位盤旋。退休教師漢斯把開了八年的歐寶Astra停進(jìn)車庫，轉(zhuǎn)身走進(jìn)不遠(yuǎn)處的MG展廳，提了一臺MG ZS EV。他在Facebook上寫道：“我知道這會讓鄰居意外，但同樣續(xù)航，我省下一半油錢�！�

六千公里外的曼谷，日產(chǎn)銷售店門可羅雀。對面的比亞迪展廳，顧客排隊試駕。三年前，泰國新車銷量榜前十全是日系；今年曼谷國際車展，中國品牌拿走七席，比亞迪1.74萬輛訂單壓過豐田的1.58萬輛。

地球另一端的悉尼，中國車已經(jīng)悄然爬上銷量榜首。當(dāng)?shù)厝藚s沒太在意——反正便宜、配置高、壞了有零件。

從歐洲到東南亞，從澳洲到拉美，中國制造的汽車正在快速滲透全球每一個角落。但這份熱鬧背后，藏著一個無法回避的追問：這股出海熱潮，是“魚躍龍門”的歷史性時刻，還是一場注定要面臨反噬的短暫狂歡？

內(nèi)卷盡頭，出海開端

要理解這波出海潮，得先看清國內(nèi)局面。

2026年一季度，國內(nèi)汽車銷量同比暴跌20.3%，日均少賣近9000輛。價格戰(zhàn)打了一年多，單車?yán)麧櫛∪绲镀＞砼渲�、卷續(xù)航、卷智駕，能卷的都卷完了，邊際效應(yīng)歸零。

龐大的產(chǎn)能需要出路，全球化成了唯一解藥。

同一季度，中國汽車出口同比大漲56.7%，日均2.5萬輛駛向全球。新能源車占比升至42.9%，同比增長120%。奇瑞、上汽、比亞迪組成“百萬輛俱樂部”。長安、長城、吉利緊隨其后，海外目標(biāo)直指50萬輛以上。吉利一季度以126%的增速成為黑馬。

表面風(fēng)光無限。但熟悉汽車史的人都清楚：一個國家的汽車工業(yè)真正崛起，從來不是靠出口數(shù)據(jù)說話的。日本和德國走過這條路，中間的坑，一個比一個深。

風(fēng)光之下，暗流涌動

正當(dāng)比亞迪在巴西一路高歌、銷量增速逼近300%的時候，巴西勞工部的一紙公告，給這場狂歡澆了一盆冷水——因2024年末的勞工糾紛，即便比亞迪支付了750萬美元和解金，仍被列入“強制勞動黑名單”，直接導(dǎo)致融資受限、政府采購受阻，品牌聲譽受損。

這只是中國汽車出海路上的一個縮影。風(fēng)光之下，三重暗礁正悄然絞殺著中國車企的全球化野心。

第一重：貿(mào)易壁壘與地緣政治。

美國早已豎起高墻。2025年3月，美國政府正式實施中國網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)口禁令，一年后，美國五大汽車行業(yè)組織聯(lián)名呼吁進(jìn)一步封堵，理由是“威脅國家安全和汽車工業(yè)基礎(chǔ)”�？此乒诿崽没剩瑢崉t是忌憚中國汽車的競爭力——在新能源領(lǐng)域，美國本土車企已被拉開差距，只能靠行政手段圍堵。

歐盟的動作更為隱蔽。2024年，歐盟啟動對華電動汽車反補貼調(diào)查，擬征收17%至36.3%的反補貼稅，上汽、吉利、比亞迪面臨高稅率，而特斯拉等在華外資車企僅需繳納7.8%的象征性關(guān)稅。更值得警惕的是，歐盟在調(diào)查中索要中國車企電池配方等核心信息，遠(yuǎn)超正常調(diào)查所需，暗藏技術(shù)掠奪的野心。

第二重：合規(guī)風(fēng)險的必修課。

每個國家都有自己的游戲規(guī)則。巴西的勞工問題、歐洲的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、東南亞的關(guān)稅政策，稍有不慎就會付出沉重代價。比亞迪在巴西的遭遇不是孤例，多家中國車企在海外因合規(guī)問題被罰，輕則罰金，重則暫停銷售。高昂的學(xué)費，成了全球化的必經(jīng)之路。

第三重：品牌認(rèn)知的鴻溝。

比貿(mào)易壁壘更難突破的，是品牌認(rèn)知的短板。目前中國汽車出海，大多還是“賣產(chǎn)品”，而非“做品牌”。在泰國，消費者買中國車，圖的是“性價比高、配置全”；在歐洲，漢斯選擇MG，更多是因為“省錢”。沒有消費者會把中國汽車與“生活方式”“精神認(rèn)同”綁定。

這與豐田、現(xiàn)代形成了鮮明對比。豐田一句“車到山前必有路，有路必有豐田車”，在中國市場傳播30年，成為文化符號；現(xiàn)代贊助世界杯，用K-POP、電競與年輕人對話。它們賣的不只是車，更是一種生活方式。

回頭看豐田在美國的經(jīng)歷，就知道這條路有多難走。機油門、剎車門、意外加速——差不多每十年一次大規(guī)模召回和訴訟，每次都被美國媒體和政客輪番轟炸，每次都要付出巨額代價。中國車企現(xiàn)在面臨的壓力，將比豐田和現(xiàn)代當(dāng)年猛烈得多。原因很簡單：地緣政治。汽車不再只是汽車，它被賦予了國家安全、技術(shù)主權(quán)、產(chǎn)業(yè)競爭的宏大敘事。

借船出海，還是造船出海？

一個值得注意的新動向是：傳統(tǒng)巨頭開始“反向”利用中國供應(yīng)鏈。

大眾與小鵬合作，開發(fā)基于中國本土架構(gòu)的電動車�，F(xiàn)代汽車考慮在中國生產(chǎn)出口車型。豐田也在評估將中國作為出口基地的可能性。

原因很現(xiàn)實。中國在電池、智駕、成本控制上的優(yōu)勢，已經(jīng)是全球任何一家車企無法忽視的存在。與其在中國市場被卷死，不如借力打力，用中國產(chǎn)能服務(wù)全球。

但這是權(quán)宜之計，還是長期戰(zhàn)略？沒人說得清。大眾、豐田、現(xiàn)代內(nèi)部，對于“依賴中國供應(yīng)鏈”的爭論從未停止。地緣政治風(fēng)險、技術(shù)外泄擔(dān)憂、本土工廠的就業(yè)壓力——每一條都是雷區(qū)。

對中國車企而言，這既是機會，也是警訊。巨頭的“借力”，意味著中國供應(yīng)鏈具備全球競爭力；但巨頭的“觀望”，也說明他們隨時可能撤走——一旦本土替代方案成熟，或者政治壓力加大。

龍門之躍，沒有捷徑可走

龍門就在眼前，但躍過去的不多。

頭部車企正在從“產(chǎn)品出�！鞭D(zhuǎn)向“體系出海”。上汽在意大利設(shè)業(yè)務(wù)單元，在馬來西亞啟動CKD組裝，努力把“根”扎進(jìn)當(dāng)?shù)亍Ｆ嫒鹪诎腿_那設(shè)立歐洲運營中心，復(fù)興西班牙國民品牌EBRO，創(chuàng)造超1000個就業(yè)崗位，被稱為“中西合作典范”。

更關(guān)鍵的是人才本地化。比亞迪在歐洲組建了由20多位資深高管組成的團(tuán)隊，清一色歐洲面孔。在意、西、法、英等國推行“一國一策”，讓聽得見炮火的人做決策。

長城汽車收購泰國羅勇工廠，本地零部件使用率近50%。廣汽埃安、長安等均在泰國建成或建設(shè)生產(chǎn)基地，形成集群效應(yīng)。

這些探索指向同一個方向：不再是賣幾輛車賺快錢，而是將研發(fā)、生產(chǎn)、人才、品牌全部“栽”到當(dāng)?shù)亍?/p>

但這才剛剛開始。真正的考驗在于：當(dāng)貿(mào)易戰(zhàn)升級、當(dāng)?shù)卣湍弥袊嚠?dāng)靶子、消費者開始挑剔品牌的時候，中國車企能不能像豐田那樣，一次次跌倒又爬起來？

魚躍龍門，龍門之下，從沒有捷徑可走。