跳過(guò)L3的呼聲漸高，但權(quán)責(zé)劃定、硬件衰減與主駕信任問(wèn)題，仍是商業(yè)化落地難以繞開(kāi)的現(xiàn)實(shí)大考

文｜《財(cái)經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 王欣 楊錚

2026年的智能駕駛產(chǎn)業(yè)，正站在一個(gè)劇烈分化的十字路口。

伴隨多模態(tài)大模型在端到端架構(gòu)上的突破，智能駕駛的底層技術(shù)正迅速向通用智能收斂。算法能力的跨越式提升，讓原本作為過(guò)渡方案的L3級(jí)自動(dòng)駕駛，在部分企業(yè)眼中失去了存在的必要性。

行業(yè)由此演變出兩條截然不同的商業(yè)路徑。

以小鵬汽車、卓馭科技為代表的智駕勢(shì)力主張一步到位，跳過(guò)L3直取L4，以規(guī)避人機(jī)共駕帶來(lái)的責(zé)任模糊地帶；作為少數(shù)公開(kāi)表態(tài)的頭部企業(yè)，華為則堅(jiān)持，L3是走向完全自動(dòng)駕駛必不可少的數(shù)據(jù)積累與權(quán)責(zé)過(guò)渡階段。

路線之爭(zhēng)的表象之下，潛藏著汽車產(chǎn)業(yè)從“人駕”向“機(jī)駕”跨越的系統(tǒng)性陣痛。這場(chǎng)博弈涵蓋了底層大模型的代際更迭、事故權(quán)責(zé)界定、硬件生命周期衰減以及保險(xiǎn)精算體系的綜合抗壓測(cè)試。

從副駕駛位的智能助手，到徹底讓出主駕位置的無(wú)人駕駛，高階智駕需要跨越多重壁壘。端到端模型重構(gòu)了系統(tǒng)的感知與決策上限，但這僅僅是拿到了無(wú)人化技術(shù)的入場(chǎng)券。

面對(duì)普通消費(fèi)者認(rèn)知深處的信任鴻溝，企業(yè)亟待在算力的軍備競(jìng)賽之外，真正跑通從“技術(shù)可用”到“日常依賴”的商業(yè)閉環(huán)。

技術(shù)收斂，用多模態(tài)大模型重構(gòu)底座

不同企業(yè)、不同場(chǎng)景下的智能駕駛技術(shù)路線正加速收斂，統(tǒng)一走向由多模態(tài)大模型驅(qū)動(dòng)的端到端架構(gòu)。這一技術(shù)收斂，正在催生真正的通用智能，也讓“跳過(guò)L3、直指L4”具備了技術(shù)可行性。

在智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）上清華大學(xué)車輛學(xué)院、人工智能學(xué)院教授李升波指出，端到端訓(xùn)練已成為具身智能的重要范式，其核心是通過(guò)大規(guī)模數(shù)據(jù)匯聚與訓(xùn)練構(gòu)建端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。汽車作為具身智能最早落地的產(chǎn)品形態(tài)，駕駛過(guò)程需由端到端模型完成感知、決策與控制。

他也提醒，國(guó)內(nèi)企業(yè)面臨三項(xiàng)硬性約束，包括數(shù)據(jù)規(guī)模與質(zhì)量能否對(duì)標(biāo)特斯拉、算力能否支撐億級(jí)參數(shù)模型訓(xùn)練、訓(xùn)練框架能否突破單一監(jiān)督學(xué)習(xí)路徑。

為突破上述現(xiàn)實(shí)約束，頭部企業(yè)率先走向多模態(tài)基座模型。

華為公司高級(jí)副總裁、引望公司首席執(zhí)行官靳玉志介紹，ADS 4系統(tǒng)采用WEWA架構(gòu)，云端算力達(dá)45億FLOPS（每秒浮點(diǎn)運(yùn)算次數(shù)），通過(guò)擴(kuò)散生成與安全強(qiáng)化，車端基于多模態(tài)感知訓(xùn)練原生基模型，配合MoE（混合專家模型）多增壓系統(tǒng)，大幅提升駕駛的流暢度與安全性。

元戎啟行首席執(zhí)行官周光則判斷，下一階段的關(guān)鍵是整體認(rèn)知能力進(jìn)化。當(dāng)前L3是在模型不完善時(shí)靠人工與工程能力落地，而通用自動(dòng)駕駛的核心是提升模型的認(rèn)知能力。

“大模型將極大加速?gòu)某鞘蠳OA（智能輔助駕駛）邁向Robotaxi（無(wú)人駕駛出租車），真正的競(jìng)爭(zhēng)來(lái)自大模型公司的降維打擊。解決大模型自身的問(wèn)題，遠(yuǎn)比蒸餾小模型更難?！敝芄飧嬖V《財(cái)經(jīng)》。

當(dāng)技術(shù)收斂到多模態(tài)大模型后，一個(gè)關(guān)鍵變化隨之顯現(xiàn)，L2、L3、L4的技術(shù)棧實(shí)現(xiàn)同源，這直接動(dòng)搖了L3存在的必要性。

“同意跳過(guò)L3。”卓馭科技首席執(zhí)行官沈劭劼向《財(cái)經(jīng)》坦言，L3產(chǎn)品形態(tài)在實(shí)操中責(zé)任歸屬模糊，給消費(fèi)者10秒接管時(shí)間，如果駕駛員睡著，責(zé)任難以厘清，而L4的責(zé)任劃分極為干凈。

他認(rèn)為，如今具備原生多模態(tài)與涌現(xiàn)能力的模型，配合遠(yuǎn)程運(yùn)營(yíng)與傳感器冗余，完全可以做到多級(jí)別技術(shù)同源。未來(lái)的乘用車甚至可以在不同認(rèn)證區(qū)域內(nèi)，無(wú)縫切換L2+與L4付費(fèi)模式。

愛(ài)芯元智創(chuàng)始人仇肖莘從時(shí)間維度給出判斷。他認(rèn)為，三年內(nèi)智能駕駛將實(shí)現(xiàn)規(guī)模普及，完全無(wú)人駕駛的終極目標(biāo)雖需優(yōu)化，但已不再遙遠(yuǎn)。

跳過(guò)L3并非激進(jìn)，而是技術(shù)收斂的自然產(chǎn)物。但要讓L4真正規(guī)?；?，僅靠算法收斂遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，產(chǎn)業(yè)鏈的物理底層必須同步重構(gòu)。

黑芝麻智能首席營(yíng)銷官楊宇欣指出，無(wú)人值守場(chǎng)景對(duì)本土化芯片方案的冗余設(shè)計(jì)要求極高。時(shí)代智能首席技術(shù)官蔡建永進(jìn)一步分析，真正制約L4落地的是底盤在高頻運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景中的全生命周期穩(wěn)定性。

車輛從低頻消費(fèi)品變?yōu)楦哳l生產(chǎn)工具，系統(tǒng)必須具備完全的自我兜底能力。

玲瓏輪胎副總裁馮寶春也向《財(cái)經(jīng)》透露，目前其正與主機(jī)廠聯(lián)合研發(fā)專供無(wú)人車的輪胎方案，以應(yīng)對(duì)其在磨損壽命和運(yùn)營(yíng)成本上的特殊要求。

從算法基座到芯片的本土化安全布局，再到物理底盤，全鏈條的技術(shù)收斂讓通用智能從概念走向可運(yùn)營(yíng)實(shí)體。這一收斂的另一個(gè)基礎(chǔ)是通信基礎(chǔ)設(shè)施的成熟與融合。

中興通訊企業(yè)首席技術(shù)官許志成告訴《財(cái)經(jīng)》，5G網(wǎng)絡(luò)可實(shí)現(xiàn)10毫秒內(nèi)時(shí)延，遠(yuǎn)低于人類100毫秒的反應(yīng)時(shí)間，完全滿足智能駕駛對(duì)遠(yuǎn)程接管與實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)回傳的需求。中國(guó)擁有全球唯一具備全域覆蓋條件的5G網(wǎng)絡(luò)，這使得“車路云一體化”只有在中國(guó)才能真正發(fā)展起來(lái)。

跳過(guò)L3的現(xiàn)實(shí)博弈

基礎(chǔ)輔助駕駛的市場(chǎng)教育已經(jīng)完成。

從2025年的乘用車大盤看，10萬(wàn)元以上新能源車型的L2級(jí)以上輔助駕駛滲透率突破90%，50萬(wàn)元以上車型實(shí)現(xiàn)基本標(biāo)配。國(guó)內(nèi)L2級(jí)乘用車?yán)塾?jì)推廣超過(guò)1300萬(wàn)輛。

在龐大的市場(chǎng)基盤之上，行業(yè)演進(jìn)路線出現(xiàn)嚴(yán)重分化。

小鵬汽車選擇一步到位。今年3月，小鵬推出第二代VLA（視覺(jué)—語(yǔ)言—?jiǎng)幼髂Ｐ停?，摒棄傳統(tǒng)規(guī)則化開(kāi)發(fā)，直接瞄準(zhǔn)L4級(jí)終局。

小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬明確提議跳過(guò)L3，他認(rèn)定中間夾雜一個(gè)L3是對(duì)軟硬件開(kāi)發(fā)及法規(guī)認(rèn)定的巨大資源消耗。按計(jì)劃，搭載該系統(tǒng)的Robotaxi已于2026年開(kāi)啟試運(yùn)營(yíng)。

面對(duì)行業(yè)相對(duì)一致的觀點(diǎn)，華為則主張穩(wěn)健過(guò)渡。

靳玉志指出，L3是走向完全自動(dòng)駕駛的必經(jīng)階段。達(dá)到L4級(jí)安全性需要海量公開(kāi)數(shù)據(jù)量化；適應(yīng)車輛無(wú)人狀態(tài)需要漫長(zhǎng)的心理建設(shè)；同時(shí)，L2到L3標(biāo)志著事故責(zé)任開(kāi)始向車廠轉(zhuǎn)移。

他主張加快L3進(jìn)程，面向C端全場(chǎng)景開(kāi)放以建立信任，而L4初期應(yīng)限制在園區(qū)低速等B端場(chǎng)景有序驗(yàn)證。

兩套截然不同的邏輯，暴露出智駕走向深水區(qū)的商業(yè)焦慮。

千尋位置副總裁辛鑫向《財(cái)經(jīng)》表示，這場(chǎng)路線爭(zhēng)論像一面鏡子，照出現(xiàn)階段技術(shù)在成本、規(guī)模及易用性上的真實(shí)差距。檢驗(yàn)跳過(guò)L3的核心指標(biāo)有二：一是責(zé)任邊界的清晰度，二是保險(xiǎn)體系的最終背書。

跨越L2后，最大鴻溝是責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移。在L4階段，事故責(zé)任歸屬運(yùn)營(yíng)方；而在L3階段，人機(jī)共駕直接導(dǎo)致責(zé)任主體模糊。

即便系統(tǒng)設(shè)計(jì)了遇險(xiǎn)主動(dòng)降速、靠邊停車等緩解機(jī)制，一旦在緩解過(guò)程中發(fā)生碰撞，責(zé)任邊界依然缺乏清晰界定。只要保險(xiǎn)公司無(wú)法對(duì)這部分風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行精確承保，大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用就無(wú)從談起。

脫開(kāi)法規(guī)限制，長(zhǎng)尾場(chǎng)景是現(xiàn)有技術(shù)難以徹底攻克的頑疾。2025年底，Waymo在舊金山因區(qū)域停電導(dǎo)致信號(hào)燈失效，觸發(fā)熔斷機(jī)制造成車隊(duì)大面積停運(yùn)。這直接暴露了現(xiàn)有L4技術(shù)對(duì)預(yù)設(shè)規(guī)則的過(guò)度依賴。

硬件生命周期的錯(cuò)位進(jìn)一步放大了隱患。靳玉志強(qiáng)調(diào)，整車生命周期長(zhǎng)達(dá)10年至15年，而智能化硬件兩三年便需換代。車輛使用一年后的傳感器精度，和新車狀態(tài)存在顯著差異。

對(duì)于規(guī)?；瘧?yīng)用的安全底線，辛鑫舉了高鐵運(yùn)行的例子。中國(guó)高鐵已具備450公里時(shí)速的技術(shù)實(shí)力，但考慮到超高速下飛鳥(niǎo)撞擊的毀滅性風(fēng)險(xiǎn)，主力干線日常運(yùn)營(yíng)時(shí)速穩(wěn)定控制在350公里。技術(shù)演進(jìn)沒(méi)有僥幸空間，哪怕存在0.1%的安全盲區(qū)，在海量基數(shù)下也會(huì)被無(wú)限放大。

政策端正在提供真實(shí)的測(cè)試場(chǎng)。2025年12月，工信部附條件批準(zhǔn)了部分車型的L3準(zhǔn)入申請(qǐng)。爭(zhēng)論L3去留的真正價(jià)值在于，它倒逼企業(yè)停止硬件堆砌，轉(zhuǎn)而接受責(zé)任認(rèn)定、硬件衰減與系統(tǒng)魯棒性的系統(tǒng)性拷問(wèn)。

先解決“從副駕到主駕”的跨越

面對(duì)是否直接跨越到L4的產(chǎn)業(yè)激辯，智駕供應(yīng)商與車企在銷售終端面臨著更為冰冷的現(xiàn)實(shí)。其中最關(guān)鍵的是，如何讓高階智駕從“副駕席”真正跨越到“主駕位”？

在普通消費(fèi)者的心理博弈面前，宏大的技術(shù)路線顯得異常單薄。

周光分享了一組極具反差的行業(yè)數(shù)據(jù)：元戎啟行已累計(jì)交付近30萬(wàn)臺(tái)搭載城市NOA的量產(chǎn)車，過(guò)去一年避免前向潛在碰撞14.1萬(wàn)次。這驗(yàn)證了輔助駕駛的安全價(jià)值。

但另一方面，2025年中國(guó)輔助駕駛解決方案市場(chǎng)規(guī)模超1200億元，算力沖高至750 TOPS（每秒萬(wàn)億次運(yùn)算），而城區(qū)NOA的用戶黏性卻長(zhǎng)期徘徊在20%—30%區(qū)間，滲透率僅15%左右。

企業(yè)投入劇增，消費(fèi)者熱情停滯。如何讓系統(tǒng)從“可用”走向“依賴”，是下半場(chǎng)必須攻克的命題。

這種心理博弈極為微妙。消費(fèi)者對(duì)智能化存在真實(shí)需求，只是尚未體現(xiàn)在駕駛權(quán)的交接上。

百度地圖事業(yè)部副總經(jīng)理劉增剛提供的數(shù)據(jù)顯示，端到端AI（人工智能）語(yǔ)音量產(chǎn)后，AI伴聊交互次數(shù)暴增13倍，手機(jī)端上線AI副駕后日活環(huán)比增長(zhǎng)54倍?！伴e聊”超越車控與導(dǎo)航成為最高頻應(yīng)用。

這意味著用戶有著強(qiáng)烈的AI交互欲望，但目前這種信任僅限于讓AI充當(dāng)“副駕助理”，主駕的控制權(quán)依然被人類緊緊握在手中。

輕舟智航董事長(zhǎng)于騫指出，用戶不用的核心原因是系統(tǒng)尚未提供可量化的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

“假設(shè)系統(tǒng)足夠安全，每年保費(fèi)能減少一半，用戶立刻能感受到價(jià)值。但目前裝機(jī)量不足，保險(xiǎn)無(wú)法精算，商業(yè)閉環(huán)遲遲無(wú)法打通。”于騫說(shuō)。

學(xué)習(xí)曲線陡峭、接管邏輯復(fù)雜、收益難以量化，導(dǎo)致動(dòng)輒數(shù)萬(wàn)元的高階智駕配置淪為銷售話術(shù)，未能形成日常依賴。

歸根結(jié)底，商業(yè)模式必須在成本與體驗(yàn)之間找到最優(yōu)解。如果L3需要背負(fù)接近L4的硬件冗余，體驗(yàn)卻受制于頻繁的接管要求，其商業(yè)賬本將極其難看。這也是小鵬等人堅(jiān)決瞄準(zhǔn)L4的現(xiàn)實(shí)動(dòng)機(jī)。

但若L3能通過(guò)極致的降本方案實(shí)現(xiàn)普及，它仍具備市場(chǎng)穿透力。這也是華為堅(jiān)守L3陣地的重要邏輯起點(diǎn)。

行業(yè)已經(jīng)在低成本路線上傾注精力。輕舟智航在128 TOPS算力上實(shí)現(xiàn)復(fù)雜城市NOA方案；元戎啟行則依托統(tǒng)一基座模型，下放100 TOPS經(jīng)濟(jì)型輔助駕駛方案；愛(ài)芯元智與為旌科技等芯片廠商，更將智駕芯片的適配成本下探至10萬(wàn)元至15萬(wàn)元車型區(qū)間。

算力成本在下沉，但用戶習(xí)慣的重塑需要時(shí)間對(duì)抗。

用戶或許樂(lè)于在副駕安置一個(gè)永不疲倦的安全員或聊天搭子，卻很難為一套“時(shí)而自己開(kāi)，時(shí)而要求接管，且必須時(shí)刻緊盯”的昂貴系統(tǒng)痛快買單。

因此，無(wú)論技術(shù)路線如何演繹，從L2邁向高階自動(dòng)駕駛，注定要先蹚過(guò)用戶心智的深水區(qū)。這不僅僅是算法的躍升，更是成本、體驗(yàn)與責(zé)任閉環(huán)的全面重構(gòu)。

責(zé)編 | 張生婷