2026年4月12日上午，越南廣寧省巡州坊鑼鼓喧天，新任政府總理黎明興與大批政要共同出席了河內(nèi)—廣寧高速鐵路項目開工儀式，標志著越南正式邁入高鐵時代。

這條全長120.2公里的跨區(qū)域高鐵，設(shè)計為雙線1435毫米標準軌距、全線電氣化，最高時速可達350公里。

值得注意的是，越南境內(nèi)此前普遍使用窄軌鐵路，此次高鐵選用標準軌距，意味其鐵路系統(tǒng)在軌距標準上邁出了重要一步。

項目總投資超過147萬億越南盾，約合56億美元，預(yù)計2028年底建成通車，屆時河內(nèi)至廣寧的通行時間將從兩個多小時壓縮至約23分鐘。

真正引發(fā)外界關(guān)注的，是這條高鐵的技術(shù)來源，項目確定采用德國西門子交通公司提供的最新代高速列車、信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和全套設(shè)備。

西門子還承諾在運營過程中逐步向越南本土企業(yè)VinSpeed轉(zhuǎn)讓相關(guān)技術(shù)，包括聯(lián)合組裝和維護列車，以期在越南打造一個完整的高鐵生態(tài)系統(tǒng)。

這與不少人的預(yù)期存在落差，毗鄰中國、經(jīng)貿(mào)往來密切的越南，為何在高鐵項目上選擇了德國方案而不是中國方案？

要理解越南的技術(shù)轉(zhuǎn)向，首先需要理清越南高鐵的整體格局，河內(nèi)—廣寧高鐵雖然以“跨區(qū)域”之名亮相。

但真正牽動越南國運的鐵路動脈是規(guī)劃中的南北高鐵，這條規(guī)劃了將近二十年的線路北起河內(nèi)，南抵胡志明市，全長約1541公里，計劃投資約670億美元，設(shè)計時速同樣為350公里。

南北高鐵被越南視為國家基礎(chǔ)設(shè)施的“世紀工程”，也是全球高鐵市場爭奪最激烈的一塊蛋糕。

早在南北高鐵項目醞釀階段，中方企業(yè)就曾積極介入，然而談判過程并不順利，雙方的核心分歧集中在技術(shù)轉(zhuǎn)讓、融資條件和風險分擔三個層面。

越方在談判中提出的條件頗為苛刻，不僅要求合作方提供優(yōu)惠貸款乃至無息貸款，還希望整體轉(zhuǎn)移高鐵核心技術(shù)，甚至提出由承建企業(yè)先行墊付工程資金，待線路運營盈利后再分期償還。

這意味著合作方需要在資金、技術(shù)和風險上做出幾乎全方位的讓步，面對這樣的合作框架，中方最終選擇暫不跟進。

中方退出之后，越南的“高鐵尋伴”之路頗為周折，南北高鐵面向全球招標，兩個月內(nèi)中日韓法等高鐵強國竟無一響應(yīng)。

面對這一僵局，越南轉(zhuǎn)而拼湊出一套“德韓方案”：德國西門子提供列車與信號系統(tǒng)，韓國現(xiàn)代提供部分工程與設(shè)備支持。

這一組合在技術(shù)層面雖有一定實力，但兩家企業(yè)在東南亞大規(guī)模高鐵建設(shè)領(lǐng)域的實際經(jīng)驗并不突出，能否在越南復(fù)雜的地質(zhì)條件下真正落地350公里時速的工程，外界不乏質(zhì)疑。

事實上，這并非越南首次在高鐵路徑上做出“非中國化”的選擇，早在阮晉勇執(zhí)政時期，越南就曾將南北高鐵項目初步傾向日本方案，試圖借日本低息貸款繞開對中國的依賴。

然而日本方案因造價過高被越南國會否決，此后十多年間，越南在高鐵問題上始終舉棋不定，未能取得實質(zhì)性突破，此番選擇德國技術(shù)，本質(zhì)上延續(xù)了越南在大國間尋求平衡、避免過度依賴單一合作伙伴的一貫策略。

從越南的角度看，選擇德國技術(shù)有其自身邏輯，首先，西門子承諾的技術(shù)轉(zhuǎn)讓力度頗具吸引力，將“技術(shù)換市場”作為核心籌碼，這對于缺乏高鐵工業(yè)基礎(chǔ)的越南而言是實實在在的誘惑。

西門子交通全球總裁米夏埃爾·彼得在開工儀式上明確表態(tài)，將為越南提供經(jīng)全球驗證的優(yōu)質(zhì)高效技術(shù)，并與VinSpeed開展長期深度合作。

德國的參與為越南提供了多元化技術(shù)來源，避免在中日兩大高鐵強國之間做出非此即彼的抉擇，在地緣政治上為越南保留更大的回旋余地。

德國作為歐盟核心國家，其技術(shù)與資金背書也有助于越南在國際融資市場上獲取更有利的條件。

但這并不意味著越南在鐵路建設(shè)上完全繞開了中國，中越之間的鐵路合作主要集中在標準軌距鐵路的互聯(lián)互通領(lǐng)域，與高鐵項目屬于不同的合作層次。

根據(jù)兩國簽署的議，雙方正在推進老街—河內(nèi)—海防、諒山—河內(nèi)、芒街—下龍—海防三條標準軌距鐵路的建設(shè)。

越南政府總理范明政在與中方會晤時多次強調(diào)鐵路合作對兩國發(fā)展的重要性，建議中方在優(yōu)惠貸款、鐵路人力資源培訓(xùn)和鐵路工業(yè)園區(qū)建設(shè)等方面給予支持。

這些跨境標軌鐵路雖然時速遠不及350公里高鐵，但對中越貿(mào)易物流的暢通具有關(guān)鍵意義，中越班列的運營數(shù)據(jù)也在持續(xù)攀升，廣西始發(fā)的中越班列月均開行量已從不足5列增長至超過80列，成為兩國經(jīng)貿(mào)往來不可或缺的物流動脈。

越南在高鐵領(lǐng)域選擇德國技術(shù)，在跨境鐵路領(lǐng)域與中國深度合作，這種“分層對接”的布局體現(xiàn)了越南對自身發(fā)展路徑的清晰規(guī)劃，高鐵屬于國家戰(zhàn)略層面，追求技術(shù)多元化和地緣平衡。

跨境鐵路屬于區(qū)域互聯(lián)互通層面，務(wù)實利用中國的地理優(yōu)勢與技術(shù)能力，兩個層面各有側(cè)重，并不矛盾。

從更廣闊的視角審視，中國高鐵在東南亞的布局遠非只靠一兩個項目來支撐。印尼雅萬高鐵設(shè)計時速350公里，開通后將雅加達至萬隆的通勤時間從3.5小時縮短至40分鐘，被當?shù)孛癖娪H切命名為“Whoosh”，成為中國高鐵全系統(tǒng)“出海”的標志性成果。

中老鐵路自2021年底開通運營以來，累計發(fā)送旅客已突破7070萬人次，運輸貨物超8150萬噸，跨境貨物超過1860萬噸，真正將內(nèi)陸國家老撾從“陸鎖國”變成了“陸聯(lián)國”。

如今中泰鐵路二期工程也在穩(wěn)步推進，預(yù)計2030年前后昆明至曼谷將實現(xiàn)高鐵直達，中吉烏鐵路在中亞破土動工，匈塞鐵路在歐洲延伸，泛亞鐵路網(wǎng)的拼圖正一塊塊拼接成型。

反觀越南的“德韓方案”，德國雖然擁有Velaro平臺等世界領(lǐng)先技術(shù)，但德國本土高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模有限，其高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)能釋放速度和工程建設(shè)節(jié)奏能否滿足越南的需求，仍是一個未知數(shù)。

有分析指出，南北高鐵項目即便只推進部分路段，未來三十年的年均運營支出已接近年均收入的七成以上，盈利前景并不樂觀。

2025年底，原本負責南北高鐵投資的Vingroup集團更是主動向越南政府遞交信函，請求撤回對該項目的投資登記，將重心收縮至河內(nèi)—廣寧和濱城—芹耶兩條線路，這一舉動從側(cè)面印證了南北高鐵項目在商業(yè)層面的巨大不確定性。

越南修建高鐵本身是一件值得肯定的好事，一個快速發(fā)展的經(jīng)濟體，需要高效的交通基礎(chǔ)設(shè)施來支撐產(chǎn)業(yè)升級和區(qū)域融合。

選擇什么樣的技術(shù)、與哪個國家合作，是越南作為主權(quán)國家的正當權(quán)利，不過，任何重大項目最終都要經(jīng)得起工程規(guī)律的檢驗。

高鐵不是普通商品，而是一個涵蓋設(shè)計、建設(shè)、裝備、運營、維護的龐大系統(tǒng)工程，需要扎實的技術(shù)積淀、成熟的產(chǎn)業(yè)鏈配套和穩(wěn)定的長期運營能力作為支撐。

在這些方面，中國高鐵用二十年的時間走完了其他國家?guī)资甑穆?，建成了全球三分之二以上的高鐵網(wǎng)絡(luò)，積累了任何國家都無法忽視的全鏈條實戰(zhàn)經(jīng)驗。

可以想見，無論越南選擇哪條路徑，中國高鐵在東南亞乃至全球的影響力都將繼續(xù)擴展，中老鐵路的列車日復(fù)一日穿行于雨林之間，雅萬高鐵的“Whoosh”已成為印尼民眾生活的一部分，中泰鐵路的軌道也在向北延伸。

這些堅實的合作成果，遠比一時一地的競爭更值得關(guān)注。至于越南的高鐵之路將通向何處，時間自會給出答案。