全球航空業(yè)正在強勁復蘇，但一場悄無聲息的“客機荒”，正徹底改寫整個產(chǎn)業(yè)鏈的生命周期。一邊是航空公司急著要新飛機擴張航線，一邊是新機交付嚴重滯后，逼得老舊飛機只能“超期服役”。可反常的是，在這個本該推遲退役的周期里，有些機齡僅三年的準新機，居然被直接送進了拆解廠。

新機交不出，老飛機被迫“超期加班”

現(xiàn)在全球航空市場，正面臨著結(jié)構(gòu)性的運力短缺。據(jù)權(quán)威機構(gòu)統(tǒng)計，全球商業(yè)客機的累計交付缺口已經(jīng)高達約5300架，而積壓的訂單更是多達16000架。這巨大的供需差距，直接讓商業(yè)客機的退役率遠低于預期。

數(shù)據(jù)最能說明制造商的產(chǎn)能困境。剛剛過去的2025年，全球三大主力制造商已經(jīng)拼盡全力：空客交付793架商業(yè)客機，波音交付整整600架，巴西航空工業(yè)交付78架，再加上中國商飛等其他制造商的貢獻，全年全球新交付客機總數(shù)也才約1500架。

可進入2026年，情況更糟。受普惠GTF發(fā)動機問題和供應鏈瓶頸持續(xù)惡化的影響，空客已經(jīng)被迫下調(diào)了今年的交付目標；而波音，至今還在努力從2018、2019年737 MAX墜機事件的陰影和產(chǎn)能限制中恢復，交付進度遲遲跟不上。

新飛機拿不到，航空公司只能死死抓住老飛機不放。比如大韓航空，因為寬體客機替代品交付嚴重推遲，現(xiàn)在還得繼續(xù)運營老舊的波音747-8、空客A380，還有機齡較長的波音777機隊。麥肯錫2024年的一份分析報告就指出：和2010-2019年疫情前的正常水平相比，2024-2026年全球飛機退役率將下降約24%。

退役數(shù)據(jù)有貓膩？揭秘飛機30年生命周期規(guī)律

要準確算清每年有多少飛機退役，其實沒那么簡單。歐洲航空安全局（EASA）的數(shù)據(jù)顯示，過去十年，全球平均每年約有650架商業(yè)飛機退役；而麥肯錫的數(shù)據(jù)更保守，認為年均退役量約500架。

這種差異，核心是對“商業(yè)飛機”的定義不同——EASA的統(tǒng)計包含了區(qū)域性渦槳飛機，而麥肯錫主要統(tǒng)計大型噴氣式客機。

航空業(yè)有個約30年的生命周期滯后效應：商業(yè)客機通常服役25-30年退役（窄體機比寬體機略早），貨機則能用到30-40年。回溯到三十年前的1995年，當時全球航空業(yè)規(guī)模小得多：波音當年只交付239架，空客95架，麥道（1997年并入波音）42架，三大巨頭合計才交付376架（當時還有龐巴迪等區(qū)域制造商）。正因為30年前的交付基數(shù)小，現(xiàn)在每年的退役量才維持在500架左右。

但隨著本世紀初商業(yè)客機產(chǎn)量激增，退役潮很快就要來了。按照每年4.5%的退役增長率計算，到2020年代末、2030年代初，全球每年報廢的客機數(shù)量預計會攀升到800-900架。要是參考2025年約1500架的交付量，到2055年，全球每年的飛機退役率，將是現(xiàn)在的三倍左右。

意外沖擊：疫情、事故、戰(zhàn)爭，都在改寫飛機命運

除了飛機本身的物理壽命，行業(yè)遭遇的重大沖擊，往往會瞬間改變退役進程。比如新冠疫情期間，很多航空公司趁機加速淘汰老舊、低效機型，法航就直接退役了整個空客A380機隊。同樣，“9?11”恐怖襲擊后，航空業(yè)低迷，也引發(fā)過類似的退役潮。

突發(fā)事故和地緣政治，更是直接重塑退役清單。2025年，UPS的麥道MD-11貨機（航班號2976）發(fā)生嚴重墜機事故，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）隨即下令，停飛了UPS、西部環(huán)球航空、聯(lián)邦快遞運營的幾乎整個MD-11機隊。受此影響，UPS宣布提前剩余MD-11的退役計劃，不再讓它們重返藍天。僅UPS一家，2025年就退役了約30架MD-11，占到當年全球商業(yè)飛機退役總量的約6%；要是聯(lián)邦快遞也效仿，退役其29架MD-11，這個比例還會更高。

而在制裁和戰(zhàn)爭陰影下，飛機的“退役”變得模糊不清。俄羅斯的S7航空，因為國際制裁拿不到零部件，只能將A320和A321neo機隊無限期停飛；2026年針對伊朗的空中打擊中，大量伊朗商業(yè)飛機被摧毀。從谷歌地圖衛(wèi)星視圖看德黑蘭梅赫拉巴德國際機場，周圍停著數(shù)十架商業(yè)機身，能不能再起飛，誰也說不準。這就像阿聯(lián)酋航空2020年停飛封存的數(shù)架A380，或是朝鮮空軍那些過時的戰(zhàn)斗機群——賬面上還在，實質(zhì)上就是一座露天博物館。

拆解成暴利：準新機被“殺雞取卵”，零件比整機還貴

在這個舊飛機一機難求的時代，供需失衡催生的“拆解經(jīng)濟”，正爆發(fā)出驚人的利潤率。舊飛機退役后，最核心的價值就是拆解，循環(huán)利用零部件，維持同型號機隊的運轉(zhuǎn)。

這種“同類相食”的零件拆解，在業(yè)內(nèi)早已是常態(tài)。達美航空2013-2015年間，接手了美國西南航空旗下穿越航空的88架二手波音717。為了維持這批飛機運營，達美又在全球掃貨，買了約104架波音717，目的就是拆解當零件庫，支撐旗下約80架活躍717機隊的日常飛行。

軍方也深諳此道。美國空軍目前正在采購兩架前漢莎航空的波音747-8客機，一方面用于訓練，另一方面為“空軍一號”機隊儲備關(guān)鍵零部件。更極端的是，有些退役飛機還會被拼湊成“新怪物”——縮尺復合體公司就用兩架退役波音747，打造出獨一無二的Model 351 Stratolaunch（代號“Roc”）巨型測試機。

但當前最詭異的現(xiàn)象，是準新機的“提前死亡”。因為普惠GTF發(fā)動機的可靠性缺陷和產(chǎn)能危機，市場上完好的發(fā)動機極度短缺，一臺完好發(fā)動機的價值，有時甚至超過整架飛機的殘值。在資本逐利下，一些機齡僅三年、還在巔峰期的A320neo和A220客機，被直接送進拆解廠，只為取出發(fā)動機和昂貴航電設備高價轉(zhuǎn)售。

毫無疑問，飛機回收已經(jīng)成了一條黃金賽道。波音2024年預測，2024-2043這二十年間，全球航空業(yè)將需要近44000架新商業(yè)客機。隨著舊機隊更迭，Globe Newswire的數(shù)據(jù)顯示：全球飛機回收市場預計從2025年的50.6億美元，擴張到2031年的77.8億美元，復合年增長率高達7.43%?？湛透鼧酚^，認為未來二十年內(nèi)，飛機拆解回收市場，將在二手可用材料（USM）領(lǐng)域創(chuàng)造約520億美元的龐大價值。

這場交織著供應鏈斷裂、地緣危機與資本博弈的航空行業(yè)變局中，飛機的生命周期被徹底改寫。不管是被迫超期服役的老飛機，還是慘遭“殺雞取卵”的準新機，它們都在以一種殘酷的方式，支撐著這個渴望重返藍天的龐大產(chǎn)業(yè)。