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作者：亞歷克斯·波利特

這只是我個人觀點，但我認為，搜救領(lǐng)域（SAR）最根深蒂固的誤解之一（而且全世界的搜救從業(yè)人員恐怕都難以擺脫這個誤解！）是，搜救是直升機世界里的一個精英分支，需要比其他類型飛行更高的技能或能力。我認為這是無稽之談。與其他專業(yè)作業(yè)一樣，搜救需要對一些特定技能和領(lǐng)域進行高水平且持續(xù)不斷的訓(xùn)練，但這并不意味著它只屬于那些特別有技能的人。真正能把搜救工作做得出色的人和只是勉強應(yīng)付的人之間的區(qū)別，并非在于“飛行”技能，而在于“軟技能”、非技術(shù)技能、機組資源管理（CRM）：隨你怎么稱呼。成功的搜救心態(tài)需要靈活性；能夠適應(yīng)并應(yīng)對不斷變化的情況；能夠做出決策，然后重新審視并愿意修改這些決策；能夠接受與自己不同的觀點；能夠接受建議甚至批評；并且保持鎮(zhèn)定自若。

當(dāng)然，這些特質(zhì)在任何環(huán)境中都會對你大有裨益。就其目標(biāo)和相關(guān)性而言，機組資源管理（CRM）及其培訓(xùn)方式，在搜救行動中與其他任何作業(yè)并無二致。機組資源管理方面的失誤，例如未能有效利用、管理或優(yōu)先處理可用于完成任務(wù)的駕駛艙內(nèi)外可用資源，在搜救行動中造成的后果并不比在其他任何安全關(guān)鍵活動中更為嚴重。

不存在專門針對搜救行動的 CRM 主題或培訓(xùn)。

我曾為一些經(jīng)驗豐富的機組人員（包括搜救和非搜救機組人員）進行過 CRM 培訓(xùn)。當(dāng)我要求他們列舉構(gòu)成 CRM 課程大綱的 14 個核心主題時，大多數(shù)人只能想到溝通、情境意識和決策。為什么呢？因為即使是最有經(jīng)驗的機組人員，在思考 CRM 時往往首先想到的也是飛機內(nèi)部的情況，盡管他們知道 CRM 遠不止于此。

搜救飛機通常采用多飛行員機組，以及多成員機組概念。由于任務(wù)的性質(zhì)，優(yōu)先級和領(lǐng)導(dǎo)權(quán)會根據(jù)任務(wù)階段在飛機內(nèi)部轉(zhuǎn)移，因此可能需要比平時更高水平的團隊合作和更靈活的領(lǐng)導(dǎo)模式。但是，飛機上發(fā)生的事情只是其中的一部分。

這種對過去所謂的“駕駛艙”或“機組”資源管理的無意識偏見，忽略了真正最有可能影響資源管理的因素，而這些因素往往是外部因素。搜救與其他飛行作業(yè)（例如商業(yè)運輸/海上作業(yè)，以及 [可以說] 甚至更專業(yè)的領(lǐng)域如直升機緊急醫(yī)療服務(wù) [HEMS] 和直升機絞車作業(yè) [HHO]）的區(qū)別在于，搜救行動中可能存在多種輸入、影響和外部因素，這些會影響任務(wù)的執(zhí)行以及飛行前和飛行中的決策過程。

在搜救行動中，可能影響任務(wù)的潛在資源、支持服務(wù)和人員的范圍往往要大得多，因此也復(fù)雜得多。這些影響因素可能包括救援協(xié)調(diào)中心，其他救援機構(gòu)（例如海岸警衛(wèi)隊、警察、消防部門和救護車），有時是人數(shù)眾多的公眾，現(xiàn)場的其他搜救或 HEMS 直升機，或者參與海上搜救的多艘船只。

同樣，在搜救行動中，可供選擇的設(shè)備、程序和各種方案可能比許多其他作業(yè)更多、更專業(yè)，也可能更復(fù)雜。你是用絞車還是著陸？是讓船只航行還是停船？絞車救援需要吊帶、救援籃還是擔(dān)架？使用牽引繩、單吊還是雙吊？如何調(diào)整飛機方向才能在飛行員和絞車手的視線參考和優(yōu)先級之間取得最佳平衡？下洗氣流如何影響飛機下方的救援工作？在搜救行動中，解決問題的方法有很多種，雖然有些方法可能比其他方法更好，但很少有哪種方法是絕對“正確”或“錯誤”的。

你可能還得應(yīng)對與其他人的優(yōu)先事項沖突，比如漁船船長更關(guān)心自己的漁獲而不是救起受傷的船員；不同機構(gòu)之間的競爭，不止一家救援機構(gòu)都認為自己最適合完成任務(wù)；或者行程安排緊湊、不愿改變航向的游輪。然后還有不斷變化的情況，例如我曾經(jīng)出過一次夜間人員落水的任務(wù)，在趕往現(xiàn)場的途中，情況變成了“我們在船上找到了他，但他受傷了”，而當(dāng)我們到達現(xiàn)場時，卻發(fā)現(xiàn)那是個拿著刀的瘋子，船員們把他鎖在了船上的冷凍室里讓他冷靜冷靜。

相比之下，像海上商業(yè)航空運輸這樣的作業(yè)，則受到規(guī)則和程序的更嚴格約束和控制。這大大減輕了機組人員在日常決策上的腦力負擔(dān)。飛行是在一套合理定義的參數(shù)范圍內(nèi)進行的。大部分預(yù)期情況都可以事先進行簡報，并遵循既定的飛行程序。即使出現(xiàn)意外情況，例如飛機故障，檢查單也能指導(dǎo)決策過程：如果發(fā)生“A”情況，則執(zhí)行程序“B”。但在搜救行動中，情況遠沒有這么清晰明了。大多數(shù)決策都需要權(quán)衡飛機和地面上的風(fēng)險，甚至檢查單中的故障處置措施也會因任務(wù)類型而異。

那么，培訓(xùn)中應(yīng)該如何處理這個問題呢？SAR 的 CRM 培訓(xùn)是否應(yīng)該與其他作業(yè)培訓(xùn)有不同的側(cè)重點或不同的優(yōu)先事項？我的答案是否定的。為什么呢？

大多數(shù)運營人遵循的標(biāo)準(zhǔn) EASA CRM 教學(xué)大綱及其 14 個子主題是一個包羅萬象的體系，幾乎涵蓋了所有可能運行的方方面面。相關(guān)法規(guī)的編寫方式允許根據(jù)具體運行情況靈活調(diào)整培訓(xùn)內(nèi)容，并且對于如何涵蓋不同領(lǐng)域以及達到何種深度幾乎沒有具體規(guī)定。與航空業(yè)中許多需要并重視標(biāo)準(zhǔn)化的事項不同，我認為在 CRM 方面，這種靈活性是一件好事。

在進行培訓(xùn)時，我非常注重根據(jù)實際操作中的問題、挑戰(zhàn)和具體需求來調(diào)整培訓(xùn)內(nèi)容，因此培訓(xùn)自然會圍繞你們的工作展開。例如，我會讓機組人員提出他們認為的五大安全隱患，然后我們對比分析他們的答案，并以此為切入點展開培訓(xùn)，探討作為運營人，我們應(yīng)該如何應(yīng)對這些隱患，如何改進，以及可以做出哪些改變。觀察前艙飛行員和后艙機組人員的答案差異總是很有意思。他們各自的視角截然不同。

并非所有運營人都采用這種方式進行 CRM 培訓(xùn)。許多運營人都有一套固定的培訓(xùn)大綱，學(xué)員必須反復(fù)學(xué)習(xí)，而且這些內(nèi)容多年來都一成不變。在我看來，更糟糕的是通過在線課程進行 CRM 培訓(xùn)，這簡直是所有方式中最糟糕的。你失去了面對面交流的機會，無法就你和他人經(jīng)歷過的事情及其原因進行公開、坦誠的討論。這樣一來，幾乎不可能獲得真正的學(xué)習(xí)效果，你也無法深入探討團隊成員提出的具體問題或疑難。

CRM 培訓(xùn)課程首先應(yīng)當(dāng)是一個自我審視的平臺，讓大家對自身、自身活動和流程以及自身的運作方式進行批判性評估。這是至少每年一次聚在一起的機會，來探討“我們犯了哪些錯誤，為什么？”、“我們有哪些可以改進的地方？”、“我們?nèi)绾尾拍馨l(fā)展？”以及“我們在哪些方面落后了？”。這些課程也是提出安全隱患和建議改進方案的時機和場所。在此過程中，你會發(fā)現(xiàn)討論自然而然地深入到溝通、文化、工作量管理、團隊合作、情境意識以及 EASA 要求我們討論的所有其他方面。

來源：Crew Resource Management for Search and Rescue Operations. By Alex Pollitt. Competent Aviation, June 05 2020. 略有修改。非原文配圖及視頻來源于網(wǎng)絡(luò)。

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