日本車企本田1月在東京出席與阿斯頓·馬丁一級方程式車隊的合作發(fā)布會。（路透社）

曾經(jīng)在全球市場所向披靡的日本汽車業(yè)，如今正陷入嚴峻困境。隨著本田預計將出現(xiàn)自1957年以來首次凈虧損，日產(chǎn)也進入重組的第二年，日本車企在電動化浪潮和中國競爭對手崛起的雙重壓力下，正面臨生存考驗。

據(jù)《經(jīng)濟學人》報道，本田首席執(zhí)行員三部敏宏（Mibe Toshihiro）在上月的發(fā)布會上宣布，公司在截至今年3月的財年中，預計將錄得自1957年以來首次凈虧損。為示負責，他和副手宣布減薪30%。一周后，他在一場行業(yè)活動中進一步警告：“日本汽車工業(yè)本身正處于生存邊緣?！?/strong>

這番話并非夸大其詞。曾位居全球銷量第六的日產(chǎn)汽車正處于重組的第二年，計劃在2028年前關閉七家工廠。此外，美國對進口車征收25%關稅，進一步蠶食了行業(yè)利潤。

日本車企在全球市場的份額正明顯下滑。數(shù)據(jù)顯示，2019年日本品牌在全球銷量占比為31%，去年已跌至26%。

在東南亞這一傳統(tǒng)“后花園”，日本車的市場占有率從兩年前的68%驟降至去年的57%。在中國市場，日系車銷量自2019年以來已萎縮三分之一。相比之下，中國對手正憑借電動汽車（EV）的優(yōu)勢強勢崛起。去年全球售出的新車中，電動車（含插電式混動）占比達26%，而在亞洲，這一比例更是高達三分之一。

日本車企陷入困境的核心原因在于未能及時跟上電動化轉(zhuǎn)型。

長期以來，日本廠商普遍質(zhì)疑純電動車的持久力，更傾向于投資油電混合動力（Hybrid）或氫能源。

但電動車增長勢頭持續(xù)加快，且主要由中國企業(yè)領跑。去年，電動車（包括插電式混合動力）占全球汽車銷量的26%，高于2019年的3%；在亞洲，這一比例已達到三分之一。在新加坡，去年45%的汽車注冊為電動車；在泰國，這一比例也已達到20%，且仍在上升。

面對這一趨勢，日本車企雖已開始補強電動車布局，但挑戰(zhàn)仍在于，電動車本質(zhì)上更像“裝著輪子的電腦”，比起復雜硬件，更依賴軟件能力，這并非日本傳統(tǒng)機械工程優(yōu)勢所在。三部敏宏也承認了這一點，并指本田將加大對先進駕駛輔助系統(tǒng)等軟件功能的投資。

在這一片慘淡中，唯有豐田（Toyota）憑借在混合動力市場的霸主地位，以及特朗普政府取消電動車補貼的政策環(huán)境，維持了相對穩(wěn)健的業(yè)績表現(xiàn)。豐田還通過與比亞迪（BYD）和華為合作，吸取了中國電動車市場的實戰(zhàn)經(jīng)驗。

面對危機，日本汽車業(yè)正掀起整合傳聞。盡管本田與日產(chǎn)的合并談話此前因不歡而散而告吹，但日產(chǎn)高層透露，行業(yè)內(nèi)正出現(xiàn)過去兩三年前難以想象的合作對話，探討在零部件采購和電池供應鏈上進行深度合作。

分析認為，現(xiàn)在仍言之過早，不能斷定這些歷經(jīng)風浪的日本車企將被淘汰；但若想繼續(xù)生存，它們勢必要在電動化與軟件時代展現(xiàn)更大膽的思維。