馬斯克這些年一直把精力放在電動車這條路上，從早些時候開始就公開表達過對氫能源的看法。他在不同場合說過，電解水制氫再用到車上，能量轉(zhuǎn)換繞了彎路，效率不高。2013年到2024年期間，他至少幾次在公開場合和社交平臺上重復(fù)類似意思，強調(diào)直接用電池驅(qū)動更直接。特斯拉的車型也一直圍繞純電路線在走，工廠生產(chǎn)和交付都盯著這個方向。

2025年第一季度，特斯拉全球交付量降到了近幾年較低水平，同比出現(xiàn)下降。中國市場這邊，純電動車銷量對比下，中國企業(yè)占了明顯上風(fēng)。同一時期，歐洲市場特斯拉新車注冊量也大幅減少，全年下來歐洲整體銷量同比下滑明顯。就在銷售壓力顯現(xiàn)的時候，2025年12月16日歐盟委員會那邊發(fā)布了提案。在歐洲汽車行業(yè)面臨不少困難的情況下，他們對2035年新車尾氣減排目標做了調(diào)整，從原來的完全零排放要求改成90%減排。路透社報道把這一步叫最大讓步。歐洲純電路線遇到了一些冷遇。

反過來，歐洲日本韓國卻在氫能源上持續(xù)投入資金和資源。日本和韓國過去石油依賴進口，氫能被當(dāng)成一條減少外部依賴的路徑。韓國現(xiàn)代集團這些年加大了對燃料電池車的投入，還計劃建新工廠生產(chǎn)相關(guān)部件，政府也給出補貼支持氫能公交和貨車。歐洲部分地區(qū)也在推動氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，瞄準重載運輸和工業(yè)應(yīng)用。日本那邊同樣有政策鼓勵商業(yè)車輛用氫燃料電池，補貼重點放在運營成本降低上。這些動作不是一時興起，而是圍繞能源安全和產(chǎn)業(yè)布局在做。

中國這邊，電動車發(fā)展勢頭穩(wěn)。新能源汽車整體滲透率已經(jīng)超過一半，比亞迪在歐洲的銷量2025年增長顯著，4月純電動車銷量同比大幅上升，還首次超過了特斯拉在歐洲的表現(xiàn)。電動車在小型家用車和城市通勤場景里優(yōu)勢明顯，已經(jīng)形成領(lǐng)先局面。

2025年4月14日，中國石化宣布西部陸海氫走廊正式貫通并開始常態(tài)化運營。這條線路從重慶出發(fā)，經(jīng)過貴州，最終到廣西欽州港，全程約1150公里。沿線建了幾個加氫站，支持氫能重卡日常跑貨運。重卡這類大噸位車輛，氫能有它的實際用處，因為燃料消耗后重量減輕，運輸效率保持得住，而電池重量從頭到尾不變。全國氫能重卡保有量增速快，成為商用車細分領(lǐng)域里增長較突出的部分。

到2025年6月底，氫燃料車累計銷量和加氫站數(shù)量比五年前增加不少。2024年2月山東先出了通知，對氫能車輛免收高速公路通行費，其他省市陸續(xù)跟進類似政策。氫能重卡已經(jīng)在路上實際運行，只是很多人平時沒特別留意。氫能重卡價格經(jīng)補貼后還是比同類柴油車高，主要靠示范項目和國企帶頭，市場化訂單還在逐步增加。各國繼續(xù)推氫能，背后有能源整體考量。中國是全球制氫量最大的國家，把現(xiàn)有產(chǎn)能用起來，能加強能源自主掌控。日本韓國能源進口依賴重，氫能提供了一條新出路。

氫能應(yīng)用不只停在車上，還擴展到鋼鐵化工航運這些高排放領(lǐng)域。石油煉化、合成氨、甲醇制備、鋼鐵冶煉這些工業(yè)環(huán)節(jié)，對氫氣需求量大得多。國家層面看氫能，是整條能源鏈條的布局，不限于馬路上的車。電動車和氫能兩條路徑在不同場景各有側(cè)重。小車家用車城市短途，電動車已經(jīng)打出優(yōu)勢；重卡工程機械遠洋船舶這些大塊頭場景，氫能正在逐步證明價值。兩條路并不直接對立。

馬斯克專注純電，是因為特斯拉業(yè)務(wù)核心在這。豐田堅持氫能，也有自己的戰(zhàn)略考慮。中國沒有只跟一家走，而是兩條腿同時發(fā)力。電動車在全球形成領(lǐng)先，氫能產(chǎn)業(yè)鏈也在同步鋪開。歐洲調(diào)整政策，是給本地車企爭取一些空間。中國企業(yè)在電動車和其他領(lǐng)域手里選項更多。能源轉(zhuǎn)型的競爭，關(guān)鍵看誰能通過多種路徑把核心技術(shù)抓牢，中國在這一步掌握了更多主動權(quán)。