比亞迪2025年全年新能源汽車總銷量達到460.2萬輛，其中純電動車型銷量約為225.7萬輛，同比增長27.86%。相比之下，特斯拉2025年全球交付量為163.6萬輛，同比出現(xiàn)8.6%的下滑。225萬對163萬，比亞迪首次在全年純電動汽車銷量上超越特斯拉，成為全球第一。

這個＂全球第一＂可不是突然冒出來的。早在2025年第一季度，特斯拉就露出了頹勢。那個季度全球只交付了33.67萬輛，同比跌了13%。消息出來當(dāng)天，特斯拉美股盤前一度跌了近6%。到了4月份情況更難看——這一降幅是特斯拉歷史上最大的年度降幅，同時也是連續(xù)第二年年度交付量下滑。

別覺得這只是＂產(chǎn)線切換＂之類的技術(shù)原因。CNN稱，2025年上半年，特斯拉銷量大幅下跌，背后原因包括比亞迪等電動汽車制造商以及傳統(tǒng)國際車企帶來的激烈競爭，馬斯克的政治言行引發(fā)的爭議也產(chǎn)生了負(fù)面影響。馬斯克跑去搞＂政府效率部＂那段時間，特斯拉在消費者心中的好感度掉了一大截。

在歐洲市場，這種此消彼長更是肉眼可見。2025年4月，比亞迪歐洲純電銷量7231輛，同比漲了169%，特斯拉同月只賣了7165輛，同比跌了超過五成。這是比亞迪歷史上頭一回在歐洲單月干翻特斯拉。JATO Dynamics的分析師直接說，這是＂歐洲電動車市場的分水嶺＂。

特斯拉在歐洲滑坡的同時，一件更大的事也在發(fā)生。

據(jù)路透社報道，歐盟委員會當(dāng)?shù)貢r間（2025年12月）16日公布一項計劃，擬放棄從2035年開始在歐盟境內(nèi)禁止銷售新燃油車的現(xiàn)行安排。報道說得很直白，這是歐盟近年來在綠色政策方面＂做出的最大幅度回撤＂。核心要求從＂100%零排放＂放寬為＂新車較2021年減排90%＂。插混、增程甚至傳統(tǒng)燃油車，只要碳足跡過關(guān)，2035年之后照樣能賣。

這事背后推手很清楚。德國總理默茨多次公開批評原政策＂頑固且錯誤＂，在德國聯(lián)合意大利、波蘭、捷克、匈牙利等國的持續(xù)施壓下，歐盟最終放棄＂一刀切＂的禁售模式。說穿了，歐洲車企的日子太難了。奧迪上半年利潤暴跌37.5%，保時捷二季度凈利潤驟降91%，奔馳凈利潤縮水69%。這些巨頭一起喊疼，政策當(dāng)然扛不住。

歐盟的退讓，直接給氫能加了一把火。日本、韓國立馬跟上，三國聯(lián)合美國宣布2025年2月起啟動氫能源汽車聯(lián)合研發(fā)計劃，投入超過200億美元。

日本從1973年石油危機后就開始琢磨氫能這條路，2017年把氫能升級為國家戰(zhàn)略，是全球頭一個這么干的。韓國也不含糊，2018年就把＂氫經(jīng)濟＂設(shè)為三大戰(zhàn)略投資領(lǐng)域之一，現(xiàn)代汽車1998年就開始做氫燃料電池車。

這時候就要說到馬斯克了。這位老兄對氫能可以說是深惡痛絕。2022年他公開放話，說用氫氣儲能是＂最愚蠢的事情＂。他的算法邏輯是這樣的——生產(chǎn)1公斤氫氣要耗50度電，這些電能讓電動車跑400公里，但同樣的氫只能推動汽車跑80公里。從能量轉(zhuǎn)化效率看，純電確實完勝。

但他這個算法經(jīng)不起細(xì)扒。有氫能企業(yè)負(fù)責(zé)人回應(yīng)說，馬斯克的算法比較片面，只看了氫在車上用的那個環(huán)節(jié)，上游制氫的來源以及氫在其他領(lǐng)域的應(yīng)用完全沒有考慮。全球氫能產(chǎn)量九成是灰氫，就是煤制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫，成本低、供應(yīng)穩(wěn)。馬斯克偏偏只拿成本最貴的綠氫來說事兒。

更有意思的是，馬斯克自己的立場也在松動。2023年3月特斯拉投資者日上，他主動提出在工業(yè)領(lǐng)域用綠色氫能替代鋼鐵生產(chǎn)中的煤炭。

嘴上罵歸罵，身體很誠實。他反對氫能，本質(zhì)上是在保護特斯拉的基本盤。特斯拉花了十幾年建起來的純電帝國，氫能一旦起勢，對他當(dāng)然是實打?qū)嵉耐{。

2025年4月14日，中國石化宣布中國首條跨區(qū)域氫能重卡干線——西部陸海＂氫走廊＂正式貫通并常態(tài)化運營。這條線從重慶出發(fā)，穿過貴州，一路到廣西欽州港，全程約1150公里，沿途設(shè)了4座加氫站。10輛49噸氫能重卡滿載貨物駛向東南亞。

為什么重卡偏愛氫能？道理很簡單。純電重卡跑長途，電池太重，越裝電池載重空間越小，運營成本越高。氫能重卡加一次氫幾分鐘就搞定，續(xù)航輕松500公里，跟加柴油差不多的體驗。行業(yè)內(nèi)早就形成共識——小車用電，大車用氫。

不過，氫能產(chǎn)業(yè)眼下確實遠(yuǎn)沒到自己養(yǎng)活自己的階段。氫能重卡一輛售價150萬元，扣完補貼還要90萬，比柴油重卡貴出一大截。加氫站太少、制氫成本偏高、核心技術(shù)還有瓶頸，整個產(chǎn)業(yè)離市場化推廣還差得遠(yuǎn)。

2024年全國氫能重卡保有量到了8700多輛，比2023年翻了差不多兩倍，增速是猛的，但絕對數(shù)量還很小。

歐洲、日本、韓國硬著頭皮也要猛推氫能，歸根到底還是能源安全。在2025年四季度新能源滲透率中，中國新能源滲透率達到49%，德國達到30%，挪威達到76%，英國34%，而美國僅有7%，日本僅有1.7%。日韓化石能源資源極度匱乏，石油基本靠進口，把氫能當(dāng)成擺脫能源依賴的救命稻草，這個邏輯是說得通的。

回到最初的問題：中國堅持電動車路線，到底走錯了沒有？

數(shù)據(jù)就是最好的回答，自今年3月起，新能源汽車在國內(nèi)乘用車市場零售滲透率已突破50%；11月，該滲透率進一步提升至59.3%。每賣出100輛新車，將近60輛是新能源。2025年全年新能源汽車銷量達到1649萬輛，同比增長28.2%。電動車在中國家用車市場的統(tǒng)治地位已經(jīng)沒什么懸念了。

比亞迪海外銷量首次突破百萬大關(guān)，達到104.96萬輛，同比激增145%，出海足跡已覆蓋超110個國家和地區(qū)。在歐洲，比亞迪注冊量同比增長240%。巴西工廠投產(chǎn)了，泰國工廠產(chǎn)能釋放了，匈牙利基地也在建。這已經(jīng)不再是＂中國品牌出海試水＂，而是實打?qū)嵉娜驍U張。

同時，中國也沒把氫能扔到一邊。2024年中國氫能全年生產(chǎn)消費規(guī)模超3650萬噸，位列世界第一。全球可再生能源制氫項目累計建成產(chǎn)能中，中國占比超過50%。2025年正式施行的《中華人民共和國能源法》里明確寫著＂積極有序推進氫能開發(fā)利用＂。小車用電、大車用氫、工業(yè)用氫——中國走的是兩條腿路線，哪條都沒落下。

歐盟放寬禁燃令，說到底是純電路線推進受阻后的無奈調(diào)整。清潔交通倡導(dǎo)組織T&E執(zhí)行董事威廉·托茨說得很直白：＂歐盟是在拖延時間，而中國正在迎頭趕上。堅持內(nèi)燃機不會讓歐洲汽車制造商再次變得偉大。＂

馬斯克罵氫能，罵的是他自己的競爭對手。歐日韓押注氫能，押的是各自的能源安全。中國的選擇，既吃下了家用車電動化的紅利，又給氫能在重卡、鋼鐵、化工這些重量級場景留好了位置。

全球能源轉(zhuǎn)型本來就是一場馬拉松，沒有唯一正確答案，只有適合自己的路線。電動車與氫能從來是各司其職、互為補充的。中國用實打?qū)嵉匿N量數(shù)據(jù)證明了一件事——適合自己的路，就是對的路。