本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

近日，7家上市經(jīng)銷商集團交出2025年成績單，六家虧損，一家勉強扭虧。其中，行業(yè)龍頭中升控股收入1644億元，凈虧16.73億元；永達汽車從上年盈利2.8億元轉為虧損超3億元；正通汽車虧損擴大至24.9億元。唯一盈利的百得利控股，凈利潤僅830萬元。

家企業(yè)中六家營收同比下滑，僅和諧汽車依靠海外市場實現(xiàn)28.2%的正增長。

新車業(yè)務的“負資產”時代

據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的報告顯示，2025年全行業(yè)新車銷售毛利率跌至-21.5%，豪華車品牌更觸及-26.2%。這意味著經(jīng)銷商每賣出一輛車，裸車環(huán)節(jié)平均倒貼車價的五分之一以上。同時，經(jīng)銷商虧損比例高達55.7%，新車毛利貢獻率為-25.5%，而售后服務以80.8%的貢獻率成為目前經(jīng)銷商的利潤支柱。

對照這份報告再看七家上市集團的財報，基本面較為相似。其中，中升控股2025年新車銷量49.73萬輛，同比增長2.5%，但新車毛損從32億元擴大至37.09億元。折算下來，單車虧損約7720元，較上年6598元的虧損額進一步擴大。正通汽車新車毛損18.5億元，單車虧損3.2萬元。百得利控股的情況較為極端，新車銷量約2萬輛，單車虧損高達5萬元。永達汽車主動收縮了17家傳統(tǒng)豪華品牌門店，新車銷量與收入階段性承壓，但經(jīng)營基本面仍保持穩(wěn)健。

汽車行業(yè)觀察員趙永琪對《華夏時報》記者表示，價格倒掛幅度加大，吞噬了經(jīng)銷商的利潤空間，這也是近年來陸續(xù)有經(jīng)銷商門店倒閉的原因之一。

正如趙永琪所言，價格倒掛導致經(jīng)銷商新車業(yè)務失血，81.9%的經(jīng)銷商面臨倒掛，過半幅度超過15%。百得利控股旗下7家保時捷4S店占門店總量的35%，終端價格倒掛疊加超豪華消費稅征收范圍擴大，直接導致其新車業(yè)務巨額虧損。而2025年監(jiān)管部門叫停車貸高息高返后，銀行返傭比例從15%驟降至5%以下，又補上了第二刀。中升金融傭金收入同比下降38.7%，新豐泰按揭傭金率同樣明顯收窄。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹指出：“當前汽車經(jīng)銷商普遍存在現(xiàn)金流赤字經(jīng)營和資金鏈斷裂風險加劇的情況，已難以擺脫生存的困境。”在他看來，經(jīng)銷商正面臨消費不振與廠家批發(fā)量雙重壓力下的高庫存，以及價格戰(zhàn)導致的進銷倒掛雙重夾擊，“賣得越多虧得越多，同時又面臨融資到期履約困難壓力”，經(jīng)營回款面臨斷流風險。

此外，在商譽與無形資產減值方面，中升確認減值不超過25億元，永達計提約50億元賬面減值，美東計提8.68億元。這表面上是會計科目的調整，實則是經(jīng)銷商主動卸下歷史包袱。前些年高溢價收購豪車4S店的后遺癥集中爆發(fā)，美東汽車2024年就曾計提商譽及無形資產減值29.11億元，直接導致當年虧損22.59億元。如今各家經(jīng)銷商紛紛通過減值擠掉資產負債表中的“水分”，為后續(xù)轉型騰出空間。

面對新車業(yè)務的持續(xù)失血，各家經(jīng)銷商選擇了不同的應對路徑。中升對門店實施大規(guī)模調整，關停并轉低效門店、同城同品牌冗余門店共50家，同時加速擁抱新能源，將問界品牌運營經(jīng)驗復制到華為生態(tài)汽車品牌和吉利系戰(zhàn)略合作中，目標在2026年末實現(xiàn)新能源門店數(shù)量倍數(shù)增長。永達汽車則選擇主動優(yōu)化品牌結構，關閉17家傳統(tǒng)豪華品牌門店和6家傳統(tǒng)中高端品牌門店，新開19家新能源品牌經(jīng)銷門店，淘汰低質品牌，儲備優(yōu)質資源。新豐泰集團走了一條反直覺的路，主動縮減新車規(guī)模，門店從37家減至33家。這意味著，在當前的行業(yè)環(huán)境下，規(guī)模擴張未必是優(yōu)勢，主動瘦身反而可能成為止損策略。

當同行們在國內市場關店、換牌、瘦身時，和諧汽車選擇了出海這條路。2025年新車銷量7.15萬輛，同比增長77.6%，新車毛利從上年毛損0.82億元扭轉為盈利4.95億元，單車毛利近7000元。其中國香港及海外新車銷量4.05萬輛，較上年增長約4.8倍，占總銷量的56.6%。與比亞迪的戰(zhàn)略合作已在全球20多個國家和地區(qū)運營100多家網(wǎng)點。但代價同樣明顯，海外擴張導致成本大幅上升，和諧汽車全年虧損仍達6.35億元，同比擴大118.2%。海外市場的政治經(jīng)濟環(huán)境、匯率波動、合規(guī)成本，每一項都是懸在頭頂?shù)娘L險。

售后業(yè)務扛起毛利

當新車業(yè)務淪為“虧損包袱”，售后業(yè)務就成了經(jīng)銷商唯一的“安全氣囊”。

以中升集團2025年經(jīng)營數(shù)據(jù)為例，其售后業(yè)務實現(xiàn)收入229億元，僅占集團總收入的14%，卻貢獻了110.5億元毛利，相當于集團整體毛利的125%。這一數(shù)據(jù)充分說明，若缺少售后業(yè)務的支撐，中升集團因新車業(yè)務產生的毛利虧損，將把整體業(yè)績拖入更深的虧損區(qū)間。同期，售后業(yè)務毛利同比增長8.3%，增速顯著高于其收入4.09%的同比增速，反映出公司售后服務結構持續(xù)優(yōu)化，整體盈利能力穩(wěn)步增強。

從財報數(shù)據(jù)來看，中升售后業(yè)務實現(xiàn)高質量增長，核心源于主動優(yōu)化入廠結構、聚焦高毛利業(yè)務。公司大幅縮減毛利微薄的主機廠保修業(yè)務，盡管該業(yè)務能貢獻進廠率，但對利潤拉動有限；同時重點發(fā)力事故車維修，入廠量增速接近10%。事故車維修客單價顯著高于常規(guī)保養(yǎng)，客戶價格敏感度更低，成為售后毛利提升的關鍵引擎。此外，中升在全國布局46家獨立維修服務中心，截至2025年，非中升新車客戶已貢獻超三分之一的事故車進廠量，有效拓寬客源、提升網(wǎng)點效能，推動售后業(yè)務從“保量”轉向“提質增效”。

無獨有偶，百得利控股在售后板塊同樣交出亮眼成績單。期內實現(xiàn)售后收入15.49億元，同比大漲22.64%。與中升側重結構優(yōu)化不同，百得利的核心打法聚焦數(shù)字化運營，通過數(shù)字化平臺覆蓋用車全生命周期，搭建線上線下融合的私域服務體系，要求銷售與售后團隊借助數(shù)字化工具主動服務、精準觸達客戶，以此持續(xù)提升用戶體驗與復購粘性，實現(xiàn)售后業(yè)績高速增長。

永達汽車則將突破口放在了新能源售后賽道，并成功打開新的增長空間。2025年公司實現(xiàn)售后服務收入94.69億元，其中維修保養(yǎng)收入92億元，毛利率穩(wěn)定在40%。獨立新能源品牌售后收入5.12億元，同比大幅增長65.1%；新能源售后保有客戶達9.1萬名，同比增長58.7%。通過動力電池檢測養(yǎng)護、事故車“以修代換”等創(chuàng)新服務，疊加數(shù)字化運營提升客戶留修率，永達在新能源售后領域搶先建立起競爭優(yōu)勢。

不過，擺在經(jīng)銷商面前一個很重要的問題是，售后業(yè)務能一直撐下去嗎？隨著新能源車滲透率的持續(xù)提升，傳統(tǒng)售后保養(yǎng)的市場空間正在收窄。新能源車的保養(yǎng)頻次和單次費用遠低于燃油車，沒有發(fā)動機、變速箱這些“耗材大戶”，維修保養(yǎng)的需求結構發(fā)生了根本變化。經(jīng)銷商如果只是守在傳統(tǒng)售后業(yè)務上，未來面臨的將是市場空間被壓縮的現(xiàn)實。

基于當下售后實際情況，頭部經(jīng)銷商開始想辦法應對，售后不再僅僅是“修車”，而是圍繞用戶全生命周期做服務延伸。保險續(xù)保、延保服務、事故車一站式處理、充電服務正在成為新的增長點。

中升2025年續(xù)保保單達99萬單，同比增長10.6%。永達與頭部充電企業(yè)合作共建站點，單店年均充電增收超200萬元，日均充電300度，帶動到店客流提升18%。售后業(yè)務的內涵正在被重新定義。

行業(yè)已現(xiàn)觸底跡象

此外，二手車，尤其是新能源二手車，是另一個增長點。2025年新能源二手車累計交易量161萬輛，同比增長43%，滲透率從2022年底的3.6%上升到12%。永達與鴻蒙智行、極氪、小米等品牌在二手車置換服務方面建立了全方位合作；中升在試點城市探索新能源二手車專賣店；和諧汽車將新能源二手車定位為“第二增長曲線”。

但相較于售后業(yè)務的穩(wěn)步增長，二手車板塊的盈利較為艱難。新車價格戰(zhàn)的余波持續(xù)沖擊二手車殘值，新車降價直接導致同級別二手車價格承壓下行。中升在財報中明確提及，新車價格戰(zhàn)加劇了二手車殘值波動，疊加以舊換新政策帶來大量長車齡、低價值車源，當前市場環(huán)境尚不支持二手車業(yè)務大規(guī)模擴張。

除了二手車業(yè)務之外，在盈利壓力下，優(yōu)化品牌結構成為經(jīng)銷商突圍的另一核心策略。2025年國內新增門店近5000家，其中新能源品牌占比達56%。同期，退網(wǎng)的4S店也接近5000家，自主品牌占比高達76%。與此同時，經(jīng)銷商對主機廠的總體滿意度得分跌至60.8分的歷史低位，任務指標過重、價格倒掛、高庫存壓力成為主要矛盾。

面對不佳的合作環(huán)境，經(jīng)銷商紛紛選擇“換牌轉型”。其中，中升依托問界的成功運營，持續(xù)加碼華為生態(tài)汽車品牌；正通汽車新開門店8家新能源用戶中心，涵蓋2家AITO問界與6家鴻蒙智行品牌；永達則關停17家傳統(tǒng)豪華品牌門店，轉而新增19家新能源品牌經(jīng)銷網(wǎng)點。

“換牌看似簡單，實際操作中卻充滿博弈。”趙永琪對記者表示，經(jīng)銷商手里的代理權本身就是稀缺資源，換一個品牌意味著裝修投入、人員培訓、客戶重新積累。而且新能源品牌的渠道政策是否真的比傳統(tǒng)品牌友好，不同品牌之間差異巨大。

二手車盈利艱難、品牌結構加速洗牌的背景下，市場也在關心一個核心問題：經(jīng)銷商行業(yè)最壞的時刻已經(jīng)過去了嗎？

從宏觀數(shù)據(jù)來看，行業(yè)已出現(xiàn)觸底跡象。4S店網(wǎng)絡規(guī)模收縮幅度從上一年的較大降幅收窄至1.4%，行業(yè)出清節(jié)奏明顯放緩。頭部經(jīng)銷商集中計提大額減值，也在一定程度上釋放出“風險一次性出清”的信號。但觸底并不等同于反彈，2026年2月經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)仍為56.2%，持續(xù)位于50%的榮枯線之上。新車價格戰(zhàn)雖有所緩和，卻未真正停歇，車企間的激烈競爭仍在持續(xù)將成本壓力向渠道端傳導。

而真正決定行業(yè)未來走向的關鍵變量，在于新能源渠道政策的演變。自2025年下半年起，騰勢、鴻蒙智行等品牌紛紛釋放出從直營轉向經(jīng)銷商模式的信號。在“核心城市直營立標桿、下沉市場授權擴規(guī)?！钡幕旌锨滥Ｊ较?，經(jīng)銷商的角色被重新定義，不再只是單純的汽車銷售方，而是承擔銷售、交付、服務、充電、二手車等業(yè)務的綜合服務商。這一模式變革，有望成為整個行業(yè)破局的真正轉機。

責任編輯：李延安 主編：于建平