丁丁解瑞麗

航運業(yè)是全球貿(mào)易的命脈，承擔(dān)了80%以上的貨物運輸量。根據(jù)國際海事組織（IMO）第四次溫室氣體研究報告，航運業(yè)溫室氣體排放超過10億噸二氧化碳當(dāng)量，約占全球人為活動溫室氣體排放的3%，且總體仍呈現(xiàn)增長趨勢。如今，全球航運業(yè)面臨從依賴化石燃料的“黑色航運”向零碳燃料驅(qū)動的“綠色航運”全面轉(zhuǎn)型。在這場規(guī)則重塑、技術(shù)迭代與地緣博弈交織的變革浪潮中，中國正在以系統(tǒng)性優(yōu)勢引領(lǐng)全球航運業(yè)的綠色走向。

中國船舶的綠色轉(zhuǎn)型呈現(xiàn)多元布局
在IMO新規(guī)與歐盟綠色壁壘的倒逼下，航運企業(yè)紛紛加速向新能源和清潔能源轉(zhuǎn)型。中國船舶綠色能源轉(zhuǎn)型正呈現(xiàn)多元技術(shù)路徑協(xié)同探索、并行突破的格局。

雖然僅被視為“過渡燃料”，但憑借供應(yīng)充足、技術(shù)成熟、加注基礎(chǔ)設(shè)施完善等優(yōu)勢，LNG燃料船在新能源與清潔能源船舶中占據(jù)主導(dǎo)地位。中國已形成從船舶建造到加注服務(wù)的全鏈條產(chǎn)業(yè)體系，為零碳燃料中長期替代贏得了時間。

綠色甲醇是當(dāng)前航運業(yè)最被看好的燃料替代方案。今年1月，國內(nèi)首艘甲醇雙燃料加注船“大慶268”輪成功完成首次加注作業(yè)，標(biāo)志著中國率先打通了“綠色甲醇燃料制備+國產(chǎn)甲醇雙燃料主機(jī)+大型甲醇集裝箱船制造+陸-船/船-船加注”全鏈條產(chǎn)業(yè)，為綠色甲醇動力船舶規(guī)模化應(yīng)用注入強(qiáng)勁動能。

氨動力船舶尚處于技術(shù)研發(fā)和早期示范階段。但由于能量密度高、與現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施兼容性好、不產(chǎn)生二氧化碳等優(yōu)勢，它被視為極具潛力的零碳燃料。正因如此，氨動力船舶已成為航運巨頭與造船企業(yè)爭奪技術(shù)主導(dǎo)權(quán)、卡位未來競爭格局的戰(zhàn)略要地。2025年7月，國產(chǎn)首艘5500HP氨柴雙燃料動力拖輪“遠(yuǎn)拖一”完成全球首次綠色船用氨燃料加注作業(yè)。2026年，由上海船舶研究設(shè)計院自主研發(fā)設(shè)計的1400TEU無艙蓋集裝箱船“YARAEYDE”輪即將交付，這是全球首艘氨燃料動力集裝箱船訂單。從“全球首次”到“全球首艘”，中國正在塑造全球航運業(yè)的零碳之路。

與此同時，以電池、氫燃料等為代表的新能源與清潔能源船舶也在快速發(fā)展，以適配內(nèi)河、港口、近海等不同作業(yè)場景，與遠(yuǎn)洋船舶的甲醇、氨燃料路線形成遠(yuǎn)近互補(bǔ)、干支協(xié)同的立體化替代格局。

提供綠色低碳港口的中國方案

如果說船舶是航運業(yè)的移動排放源，港口則是固定排放源和能源補(bǔ)給站。2025年，在全球貨物和集裝箱吞吐量排名前十的港口中，中國分別占八席和六席，港口的綠色轉(zhuǎn)型對全球航運減排具有乘數(shù)效應(yīng)。當(dāng)下，中國正在積極推動港口向“智慧綠色低碳標(biāo)桿”躍升。

一是自動化+多式聯(lián)運，協(xié)同提升港口效率。截至2025年10月，中國已建成自動化碼頭60座，已建和在建規(guī)模均居世界第一。自動化裝備與AI智能算法協(xié)同發(fā)力，大幅提升碼頭作業(yè)效率，能耗較傳統(tǒng)碼頭可下降近30%。與此同時，中國已形成環(huán)渤海、長三角、粵港澳大灣區(qū)三大世界級港口群，沿海和長江干線主要港口鐵路進(jìn)港率超90%，港口集裝箱鐵水聯(lián)運量連續(xù)9年保持兩位數(shù)增長，港口群互聯(lián)互通、水鐵聯(lián)運深度協(xié)同，進(jìn)一步提升港口物流周轉(zhuǎn)效率。

二是“風(fēng)光氫儲”一體化，推動港口零碳運營。目前，中國港口風(fēng)光儲一體化項目多點開花，綠氫制輸儲加用全鏈條突破，氫能重卡、無人集卡規(guī)?；瘧?yīng)用，國際集裝箱樞紐海港的新能源及清潔能源集卡占比超過60%，入選交通運輸部（近）零碳碼頭試點項目8個。港口不再只是能源消費主體，更成為清潔能源生產(chǎn)主體，逐步從單一能源消費向綠色能源產(chǎn)消自平衡轉(zhuǎn)型。

三是岸電覆蓋和綠色燃料加注，服務(wù)到港船舶清潔用能。中國港口岸電設(shè)施覆蓋泊位已超1.5萬個，主要港口重點專業(yè)化泊位的岸電覆蓋率超過90%。綠色燃料加注方面，中國沿海主要國際樞紐港已形成較為完善的“船對船為主、岸基加注為輔、跨港口協(xié)作”LNG加注服務(wù)體系，多個港口具備大型船舶綠色甲醇岸基加注能力。從“岸電上船”到“綠燃加注”，中國港口正在構(gòu)建覆蓋船舶“停泊+航行”全場景的清潔用能服務(wù)體系。

自動化協(xié)同化運作、“風(fēng)光氫儲”一體化能源轉(zhuǎn)型、船舶清潔用能服務(wù)體系建設(shè)等，共同構(gòu)成綠色低碳港口“中國方案”的核心要素。這套方案正通過希臘比雷埃夫斯港、巴基斯坦瓜達(dá)爾港等“一帶一路”港口合作項目向外輸出，為全球港口零碳化貢獻(xiàn)中國智慧。

構(gòu)建綠色航運能源走廊
綠色航運不能僅靠單點突破，更需要跨國能源走廊加以支撐。中國正依托自身新能源產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和共建“一帶一路”倡議，積極參與構(gòu)建綠色航運能源走廊，推動碼頭連線成網(wǎng)，促進(jìn)區(qū)域協(xié)同脫碳。

面向東北亞，中國探索“東北—華東”綠色能源供應(yīng)鏈，利用內(nèi)蒙古、東北地區(qū)的低成本風(fēng)光電制綠氫，合成甲醇后經(jīng)陸路及渤海、黃海短途海運至大連港、上海港等沿海港口，為往返中日韓航線的國際船舶提供穩(wěn)定綠色燃料補(bǔ)給。2025年，上海港為韓國“HMMGreen”輪加注約2900噸國產(chǎn)綠色甲醇，這批甲醇就來源于內(nèi)蒙古。

面向東南亞，港口密集、航線距離較短，為電動船舶應(yīng)用提供了試驗場。依托中老鐵路與瀾—湄航運有機(jī)銜接，貨物經(jīng)鐵路南下后分裝至電動貨輪，這種“鐵—水”聯(lián)運模式，單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放較公路運輸大幅下降。中國電動船舶技術(shù)與產(chǎn)品也在積極進(jìn)入東南亞市場。此外，云南、廣西、廣東、海南也擁有豐富的水電和風(fēng)光資源，為船用綠色燃料生產(chǎn)提供了資源保障。更值得關(guān)注的是，馬來西亞的棕櫚油廠廢水（POME）正出口至中國，用于生產(chǎn)生物柴油。一條以跨境多式聯(lián)運為依托，船舶電動化、燃料清潔化協(xié)同互補(bǔ)的綠色航運走廊初見雛形。

面向全球最繁忙、碳監(jiān)管最嚴(yán)格的中歐航線，中國正與德法西等國的港口攜手共建綠色航運走廊。只是，歐洲綠色認(rèn)證壁壘，疊加馬士基2026年初所謂“減少對華依賴”的表態(tài)，為這條走廊的長期穩(wěn)定增加了諸多不確定性。中國綠色甲醇從“鎖定訂單”到“掌握國際話語權(quán)”，仍有一段路要走。

在船舶制造端，中國具備從設(shè)計、建造到配套設(shè)備的完整產(chǎn)業(yè)鏈，全球替代燃料船舶訂單持續(xù)向中國集中。在能源供應(yīng)端，中國光伏產(chǎn)能全球占比超過80%，風(fēng)電裝機(jī)世界第一，為船舶綠色燃料穩(wěn)定供應(yīng)提供保障。在港口運營端，中國已建成全球最大的自動化碼頭集群，摸索出可復(fù)制可推廣的港口零碳方案。依托船舶制造、能源供應(yīng)、港口運營的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，中國有望成為全球航運綠色燃料主要供應(yīng)國和綠色船舶主要建造國。

?作為最大發(fā)展中國家和最大船東國、最大造船國，中國更需從國際航運綠色規(guī)則的跟隨者轉(zhuǎn)變?yōu)樗茉煺撸e極參與引領(lǐng)綠色船舶燃料標(biāo)準(zhǔn)、綠色船舶與港口設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、碳定價機(jī)制等國際規(guī)則制定，既要推動國際航運業(yè)有序脫碳，也要堅持“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則，維護(hù)全球南方國家的發(fā)展權(quán)益。當(dāng)巨輪駛過綠色航道，承載的不僅是貨物，更是一個大國對全球氣候治理的承諾與擔(dān)當(dāng)。（作者分別是國家應(yīng)對氣候變化戰(zhàn)略研究和國際合作中心黨委委員、副主任，國家應(yīng)對氣候變化戰(zhàn)略研究和國際合作中心戰(zhàn)略規(guī)劃研究部美麗中國建設(shè)與降碳減污協(xié)同創(chuàng)新研究室主任、高級工程師）