序言

本公約各締約國：

考慮到危害民用航空安全的非法行為危及人身和財(cái)產(chǎn)的安全，嚴(yán)重影響航班的經(jīng)營，并損害世界人民對(duì)民用航空安全的信任；

考慮到發(fā)生這些行為是令人嚴(yán)重關(guān)切的事情；

考慮到為了防止這類行為，迫切需要規(guī)定適當(dāng)?shù)拇胧┮詰土P罪犯；

協(xié)議如下：

【解讀】

序言就像電影開場(chǎng)的"字幕卷軸"，交代了為什么要拍這部"法律大片"。

簡(jiǎn)單翻譯一下：各國聚在一起說——“有人在飛機(jī)上搞事情，炸飛機(jī)、破壞設(shè)備、傳假消息，搞得人心惶惶，航空公司也賠得褲子都穿不上了。咱們得想個(gè)辦法治治這些人！”

上世紀(jì)六七十年代是航空劫持和恐怖破壞的"黃金年代"。1968年到1972年間，全球發(fā)生了數(shù)百起劫機(jī)和航空破壞事件。巴勒斯坦解放組織（PFLP）在1970年一次性劫持了四架飛機(jī)（道森機(jī)場(chǎng)事件），震驚世界。在此背景下，國際社會(huì)急需一套法律工具來應(yīng)對(duì)這些問題。

蒙特利爾公約是國際航空安全法律"三劍客"中的第三位：

1963年《東京公約》——主要解決"飛機(jī)上犯了事誰來管"的管轄權(quán)問題；

1970年《海牙公約》——專門針對(duì)劫持飛機(jī)（“非法劫持航空器”）；

1971年《蒙特利爾公約》（就是本公約）——覆蓋面更廣，針對(duì)所有危害民用航空安全的非法行為，包括炸飛機(jī)、破壞設(shè)備、傳假情報(bào)等。

可以說，《東京公約》是"基礎(chǔ)款"，《海牙公約》是pro版，專門解決"劫機(jī)專項(xiàng)"，《蒙特利爾公約》則是pro max，是"全面升級(jí)版"。

第一條

一、任何人如果非法地和故意地從事下述行為，即是犯有罪行：

(甲)對(duì)飛行中的航空器內(nèi)的人從事暴力行為，如該行為將會(huì)危及該航空器的安全；或

(乙)破壞使用中的航空器或?qū)υ摵娇掌髟斐蓳p壞，使其不能飛行或?qū)?huì)危及其飛行安全；或

(丙)用任何方法在使用中的航空器內(nèi)放置或使別人放置一種將會(huì)破壞該航空器或?qū)ζ湓斐蓳p壞使其不能飛行或?qū)ζ湓斐蓳p壞而將會(huì)危及其飛行安全的裝置和物質(zhì)；或

(丁)破壞或損壞航行設(shè)備或妨礙其工作，如任何此種行為將會(huì)危及飛行中航空器的安全；或

(戊)傳送他明知是虛假的情報(bào)，從而危及飛行中的航空器的安全。

二、任何人如果他從事下述行為，也是犯有罪行：

(甲)企圖犯本條第一款所指的任何罪行；或

(乙)是犯有或企圖犯任何此種罪行的人的同犯。

【解讀】

第一條是整部公約的"核心武器庫"，列出了五種"作死行為"：

(甲) 機(jī)上暴力——在飛行中的飛機(jī)上對(duì)人施暴，且足以危及飛機(jī)安全。注意兩個(gè)要件：一是"飛行中"，二是"危及航空器安全"。也就是說，如果你在飛機(jī)上和鄰座因?yàn)閾尫鍪执蛄艘患?，雖然不文明，但如果沒到危及飛機(jī)安全的程度，嚴(yán)格來說不在本條約管轄范圍內(nèi)（但各國國內(nèi)法可能管你）。

這里有個(gè)法律上很重要的概念：這一項(xiàng)是個(gè)具體危險(xiǎn)犯，不是抽象危險(xiǎn)犯。啥意思呢？抽象危險(xiǎn)犯就是"你做了這個(gè)動(dòng)作就算犯罪，不管有沒有真的產(chǎn)生危險(xiǎn)"——比如酒駕，你哪怕凌晨三點(diǎn)路上一個(gè)人都沒有，照樣算違法。但具體危險(xiǎn)犯不一樣，它要求你的行為在當(dāng)時(shí)的具體情境下，確確實(shí)實(shí)產(chǎn)生了現(xiàn)實(shí)的危險(xiǎn)。"將會(huì)危及該航空器的安全"這句話就是在告訴你：法官得看看當(dāng)時(shí)具體發(fā)生了什么，你這一拳到底有沒有可能讓飛機(jī)出事，而不是一動(dòng)手就自動(dòng)扣帽子。當(dāng)然，也不需要飛機(jī)真的掉下來——那就不是"危險(xiǎn)犯"而是"結(jié)果犯"了。

(乙) 破壞飛機(jī)——把"使用中"的飛機(jī)搞壞，讓它飛不了或飛行不安全。關(guān)鍵詞是"使用中"而非"飛行中"——范圍更廣，后面第二條會(huì)解釋區(qū)別。

這一項(xiàng)玩了個(gè)雙軌結(jié)構(gòu)，給你提供了兩條"入罪高速公路"：第一條路是"使其不能飛行"——這是實(shí)害結(jié)果犯，飛機(jī)真被你搞廢了，板上釘釘，不用再討論有沒有危險(xiǎn)的問題。第二條路是"將會(huì)危及其飛行安全"——這又回到了具體危險(xiǎn)犯的賽道。兩條路走通一條就夠定你的罪了。

(丙) 放炸彈/危險(xiǎn)物品——在使用中的飛機(jī)上放置爆炸裝置或危險(xiǎn)物質(zhì)。這條直接回應(yīng)了當(dāng)時(shí)頻繁發(fā)生的飛機(jī)炸彈事件。注意"或使別人放置"——你雇人放炸彈，一樣算你犯罪。

這一項(xiàng)和(乙)一樣走的是雙軌模式：實(shí)害結(jié)果或具體危險(xiǎn)，二選一過關(guān)。有趣的是，"在飛機(jī)上放炸彈"這個(gè)行為，在很多國家的國內(nèi)法里屬于抽象危險(xiǎn)犯——你放了就是犯罪，管你炸沒炸、管你放的是真炸彈還是個(gè)威力不太大的小玩意兒。但蒙特利爾公約偏偏沒走這條路，它仍然要求你放的東西得確實(shí)"將會(huì)"破壞飛機(jī)或危及安全。為什么？因?yàn)檫@是國際公約，不是某一國的刑法。你把門檻定太低，一百多個(gè)締約國里總有幾個(gè)要跳起來說"這侵犯我國主權(quán)"，公約就簽不成了。所以具體危險(xiǎn)犯的設(shè)定，其實(shí)是法律效力和政治現(xiàn)實(shí)之間的一次精明妥協(xié)。

(丁) 破壞航行設(shè)備——?dú)睦走_(dá)、導(dǎo)航設(shè)備、通信設(shè)備等地面或空中航行設(shè)施。這條的妙處在于：犯罪地點(diǎn)不一定在飛機(jī)上！你在地面上破壞一個(gè)導(dǎo)航塔臺(tái)，導(dǎo)致飛行中的飛機(jī)安全受到威脅，照樣構(gòu)成犯罪。

和(甲)一樣，這一項(xiàng)是具體危險(xiǎn)犯，"將會(huì)危及飛行中航空器的安全"寫得明明白白。換句話說，你跑去砸了一個(gè)已經(jīng)廢棄的、根本沒飛機(jī)在用的老舊導(dǎo)航站，雖然破壞公物這事兒本身違法，但不歸本公約管——因?yàn)闆]有產(chǎn)生針對(duì)航空器的具體危險(xiǎn)。公約只管"真正可能讓飛機(jī)出事"的那些行為。

(戊) 傳假情報(bào)——故意發(fā)送虛假信息（比如謊報(bào)炸彈威脅），危及飛行中航空器的安全。每年全球都有不少"熊孩子"或者精神不太正常的人打電話說飛機(jī)上有炸彈，這條就是為他們量身定制的。

同樣是具體危險(xiǎn)犯。你傳的假情報(bào)必須確實(shí)"危及"了飛行中航空器的安全。這里要注意，"傳送"這個(gè)行為必須是指向航空器運(yùn)行鏈條上的——你打給航空公司、打給塔臺(tái)、打給機(jī)場(chǎng)，這些都算，因?yàn)檫@些渠道在正常因果鏈上確實(shí)可能影響航空器安全。但如果你打電話給一家火鍋店說"飛機(jī)上有炸彈"，那不好意思，這條因果鏈從起點(diǎn)就斷了，不僅既遂不成立，連未遂都?jí)虿簧稀驗(yàn)槟愕男袨楦静粯?gòu)成對(duì)本項(xiàng)犯罪的"著手"，它從頭到尾就不在公約的射程范圍內(nèi)（當(dāng)然，你可能構(gòu)成其他國內(nèi)法上的違法行為，比如擾亂公共秩序）。

真正讓未遂條款派上用場(chǎng)的場(chǎng)景是這樣的：你確實(shí)打給了航空公司或機(jī)場(chǎng)謊報(bào)炸彈，行為已經(jīng)指向了航空器安全這條因果鏈，但因?yàn)榉N種原因（電話沒接通、工作人員一眼識(shí)破沒當(dāng)回事、航空器壓根沒受到任何實(shí)際影響）最終沒有產(chǎn)生具體危險(xiǎn)。這時(shí)候既遂不成立，但你已經(jīng)"著手"了，第二款的未遂條款就來接管了。

為什么公約選了"具體危險(xiǎn)犯"這條路？

通讀五項(xiàng)下來你會(huì)發(fā)現(xiàn)，公約自始至終堅(jiān)持的是具體危險(xiǎn)犯（部分疊加實(shí)害結(jié)果犯）的立法模式，堅(jiān)決不碰抽象危險(xiǎn)犯。"將會(huì)危及安全"這個(gè)限定語像復(fù)讀機(jī)一樣反復(fù)出現(xiàn)，絕非偶然。

這背后有深刻的立法智慧。作為一部需要上百個(gè)國家共同接受的國際公約，門檻設(shè)定是個(gè)技術(shù)活。設(shè)太低（抽象危險(xiǎn)犯，比如"在飛機(jī)上打人就自動(dòng)構(gòu)成公約犯罪"），各國會(huì)覺得你管得太寬，普通的機(jī)上打架斗毆本來各國自己的治安處罰法就能搞定，憑什么上升到國際公約層面？設(shè)太高（要求出現(xiàn)實(shí)際損害結(jié)果），那又等于放縱了那些"差一點(diǎn)就得逞"的犯罪分子。具體危險(xiǎn)犯恰好是那個(gè)甜蜜點(diǎn)——既能有效打擊真正威脅航空安全的嚴(yán)重犯罪，又給各國國內(nèi)法留出了處理雞毛蒜皮小事（罵空乘、拒絕系安全帶、喝多了耍酒瘋）的空間。

第二款規(guī)定了"未遂"和"共犯"也算犯罪。也就是說——你沒炸成功也算犯罪，你幫別人炸的也算犯罪。法律不放過任何一個(gè)"幫兇"和"差點(diǎn)得逞的人"。

從危險(xiǎn)犯角度看這一款特別有意思：第一款給犯罪設(shè)了個(gè)"具體危險(xiǎn)"的高門檻，但第二款的未遂條款把網(wǎng)往回收了一點(diǎn)。你著手實(shí)施了第一款的行為，主觀上奔著危害航空安全去的，但客觀上還沒來得及產(chǎn)生具體危險(xiǎn)——比如炸彈還沒放上飛機(jī)就被安檢截獲了，或者你打給機(jī)場(chǎng)謊報(bào)炸彈但對(duì)方直接識(shí)破沒造成任何影響。這時(shí)候具體危險(xiǎn)沒有實(shí)現(xiàn)，但公約仍然處罰你。不過要注意，未遂降低的是"結(jié)果門檻"（不要求具體危險(xiǎn)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)），但沒有降低"行為門檻"（你的行為仍然需要構(gòu)成對(duì)公約犯罪的合理著手）。如果你的行為從一開始就不在指向航空器安全的因果鏈條上，那既不是既遂也不是未遂，公約管不著你。這是一張精準(zhǔn)的兜底網(wǎng)，不是漫天撒的漁網(wǎng)。

這一條與《海牙公約》的區(qū)別是這樣的，《海牙公約》只管"劫持"（即非法控制航空器），而本公約管的是"破壞"——不是要搶飛機(jī)，而是要?dú)эw機(jī)或者危害飛行安全。兩者互補(bǔ)，構(gòu)成完整的航空安全犯罪法律框架。

第二條

在本公約中：

(甲)航空器從裝載完畢、機(jī)艙外部各門均已關(guān)閉時(shí)起，直至打開任一機(jī)艙門以便卸載時(shí)為止，應(yīng)被認(rèn)為是在飛行中；航空器強(qiáng)迫降落時(shí)，在主當(dāng)局接管對(duì)該航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)的責(zé)任前，應(yīng)被認(rèn)為仍在飛行中。

(乙)從地面人員或機(jī)組為某一特定飛行而對(duì)航空器進(jìn)行飛行前的準(zhǔn)備時(shí)起，直到降落后24小時(shí)止，該航空器應(yīng)被認(rèn)為是在使用中；在任何情況下，使用的期間應(yīng)包括本條甲款所規(guī)定的航空器是在飛行中的整個(gè)時(shí)間。

【解讀】

第二條是"定義條款"——法律文件里最無聊但最重要的部分。它給兩個(gè)關(guān)鍵概念下了精確定義：

“飛行中” = 從所有艙門關(guān)好開始，到打開艙門卸載為止。

特別貼心的一條規(guī)定是：如果飛機(jī)被迫降落（比如遭到劫持或者引擎故障迫降到荒郊野外），在當(dāng)?shù)卣庸苤?，飛機(jī)仍然算"飛行中"。為什么？因?yàn)槿绻贿@樣規(guī)定，犯罪分子劫持飛機(jī)迫降后就可以說"嘿，飛機(jī)已經(jīng)落地了，不算飛行中了，你們管不著"——法律當(dāng)然不能留這種漏洞。

“使用中” = 從地面人員或機(jī)組開始為特定航班做飛行前準(zhǔn)備時(shí)起，到降落后24小時(shí)止。這個(gè)時(shí)間范圍比"飛行中"寬得多——從"使用中"的角度看，飛機(jī)在停機(jī)坪上被準(zhǔn)備的時(shí)候就受保護(hù)了，落地后24小時(shí)內(nèi)也在保護(hù)范圍內(nèi)。

為什么要搞兩個(gè)不同的定義？因?yàn)椴煌姆缸镄袨樾枰煌谋Ｗo(hù)時(shí)間窗口：

第一條(甲)機(jī)上暴力——只在"飛行中"才有意義（門都沒關(guān)，你打人那是地面治安問題）。

第一條(乙)(丙)破壞飛機(jī)、放炸彈——需要更長的保護(hù)期，因?yàn)橛腥丝赡茉陲w機(jī)停在停機(jī)坪上的時(shí)候就動(dòng)手腳了。

《海牙公約》對(duì)"飛行中"的定義也差不多，但它沒有"使用中"這個(gè)概念。蒙特利爾公約增加"使用中"的定義，正是因?yàn)槠茐男袨橥耆梢栽陲w機(jī)尚未起飛時(shí)就實(shí)施。

那個(gè)"24小時(shí)"是怎么來的？ 這是一個(gè)實(shí)用性的妥協(xié)——航空器降落后需要時(shí)間完成各種地面操作（卸貨、檢修、加油等），在這段時(shí)間里飛機(jī)仍然容易成為破壞目標(biāo)。24小時(shí)被認(rèn)為是一個(gè)合理的保護(hù)窗口。

第三條

各締約國承允對(duì)第一條所指的罪行給予嚴(yán)厲懲罰。

【解讀】

這是整部公約里最短但最有力的一條——簡(jiǎn)直就是法律界的"短小精悍"典范。

翻譯成人話就是：“各位簽了字的國家，說好了，對(duì)這些犯罪分子一定要往重了判！”

注意用詞是"嚴(yán)厲懲罰"，而不是"適當(dāng)懲罰"。公約起草者們顯然覺得，對(duì)那些企圖炸飛機(jī)的人，不能罰個(gè)款、拘留幾天就了事。

不過這條有意沒有規(guī)定具體刑罰是什么（比如判幾年、罰多少錢），因?yàn)楦鲊谭w系差異巨大。公約只是要求——你必須嚴(yán)厲，至于用什么方式嚴(yán)厲，自己決定。

相比之下，很多后來的反恐公約（比如1997年《制止恐怖主義爆炸的國際公約》）在這方面就寫得更詳細(xì)一些。蒙特利爾公約的簡(jiǎn)潔風(fēng)格反映了當(dāng)時(shí)國際立法"點(diǎn)到為止"的哲學(xué)——給各國留下充分的自由裁量空間。

第四條

一、本公約不適用于供軍事、海關(guān)或警察用的航空器。

二、在第一條第一款(甲)、(乙)、(丙)和(戊)各項(xiàng)所指情況下，不論航空器是從事國際飛行或國內(nèi)飛行，本公約均應(yīng)適用，只要：

(甲)航空器的實(shí)際或預(yù)定起飛或降落地點(diǎn)是在該航空器登記國領(lǐng)土以外；或

(乙)罪行是在該航空器登記國以外的一國領(lǐng)土內(nèi)發(fā)生的。

三、盡管有本條第二款的規(guī)定，在第一條第一款(甲)、(乙)、(丙)和(戊)項(xiàng)所指情況下，如罪犯或被指稱的罪犯是在該航空器登記國以外的一國領(lǐng)土內(nèi)被發(fā)現(xiàn)，則本公約也應(yīng)適用。

四、關(guān)于第九條所指的各國，在第一條第一款(甲)、(乙)、(丙)和(戊)項(xiàng)所指的情況下，如本條第二款(甲)項(xiàng)所指地點(diǎn)處于同一國家的領(lǐng)土內(nèi)，而這一國家又是第九條所指國家之一，則本公約不應(yīng)適用，除非罪行是在該國以外的一國領(lǐng)土內(nèi)發(fā)生或罪犯或被指稱的罪犯是在該國以外的一國領(lǐng)土內(nèi)被發(fā)現(xiàn)。

五、在第一條第一款(丁)項(xiàng)所指的情況下，只有在航行設(shè)備是用于國際航行時(shí)，本公約才適用。

六、本條第二、三、四和五款的規(guī)定，也適用于第一條第二款所指的情況。

【解讀】

第四條是公約的"適用范圍條款"——回答"管誰的事兒"這個(gè)至關(guān)重要的問題。雖然看起來很復(fù)雜，但拆解開來其實(shí)很有邏輯：

第一款：軍用飛機(jī)不管。軍機(jī)、海關(guān)飛機(jī)、警用飛機(jī)不在保護(hù)范圍內(nèi)。為什么？因?yàn)檫@些飛機(jī)屬于國家主權(quán)范疇，國際法上有專門的規(guī)則來處理（比如武裝沖突法）。你總不能用民航安全公約去管一架戰(zhàn)斗機(jī)吧？

第二款：本公約管的是有"國際因素"的案件。具體來說，符合以下任一條件就適用：

1、飛機(jī)的起飛地或降落地在飛機(jī)登記國以外（也就是說飛機(jī)出了"國門"）；

2、犯罪行為發(fā)生在飛機(jī)登記國以外。

比如一架在中國注冊(cè)的飛機(jī)從北京飛東京，有人在機(jī)上搞破壞——適用（因?yàn)榻德涞卦诘怯泧猓?。但如果一架在中國注?cè)的飛機(jī)從北京飛上海，有人在機(jī)上搞破壞——按第二款的規(guī)定本來不適用（純國內(nèi)航線，沒有國際因素），得看第三款能不能"撈回來"。

第三款：犯罪分子跑到國外去了也管。即使原本不符合第二款的條件（純國內(nèi)航線），但如果犯罪嫌疑人被發(fā)現(xiàn)在登記國以外的國家，公約仍然適用。這條堵住了一個(gè)重要漏洞——犯罪分子不能通過逃到國外來逃避公約的管轄。

第四款：關(guān)于聯(lián)合登記或國際登記的特殊規(guī)定。這款比較技術(shù)性，涉及第九條規(guī)定的多國聯(lián)合航空組織的情況?；舅悸肥牵喝绻麕讉€(gè)國家共同運(yùn)營航空器，公約只在案件有"跨國因素"時(shí)才適用——如果一切都發(fā)生在指定國境內(nèi)，就交給該國自己處理。

第五款：地面航行設(shè)備只管國際用途的。針對(duì)第一條(丁)項(xiàng)（破壞航行設(shè)備），只有設(shè)備是用于國際航行時(shí)才適用。如果你破壞了一個(gè)僅服務(wù)于國內(nèi)航線的導(dǎo)航設(shè)備，本公約不管（但你本國的法律照樣管你）。

第六款：未遂和共犯也按同樣規(guī)則處理。

為什么不干脆把所有航空犯罪都管了？因?yàn)閲H法有一個(gè)基本原則——不干涉內(nèi)政。純粹的國內(nèi)航空犯罪屬于各國內(nèi)部事務(wù)，國際公約不宜越俎代庖。公約只在案件涉及國際因素時(shí)才介入，這體現(xiàn)了對(duì)國家主權(quán)的尊重。

第五條

一、在下列情況下，各締約國應(yīng)采取必要措施，對(duì)罪行實(shí)施管轄權(quán)：

(甲)罪行是在該國領(lǐng)土內(nèi)發(fā)生的；

(乙)罪行是針對(duì)在該國登記的航空器，或在該航空器內(nèi)發(fā)生的；

(丙)在其內(nèi)發(fā)生犯罪行為的航空器在該國降落時(shí)被指稱的罪犯仍在航空器內(nèi)；

(丁)罪行是針對(duì)租來時(shí)不帶機(jī)組的航空器，或是在該航空器內(nèi)發(fā)生的，而承租人的主要營業(yè)地，或如承租人沒有這種營業(yè)地，則其永久居所，是在該國。

二、當(dāng)被指稱的罪犯在締約國領(lǐng)土內(nèi)，而該國未按第八條的規(guī)定將此人引渡給本條第一款所指的任一國家時(shí)，該締約國應(yīng)同樣采取必要措施，對(duì)第一條第一款(甲)、(乙)和(丙)項(xiàng)所指的罪行，以及對(duì)第一條第二款實(shí)施管轄權(quán)。

三、本公約不排斥根據(jù)本國法行使任何刑事管轄權(quán)。

【解讀】

第五條解決的是"誰來管"的問題——航空犯罪往往跨越多國，到底哪個(gè)國家有權(quán)抓人、審判？

第一款列出了四種"必須管"的情形：

(甲) 屬地管轄——犯罪發(fā)生在哪國領(lǐng)土上，哪國就得管。這是最基本的管轄權(quán)原則，跟你在哪個(gè)國家偷東西就歸哪個(gè)國家的警察管是一個(gè)道理。

(乙) 登記國管轄——飛機(jī)在哪國注冊(cè)的，哪國就得管。這是航空法的特色原則：飛機(jī)就像一塊"飛行的國土"，注冊(cè)國對(duì)在其注冊(cè)航空器上發(fā)生的一切事情負(fù)有責(zé)任。這個(gè)原則源于1944年《芝加哥公約》（國際民航的"憲法"），也在1963年《東京公約》中被首次明確應(yīng)用于刑事管轄。

(丙) 降落國管轄——如果飛機(jī)降落的時(shí)候犯罪嫌疑人還在飛機(jī)上，降落的那個(gè)國家也得管。這條非常實(shí)用：想象一架飛機(jī)從A國飛往B國，途中有人犯了罪，飛機(jī)降落在B國——B國當(dāng)然得管。

(丁) 承租人所在國管轄——如果飛機(jī)是"干租"（租飛機(jī)不帶機(jī)組）出去的，承租人所在國也有管轄權(quán)。為什么？因?yàn)?干租"在航空業(yè)很常見，租來的飛機(jī)可能登記在一個(gè)國家，但實(shí)際由另一個(gè)國家的航空公司運(yùn)營。如果只認(rèn)登記國，可能會(huì)出現(xiàn)"有權(quán)管的不想管，想管的沒權(quán)管"的尷尬局面。

第二款：天網(wǎng)恢恢，疏而不漏。 如果犯罪嫌疑人跑到某個(gè)締約國的地盤上，而這個(gè)國家又不愿意把人引渡出去——那你就必須自己審判！這就是著名的 “或引渡或起訴” 原則。簡(jiǎn)單說就是：要么把人交出去，要么自己辦他。不能裝作沒看見，讓犯罪分子逍遙法外。

第三款：多管齊下。公約不排斥各國根據(jù)本國法行使管轄權(quán)。也就是說，公約規(guī)定的管轄權(quán)是"最低標(biāo)準(zhǔn)"，你的國內(nèi)法如果規(guī)定了更多的管轄情形（比如被害人國籍管轄），照樣有效。

這種看似照顧到了方方面面的做法，但在實(shí)際案例中也可能出現(xiàn)混亂。正因?yàn)榭赡苡卸鄠€(gè)國家同時(shí)擁有管轄權(quán)，實(shí)踐中經(jīng)常出現(xiàn)"搶管轄"或"推管轄"的情況。通常最終由犯罪嫌疑人被抓獲所在的國家來處理——畢竟人在你手里，你不管誰管？

第六條

一、罪犯或被指稱的罪犯所在的任一締約國在判明情況有此需要時(shí)，應(yīng)將該人拘留或采取其他措施以保證該人留在境內(nèi)。這種拘留和其他措施應(yīng)符合該國的法律規(guī)定，但是只有在為了提出刑事訴訟或引渡程序所必要的期間內(nèi)，才可繼續(xù)保持這些措施。

二、該國應(yīng)立即對(duì)事實(shí)進(jìn)行初步調(diào)查。

三、對(duì)根據(jù)本條一款予以拘留的任何人，應(yīng)向其提供協(xié)助，以便其立即與其本國最近的合格代表聯(lián)系。

四、當(dāng)一國根據(jù)本條規(guī)定將某人拘留時(shí)，它應(yīng)將拘留該人和應(yīng)予拘留的情況立即通知第五條第一款所指國家和被拘留人的國籍所屬國，如果認(rèn)為適當(dāng)，并通知其他有關(guān)國家。按照本條第二款規(guī)定進(jìn)行初步調(diào)查的國家，應(yīng)盡速將調(diào)查結(jié)果通知上述各國，并說明它是否意欲行使管轄權(quán)。

【解讀】

第六條是"抓了人之后怎么辦"的操作手冊(cè)：

第一款：先關(guān)起來。發(fā)現(xiàn)嫌疑人在本國領(lǐng)土上？先拘留或控制住，別讓人跑了。但這里有個(gè)重要限制——只能拘留到訴訟或引渡程序所需的合理期限，不能無限期關(guān)著。這體現(xiàn)了"程序正義"的基本要求：即使是涉嫌航空恐怖主義的人，也享有不被非法長期羈押的權(quán)利。

第二款：趕緊查。拘留了就要立刻開始初步調(diào)查，不能把人關(guān)在那里干耗著。

第三款：領(lǐng)事探視權(quán)。被拘留者有權(quán)聯(lián)系本國的使領(lǐng)館代表。這條直接呼應(yīng)了1963年《維也納領(lǐng)事關(guān)系公約》第36條的規(guī)定。任何國家在拘留外國公民時(shí)都必須通知該國使領(lǐng)館——這是國際法上的基本權(quán)利。

美國就因?yàn)檫`反這條原則吃過大虧——在ICJ審理的"阿韋納案"（Avena Case, 2004年）中，墨西哥起訴美國沒有及時(shí)通知領(lǐng)事館，導(dǎo)致多名墨西哥公民在美國被判死刑。

第四款：通知相關(guān)國家。拘留一國要把情況告知有管轄權(quán)的國家（第五條列出的那些）和嫌疑人的國籍國。這確保了信息流通，讓各相關(guān)國家能夠及時(shí)準(zhǔn)備引渡請(qǐng)求或法律合作。

這條從頭到尾都在強(qiáng)調(diào)——抓人之后不能"黑箱操作"。要依法拘留、及時(shí)調(diào)查、保障權(quán)利、通知各方。既要確保犯罪嫌疑人跑不了，也要確保他們的基本人權(quán)得到保障。

第七條

在其境內(nèi)發(fā)現(xiàn)被指稱的罪犯的締約國，如不將此人引渡，則不論罪行是否在其境內(nèi)發(fā)生，應(yīng)無例外地將此案件提交其主管當(dāng)局以便起訴。該當(dāng)局應(yīng)按照本國法律，以對(duì)待任何嚴(yán)重性質(zhì)的普通罪行案件的同樣方式作出決定。

【解讀】

第七條是整部公約的"靈魂條款"之一——"或引渡或起訴"原則的核心體現(xiàn)。

用大白話說就是：如果一個(gè)航空犯罪嫌疑人跑到你的國家來了，你有兩個(gè)選擇：

1、把他交給其他有管轄權(quán)的國家（引渡）；

2、自己審他。

沒有第三個(gè)選項(xiàng)！ 不能說"這人不是在我們國家犯的事兒，我們不管"。這就是為什么條文特別強(qiáng)調(diào)"不論罪行是否在其境內(nèi)發(fā)生"——你不能以"不關(guān)我事"為由推脫。

“應(yīng)無例外地”這個(gè)措辭在國際法中非常強(qiáng)硬，不給任何"酌情處理"的空間。

“以對(duì)待任何嚴(yán)重性質(zhì)的普通罪行案件的同樣方式”——這句話的潛臺(tái)詞是：不要因?yàn)榉缸锵右扇说恼伪尘?、意識(shí)形態(tài)或者某些國家的外交壓力就網(wǎng)開一面。在法律面前，航空破壞犯罪就是嚴(yán)重刑事犯罪，跟本國的謀殺案、搶劫案一樣嚴(yán)肅對(duì)待。

這條看起來斬釘截鐵，但實(shí)際執(zhí)行中常常面臨政治考量的干擾。有些國家會(huì)以"政治犯罪例外"為由拒絕引渡恐怖分子，或者名義上"提交起訴"但實(shí)際上不了了之。1988年洛克比空難后，利比亞就以各種理由拒絕引渡嫌疑人長達(dá)數(shù)年，最終在聯(lián)合國安理會(huì)的制裁壓力下才勉強(qiáng)交人。

“或引渡或起訴"原則并非蒙特利爾公約首創(chuàng)——它的法律淵源可以追溯到國際法學(xué)家格勞秀斯（Hugo Grotius）在1625年提出的"aut dedere aut punire”（或交出或懲罰），被認(rèn)為是現(xiàn)代國際刑法的基石之一。

第八條

一、前述罪行應(yīng)看作是包括在締約各國間現(xiàn)有引渡條約中的一種可引渡的罪行。締約各國承允將此種罪行作為一種可引渡的罪行列入它們之間將要締結(jié)的每一項(xiàng)引渡條約中。

二、如一締約國規(guī)定只有在訂有引渡條約的條件下才可以引渡，而當(dāng)該締約國接到未與其訂有引渡條約的另一締約國的引渡要求時(shí)，可以自行決定認(rèn)為本公約是對(duì)該罪行進(jìn)行引渡的法律根據(jù)。引渡應(yīng)遵照被要求國法律規(guī)定的其他條件。

三、締約各國如沒有規(guī)定只有在訂有引渡條約下才可引渡，則在遵照被要求國法律規(guī)定的條件下，應(yīng)承認(rèn)上述罪行是它們之間可引渡的罪行。

四、為在締約各國之間引渡的目的，每一罪行應(yīng)看作不僅是發(fā)生在所發(fā)生的地點(diǎn)，而且也是發(fā)生在根據(jù)第五條第一款(乙)、(丙)和(丁)項(xiàng)要求實(shí)施其管轄權(quán)的國家領(lǐng)土上。

【解讀】

第八條是關(guān)于引渡的"技術(shù)操作手冊(cè)"——解決了"怎么把犯罪分子從一個(gè)國家弄到另一個(gè)國家去審判"的問題。

第一款：自動(dòng)升級(jí)。公約規(guī)定的犯罪自動(dòng)被視為各締約國之間現(xiàn)有引渡條約中"可以引渡的罪行"。也就是說，不需要修改現(xiàn)有的引渡條約，航空破壞犯罪自動(dòng)"打包"進(jìn)去了。同時(shí)，將來簽新的引渡條約時(shí)也必須把這些犯罪納入。

第二款：公約可以當(dāng)"引渡條約"用。這是一個(gè)非常聰明的設(shè)計(jì)。有些國家（尤其是大陸法系國家）要求必須有雙邊引渡條約才能引渡——但不是每?jī)蓚€(gè)國家之間都有引渡條約的。第二款允許這些國家把蒙特利爾公約本身當(dāng)作引渡的法律依據(jù)。這樣一來，即使兩國之間沒有專門的引渡條約，也能把航空犯罪嫌疑人交出去。

第三款：對(duì)于不需要引渡條約的國家。有些國家（主要是普通法系國家，如英國、美國）不要求必須有引渡條約也能引渡——對(duì)這些國家來說，直接把這些犯罪當(dāng)作可引渡罪行就行了。

第四款："無處不在"的犯罪地點(diǎn)。為了消除引渡中的"雙重犯罪"要求障礙（很多國家要求引渡的罪行在兩國都是犯罪），公約規(guī)定這些犯罪不僅被視為在實(shí)際發(fā)生地發(fā)生，也被視為在所有有管轄權(quán)的國家領(lǐng)土上發(fā)生。這個(gè)"法律擬制"非常巧妙——它等于在說：不管你國內(nèi)法怎么規(guī)定，這個(gè)犯罪在你們國家也算犯了的。

盡管條款設(shè)計(jì)精巧，引渡在實(shí)踐中仍然是最難落實(shí)的環(huán)節(jié)。政治因素、人權(quán)考量（比如被請(qǐng)求國擔(dān)心嫌疑人會(huì)被判死刑或受酷刑）、雙邊關(guān)系緊張等都可能導(dǎo)致引渡受阻。這也是為什么第七條的"或引渡或起訴"作為兜底條款如此重要。

第九條

如締約各國成立航空運(yùn)輸聯(lián)營組織或國際經(jīng)營機(jī)構(gòu)，而其使用的航空器需要進(jìn)行聯(lián)合登記或國際登記時(shí)，則這些締約國應(yīng)通過適當(dāng)方法在它們之間為每一航空器指定一個(gè)國家，該國為本公約的目的，應(yīng)行使管轄權(quán)并具有登記國的性質(zhì)，并應(yīng)將此項(xiàng)指定通知國際民用航空組織，由該組織將上述通知轉(zhuǎn)告本公約所有締約國。

【解讀】

第九條解決的是一個(gè)很"現(xiàn)代"的問題——多國聯(lián)營航空公司的飛機(jī)到底算誰的？

在20世紀(jì)中后期，很多國家（尤其是發(fā)展中國家）發(fā)現(xiàn)自己一個(gè)國家養(yǎng)不起一家像樣的航空公司，于是幾個(gè)國家合伙組建聯(lián)營航空公司。比如當(dāng)時(shí)的北歐航空（SAS）就是丹麥、挪威、瑞典三國聯(lián)營的。這些航空器怎么登記？算哪個(gè)國家的？

公約的解決方案很務(wù)實(shí)：你們自己商量，為每架飛機(jī)指定一個(gè)國家作為"名義上的登記國"，然后通知國際民航組織（ICAO），ICAO再告訴所有締約國。

這樣做的好處是不管飛機(jī)實(shí)際歸幾個(gè)國家所有，在法律上總有一個(gè)明確的"負(fù)責(zé)人"。出了事，大家知道該找誰。

1944年《芝加哥公約》第77條就專門規(guī)定了聯(lián)合經(jīng)營和國際經(jīng)營組織的問題，蒙特利爾公約第九條是在這個(gè)基礎(chǔ)上的延伸應(yīng)用。

隨著航空業(yè)的發(fā)展，除了聯(lián)營模式，還出現(xiàn)了更復(fù)雜的跨國航空器融資和租賃安排。2001年《關(guān)于移動(dòng)設(shè)備國際利益的公約》（又叫《開普敦公約》）及其航空器議定書，進(jìn)一步完善了這方面的國際法律框架。

第十條

一、締約各國應(yīng)根據(jù)國際法和本國法，努力采取一切可能的措施，以防止發(fā)生第一條所指的罪行。

二、當(dāng)由于發(fā)生了第一條所指的一種罪行，使飛行延誤或中斷，航空器、旅客或機(jī)組所在的任何締約國應(yīng)對(duì)旅客和機(jī)組繼續(xù)其旅行盡速提供方便，并應(yīng)將航空器和所載貨物不遲延地交還給合法的所有人。

【解讀】

第十條是"預(yù)防和善后"條款：

第一款：預(yù)防為主。“努力采取一切可能的措施"來防止航空犯罪。注意措辭是"努力”，不是"必須"——這給各國留下了靈活空間。畢竟，各國的經(jīng)濟(jì)水平和技術(shù)能力不同，不能要求一個(gè)小島國和大國有一樣的航空安保能力。

這條實(shí)際上為后來全球機(jī)場(chǎng)安檢體系的建立提供了法律基礎(chǔ)。如今你在機(jī)場(chǎng)過安檢時(shí)被翻包、脫鞋、搜身——某種程度上都是這類公約"授權(quán)"的結(jié)果。1974年國際民航組織通過的附件17（《安?！罚┚褪菍?duì)這一原則的具體落實(shí)。

第二款：善后處理。如果航空犯罪導(dǎo)致航班中斷，相關(guān)國家必須：

1、幫助旅客和機(jī)組盡快繼續(xù)旅行；

2、把飛機(jī)和貨物還給合法所有人。

在劫機(jī)事件中，飛機(jī)經(jīng)常被迫降落到非計(jì)劃目的地（甚至是荒漠中），機(jī)上幾百名旅客可能被困在一個(gè)完全沒準(zhǔn)備的地方。1970年道森機(jī)場(chǎng)事件中，PFLP把幾架被劫持的飛機(jī)降落在約旦沙漠中的一個(gè)廢棄機(jī)場(chǎng)，數(shù)百名旅客滯留多日。這條規(guī)定就是要確保類似事件發(fā)生后，所在國不能袖手旁觀。

第十一條

一、締約各國對(duì)上述罪行所提出的刑事訴訟，應(yīng)相互給予最大程度的協(xié)助。在任何情況下，都應(yīng)適用被要求國的法律。

二、本條第一款的規(guī)定，不應(yīng)影響因任何其他雙邊或多邊條約在刑事問題上全部地或部分地規(guī)定或?qū)⒁?guī)定相互協(xié)助而承擔(dān)的義務(wù)。

【解讀】

第十一條是"國際刑事合作"條款——用大白話說就是：“出了事大家要互相幫忙！”

第一款：最大程度的司法協(xié)助。包括但不限于：交換證據(jù)、協(xié)助調(diào)查取證、提供證人、送達(dá)法律文書等。但有一個(gè)重要限定——“適用被要求國的法律”。也就是說，你請(qǐng)求別國幫忙的時(shí)候，人家按照自己的國內(nèi)法來操作，不是按你的規(guī)矩來。

第二款：不影響其他條約。如果兩個(gè)國家之間已經(jīng)有了更詳細(xì)的刑事互助條約，那些條約照樣有效。蒙特利爾公約不是來"踢場(chǎng)子"的，而是提供一個(gè)基礎(chǔ)保障——確保即使沒有專門的互助條約，至少在航空犯罪方面也要互相幫忙。

這條看似簡(jiǎn)單，但背后反映了國際刑事合作的一個(gè)核心難題——國家主權(quán)與國際合作之間的張力。后來的很多國際公約（比如2000年《聯(lián)合國打擊跨國有組織犯罪公約》）在司法協(xié)助方面做了更詳細(xì)的規(guī)定，但蒙特利爾公約在1971年就確立了基本框架。

第十二條

任何締約國如有理由相信將要發(fā)生第一條所指的罪行之一時(shí)，應(yīng)遵照其本國法向其認(rèn)為是第五條第一款所指的國家，提供其所掌握的任何有關(guān)情況。

【解讀】

第十二條是"預(yù)警條款"——情報(bào)共享義務(wù)。

翻譯成白話：如果你知道有人要搞事情（炸飛機(jī)、破壞航行設(shè)備等），你有義務(wù)把情報(bào)告訴可能受影響的國家。

這條反映了"預(yù)防勝于治療"的理念。等飛機(jī)被炸了再來抓人當(dāng)然重要，但如果能在犯罪發(fā)生前就通過情報(bào)共享來阻止，豈不是更好？

其實(shí)在911事件后的反思表明，情報(bào)共享的失敗是災(zāi)難發(fā)生的重要原因之一。美國情報(bào)機(jī)構(gòu)之間都沒能有效共享信息（FBI和CIA各自為政），更不用說國際間的情報(bào)共享了。第十二條的原則雖然早在1971年就確立了，但真正有效的國際航空安全情報(bào)共享體系直到21世紀(jì)才逐步建立。

第十三條

一、每一締約國應(yīng)遵照其本國法盡快地向國際民用航空組織理事會(huì)就下列各項(xiàng)報(bào)告它所掌握的任何有關(guān)情況：

(甲)犯罪的情況；

(乙)根據(jù)第十條第二款采取的行動(dòng)；

(丙)對(duì)罪犯或被指稱的罪犯所采取的措施，特別是任何引渡程序或其他法律程序的結(jié)果。

【解讀】

第十三條是"向總部匯報(bào)"條款——要求各締約國把航空犯罪的相關(guān)信息報(bào)告給國際民航組織（ICAO）理事會(huì)。

報(bào)告內(nèi)容包括三個(gè)方面：

1、犯罪情況——發(fā)生了什么事；

2、善后措施——怎么安排旅客、歸還飛機(jī)的；

3、司法處理結(jié)果——犯罪嫌疑人最終怎么處理了，引渡了還是自己審了。

ICAO在這里扮演的是一個(gè)“信息匯總中心”的角色——收集各國的報(bào)告，掌握全球航空犯罪的總體態(tài)勢(shì)。這些信息有助于ICAO制定更好的安全標(biāo)準(zhǔn)和建議。

說實(shí)話，這條的執(zhí)行情況參差不齊。很多國家對(duì)向ICAO報(bào)告不夠積極，信息往往滯后或不完整。ICAO自己也承認(rèn)，其信息收集體系還有很大的改進(jìn)空間。

第十四條

一、如兩個(gè)或幾個(gè)締約國之間對(duì)本公約的解釋或應(yīng)用發(fā)生爭(zhēng)端而不能以談判解決時(shí)，經(jīng)其中一方的要求，應(yīng)交付仲裁。如果在要求仲裁之日起六個(gè)月內(nèi)，當(dāng)事國對(duì)仲裁的組成不能達(dá)成協(xié)議，任何一方可按照國際法院規(guī)約，要求將爭(zhēng)端提交國際法院。

二、每個(gè)國家在簽字、批準(zhǔn)或加入本公約時(shí)，可以聲明該國不受前款規(guī)定的約束。其他締約國對(duì)于任何作出這種保留的締約國，也不受前款規(guī)定的約束。

三、按照前款規(guī)定作出保留的任何締約國，可以在任何時(shí)候通知保存國政府撤銷這一保留。

【解讀】

第十四條是"吵架了怎么辦"條款——爭(zhēng)端解決機(jī)制。

第一款設(shè)立了"三步走"爭(zhēng)端解決程序：

1、先談判——有分歧先坐下來聊；

2、談不攏就仲裁——找第三方來評(píng)理；

3、仲裁也搞不定就去國際法院——找"地球上最高的法院"來判。

這是國際法中非常標(biāo)準(zhǔn)的爭(zhēng)端解決模式，幾乎所有重要的多邊條約都有類似條款。

第二款：保留條款。各國可以在簽署公約時(shí)聲明不接受國際法院管轄。這實(shí)際上給了各國一個(gè)"退路"——你不想被拉到國際法院打官司，可以提前說好。

中國在1980年加入本公約時(shí)對(duì)第十四條第一款提出了保留。這符合中國在國際法上的一貫立場(chǎng)——中國通常不接受國際法院的強(qiáng)制管轄，傾向于通過雙邊談判解決國際爭(zhēng)端。

1988年洛克比空難后，美國和英國要求利比亞引渡兩名嫌疑人，利比亞拒絕，于是爭(zhēng)端被提交到國際法院。利比亞試圖援引蒙特利爾公約第十四條來啟動(dòng)國際法院程序，主張自己可以根據(jù)第七條在國內(nèi)審判嫌疑人。但聯(lián)合國安理會(huì)隨后通過決議對(duì)利比亞實(shí)施制裁，繞過了國際法院的程序。這個(gè)案例深刻地展示了國際法與國際政治之間的復(fù)雜關(guān)系。

第十五條

一、本公約于 1971 年9 月 23 日在蒙特利爾開放，聽任 1971 年9 月8 日到23 日在蒙特利爾舉行的國際航空法會(huì)議(以下稱為蒙特利爾會(huì)議)的參加國簽字。1971 年10 月 10 日后，本公約將在莫斯科、倫敦和華盛頓向所有國家開放簽字。在本公約根據(jù)本條第三款開始生效前未在本公約上簽字的任何國家，可在任何時(shí)候加入本公約。

二、本公約須經(jīng)簽字國批準(zhǔn)。批準(zhǔn)書和加入書應(yīng)交存蘇維埃社會(huì)主義共和國聯(lián)盟、大不列顛及北愛爾蘭聯(lián)合王國以及美利堅(jiān)合眾國政府，這些政府被指定為保存國政府。

三、本公約應(yīng)于參加蒙特利爾會(huì)議在本公約上簽字的十個(gè)國家交存批準(zhǔn)書后三十天生效。

四、對(duì)其他國家，本公約應(yīng)于本條第三款規(guī)定生效之日，或在它們交存批準(zhǔn)書或加入書后三十天生效，以兩者中較晚的一個(gè)日期為準(zhǔn)。

五、保存國政府應(yīng)迅速將每一簽字日期、每一批準(zhǔn)書或加入書交存日期、本公約開始生效日期以及其他通知事項(xiàng)通知所有簽字國和加入國。

六、本公約一經(jīng)生效，應(yīng)由保存國政府根據(jù)聯(lián)合國憲章第一百零二條和國際民用航空公約(1944年芝加哥)第八十三條進(jìn)行登記。

【解讀】

第十五條是"簽字、批準(zhǔn)和生效"的程序條款——法律文件的"行政后臺(tái)"。

幾個(gè)有趣的細(xì)節(jié)：

保存國政府是"三巨頭"——蘇聯(lián)、英國和美國。這反映了當(dāng)時(shí)的地緣政治格局：冷戰(zhàn)時(shí)期，讓東西方陣營的代表國家同時(shí)充當(dāng)保存國，是一種政治平衡的安排。公約同時(shí)在莫斯科、倫敦和華盛頓開放簽字，也是為了兼顧各方。

生效條件是10個(gè)簽字國批準(zhǔn)后30天。 這個(gè)門檻設(shè)得不高，說明各國對(duì)盡快讓公約生效有強(qiáng)烈的政治意愿。實(shí)際上，公約在1973年1月26日就生效了，速度相當(dāng)快。

根據(jù)《聯(lián)合國憲章》第102條，國際條約必須在聯(lián)合國秘書處登記后才能在聯(lián)合國機(jī)構(gòu)（如國際法院）中被援引。這確保了條約的透明度和可追蹤性。同時(shí)也要在ICAO根據(jù)《芝加哥公約》第83條登記——因?yàn)檫@畢竟是一部航空法公約。

中國于1980年9月10日交存加入書，公約于1980年10月10日對(duì)中國生效。加入時(shí)聲明臺(tái)灣當(dāng)局對(duì)公約的簽署和批準(zhǔn)是非法無效的——這是中國在加入任何國際條約時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)立場(chǎng)和程序。

第十六條

一、任何締約國可以書面通知保存國政府退出本公約。

二、退出應(yīng)于保存國政府接到通知之日起六個(gè)月后生效。

【解讀】

第十六條是"退出條款"——自由來去。

任何國家覺得不想玩了，寫封信通知保存國政府，六個(gè)月后就生效退出了。這是國際法中"條約自由"原則的體現(xiàn)——加入是自愿的，退出也是自由的。

六個(gè)月的緩沖期是為了給相關(guān)方留出調(diào)整時(shí)間。比如讓其他締約國知道你要退出了，在涉及你的航空安全合作事項(xiàng)上做好準(zhǔn)備。

但實(shí)際上幾乎沒有國家退出過本公約。截至目前，蒙特利爾公約擁有188個(gè)締約國，幾乎覆蓋了全球所有國家。這在國際條約中是參與度非常高的——說明世界各國在打擊航空犯罪這件事上有著高度共識(shí)。

總結(jié)與后續(xù)發(fā)展

1971年《蒙特利爾公約》在航空安全法律體系中占有里程碑式的地位，但國際社會(huì)并沒有止步于此：

1988年《蒙特利爾議定書》——在洛克比空難的刺激下制定，將"在用于國際民用航空的機(jī)場(chǎng)從事暴力行為"也納入犯罪范圍。因?yàn)樵s只管"飛機(jī)上"和"航行設(shè)備"，沒有覆蓋機(jī)場(chǎng)本身的安全。

2010年《北京公約》和《北京議定書》——對(duì)蒙特利爾公約進(jìn)行了全面更新，增加了使用航空器作為武器（這正是911的模式）、運(yùn)輸生化武器、網(wǎng)絡(luò)攻擊航空系統(tǒng)等新型犯罪，是21世紀(jì)航空安全法律的重要發(fā)展。

1971年的蒙特利爾公約雖然年過半百，但其確立的基本原則——犯罪定義、管轄權(quán)分配、“或引渡或起訴”、國際合作——至今仍是國際航空安全法律體系的基石。每當(dāng)你安全地從飛機(jī)上走下來時(shí)，可以默默感謝這些看似枯燥的法律條文在背后守護(hù)著你的安全。

全文完，如果覺得不錯(cuò)請(qǐng)關(guān)注與三連。