至少在中國汽車市場是這樣的，總有一些場外因素影響著汽車銷量。

比如，1月份賣車看“情緒”。

有些買家在3個(gè)月前就已經(jīng)敲定，我一定要在新年開上新車。

等著吧，我1月來提車上牌；有些買家理性中帶著冷靜地思考，12月上牌?為當(dāng)年年份，?1月上牌?為次年年份。

在二手車市場，?登記年份晚一年的車輛殘值通常高3%-5%?。所以，我為什么不1月提車上牌？

因?yàn)轭愃圃?，每?月份的成交量多少有些“異常的高”。

比如，2月份賣車看“機(jī)遇”。

絕大多數(shù)時(shí)候，2月都是和農(nóng)歷新年相遇。所以，可供交易的時(shí)間大幅縮短，加之大多數(shù)人這一時(shí)段的情緒沒在買車這個(gè)點(diǎn)上。如果此時(shí)碰上一個(gè)成交的買家，那都是緣分啊。

因?yàn)轭愃圃?，每?月份的成交量多少有些“異常的低”。

因此，這個(gè)3月，當(dāng)新勢力們交出了一份全員“正?！钡某煽儐螘r(shí)，2026年值得分析、解構(gòu)的銷量榜單出現(xiàn)了。

但比排名更值得追問的是：交付量幾乎全面回暖的含金量幾何？誰在真正構(gòu)建可持續(xù)的競爭力？

1

零跑以50029輛登頂，同比增長35%，環(huán)比暴增78.25%，再次成為2026年度首個(gè)月銷突破5萬輛的造車新勢力。

更值得關(guān)注的是，零跑將冠軍門檻從一年前的3.7萬輛直接拉高到5萬輛，增幅超過35%。

而這一成績并非依賴某款新車的爆發(fā)。我們知道，新車A10在3月26日上市，對當(dāng)月、當(dāng)季銷量貢獻(xiàn)幾乎可以忽略。

3月零跑奪冠，還是B10、C10、C11等成熟車型全線熱銷的結(jié)果，其每一款都能穩(wěn)定在月銷1萬輛左右。

但零跑的規(guī)模故事并非沒有代價(jià)。

2025年度零跑雖已首次實(shí)現(xiàn)盈利，但平均售價(jià)偏低導(dǎo)致收入規(guī)模在頭部陣營中墊底。

數(shù)據(jù)顯示，一季度零跑累計(jì)交付110155輛，同比增幅25.8%。

規(guī)模與利潤的平衡，將是零跑接下來必須正面回答的問題。

海外布局或許是一個(gè)突破口。

3月零跑首個(gè)海外創(chuàng)新中心在慕尼黑正式開業(yè)，全球化戰(zhàn)略車型B10在緬甸SKD工廠正式下線。

更深的信號是管理層以約2.3億港元再度增持，這種真金白銀的投入比任何宣傳都有說服力。

所以，后續(xù)真正的考驗(yàn)在于：當(dāng)零跑走向海外，“性價(jià)比”這張牌在更高品牌溢價(jià)的成熟市場是否依然有效？

2

蔚來公司以35486輛位列第三，同比暴增136%，環(huán)比增長70.6%，一季度交付83465輛，超出此前交付指引上限，同比增長98.3%。

但更具結(jié)構(gòu)意義的信號來自品牌矩陣：蔚來品牌交付22490輛，樂道6877輛，螢火蟲6119輛。

這意味著蔚來基本實(shí)現(xiàn)了高端、中端、入門三個(gè)價(jià)格帶的均衡協(xié)同放量，主品牌守住30萬以上區(qū)間，樂道搶占20萬級市場，螢火蟲下探10萬級。

不得不說，功勛車型全新ES8功不可沒。

3月交付16255輛，連續(xù)三個(gè)月拿下大型SUV銷量冠軍。但過高的單品集中度也暴露了結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)。

好消息是，4月蔚來將進(jìn)入密集新品發(fā)布周期，包括2026款ES6/EC6/ET5/ET5T上市、ES9產(chǎn)品技術(shù)發(fā)布會(huì)，以及樂道L80、螢火蟲改款等。

多品牌戰(zhàn)略能否持續(xù)協(xié)同放量，將決定蔚來能否站穩(wěn)前三。

財(cái)務(wù)維度上，蔚來在成立11年后首次實(shí)現(xiàn)季度盈利，但全年虧損仍超百億。盈利的季度性突破與年度虧損的結(jié)構(gòu)性矛盾，正是資本市場對其估值搖擺的核心所在。

3

理想汽車以41053輛重返4萬陣營，環(huán)比增長55.4%，一季度交付95,142輛，超出此前8.5萬輛指引上限。

但深讀這份成績單，真正的變局在于理想i6單月交付超2.4萬輛，貢獻(xiàn)了品牌總銷量的近六成。

這既是一次成功的產(chǎn)品迭代，也意味著理想正式進(jìn)入“以價(jià)換量”的新階段。

理想i6定位于25萬元級純電SUV市場，多多少少拉低了理想汽車的單車平均售價(jià)。

2025年財(cái)報(bào)顯示，理想雖連續(xù)三年盈利，但凈利潤同比銳減約69億元，降幅達(dá)86%。

理想L9（參數(shù)丨圖片）換代能否在高端市場重新建立護(hù)城河，將是第二季度的關(guān)鍵變量。據(jù)披露，新一代L9將搭載自研馬赫100芯片、全球首個(gè)量產(chǎn)全線控底盤和800V全主動(dòng)懸架。

與此同時(shí)，李想押注Mind VLA自動(dòng)駕駛模型和具身智能的敘事，在資本市場的反響需要更深層次地驗(yàn)證。對理想而言，高利潤的高端市場與高銷量的中端市場之間，如何平衡將是未來發(fā)展的核心命題。

4

在全員回暖的3月，小鵬是少數(shù)逆勢下滑的車企之一。

小鵬3月交付27415輛，同比下降17.4%，一季度累計(jì)62682輛，同比降幅33.3%，成為頭部新勢力中唯一出現(xiàn)季度同比下滑的品牌。

究其深層原因，在于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)稍微有點(diǎn)“跛腳”。

小鵬曾依賴MONA M03作為銷量支柱，但隨著新款切換周期到來，潛在用戶再度觀望。與此同時(shí)，G7、P7+等中高端車型未能有效接棒，品牌向上的突破力不足。

更值得關(guān)注的是小鵬的戰(zhàn)略資源分配。

在汽車主業(yè)尚未完全穩(wěn)固時(shí)，小鵬將大量資金投入飛行汽車、人形機(jī)器人、Robotaxi等前沿領(lǐng)域。

當(dāng)零跑選擇“先把車賣好、再講長遠(yuǎn)故事”時(shí)，小鵬的激進(jìn)布局在市場看來更像是一場對主業(yè)的“透支”。

好在2026款MONA M03已于4月2日上市，能否重回月銷萬輛以上水平，將是小鵬短期內(nèi)的關(guān)鍵風(fēng)向標(biāo)。

5

小米3月交付超20000+輛，與2月基本持平。

新一代SU7自3月23日開啟交付以來，僅9天便完成超7,000臺(tái)交付。

真正值得關(guān)注的是小米供應(yīng)鏈能力的成熟——經(jīng)歷了兩年產(chǎn)能爬坡后，小米已經(jīng)形成了從SU7到Y(jié)U7的可復(fù)用的系統(tǒng)交付能力。

雷軍年初喊出全年55萬輛的交付目標(biāo)，意味著剩余9個(gè)月月均需完成5.2萬輛，相當(dāng)于當(dāng)前水平的2.6倍。

能不能達(dá)成目標(biāo)？

硬件端，北京一二工廠滿產(chǎn)月產(chǎn)能6萬臺(tái)，三期工廠下半年投產(chǎn)。

所以，產(chǎn)能條件并非瓶頸；但問題是訂單能否持續(xù)填滿產(chǎn)能。

新一代SU7鎖單3天達(dá)3萬輛，其實(shí)相當(dāng)不錯(cuò)，但相比初代SU7“30分鐘破5萬”的熱度，還是有不得不承認(rèn)的差距。

仍然有好消息，2026年作為小米的“產(chǎn)品大年”，將推出6款新車。密集的產(chǎn)品攻勢能否轉(zhuǎn)化為持續(xù)的訂單增長，市場會(huì)給出最精準(zhǔn)的答案。

6

深藍(lán)汽車以31742輛的成績躋身第四，環(huán)比暴漲87.8%，同比增長30%，其中S05一款車型就貢獻(xiàn)了17586輛，占比超55%。

極氪交付29318輛，同比增長90%，距離3萬門檻僅一步之遙。傳統(tǒng)車企孵化的“創(chuàng)二代”依然從“邊緣力量”變?yōu)椤爸髁魍婕摇薄?/p>

但深藍(lán)、極氪的快速增長也帶來了新的思考：母公司的供應(yīng)鏈和資金支持是不是一直支持？如果獨(dú)立融資和自負(fù)盈虧成為必然選項(xiàng)時(shí)，這些品牌證明自己有獨(dú)立造血的能力有多強(qiáng)？

深藍(lán)董事長鄧承浩表示將補(bǔ)齊S09和G318兩個(gè)產(chǎn)品點(diǎn)位，推出310公里純電續(xù)航的六座增程SUV和四驅(qū)硬派增程SUV。

其實(shí)，產(chǎn)品擴(kuò)張的同時(shí)能否保持盈利質(zhì)量，將是檢驗(yàn)所有“創(chuàng)二代”含金量的試金石。

7

回到那個(gè)核心問題：3月市場的全面回暖是否意味著新勢力們已經(jīng)走出了困境？

答案顯然是否定的。

零跑憑借極致的性價(jià)比實(shí)現(xiàn)了5萬輛的規(guī)模突破，但低均價(jià)帶來的收入天花板同樣觸手可及；

蔚來以三品牌矩陣實(shí)現(xiàn)了3.5萬輛+的高度，但三個(gè)品牌同時(shí)放量所伴隨的營銷成本和運(yùn)營壓力同樣不可忽視；

理想用i6換來了銷量的回歸，但“以價(jià)換量”對毛利率的侵蝕已清晰可見；

小鵬仍在尋找新的增長點(diǎn)，而問界則因缺乏新爆款而從年初冠軍滑落到3月的2萬輛區(qū)間。

所以，真正的競爭才剛剛開始。

如果說過去兩年的競爭是“誰能更快地把車造出來、賣出去”，那么接下來的競爭將升級為“誰能在賣出更多車的同時(shí)，守住利潤和品牌價(jià)值”。

事實(shí)上，資本市場對“賣得多”與“賺得多”的選擇題，正變得越來越微妙。

相信今年車市的洗牌速度大概率會(huì)超出所有人的預(yù)期，而3月的數(shù)據(jù)，只是這場大變局的開場哨。

因?yàn)椋?月的銷量數(shù)據(jù)已經(jīng)共同指向一個(gè)結(jié)論：市場對銷量規(guī)模的“審美”正在發(fā)生變化。

投資者和消費(fèi)者不再僅僅追問“賣了多少”，而是開始審視每一輛車的盈利能力、品牌溢價(jià)和長期增長邏輯。