“懂大眾的都買斯柯達”，曾經(jīng)是大眾平替的斯柯達，拖了幾年終于是寄了。

前幾天有媒體爆料斯柯達即將退出中國，沒多久，母公司大眾自己就出來回應了:

“斯柯達汽車在中國的銷售將持續(xù)到 2026 年年中，此后仍將為車主提供全面的保修和售后服務支持?！?/p>

斯柯達車主們懸著的心，終于是死了。

雖然他們退出了中國市場，但車主們也不用太擔心。

反正零件基本都和大眾通用的，維修、保險直接去大眾 4S 就好了。（比我們開鈴木的同事好多了）

而且咱們說實話，斯柯達的質(zhì)量還算不錯，身邊倒是也有個開了十多年速派的親戚，車也沒啥大問題。

就是斯柯達這個品牌曾經(jīng)也輝煌過，現(xiàn)在被時代的泥石流卷走了，作為汽車愛好者多少有點感懷。

但就在咱們翻看斯柯達入華歷史的時候，突然就發(fā)現(xiàn)，他們的死還真跟新能源沒啥關(guān)系，更是被自家人坑的。。。

那今天，咱就來簡單說一下斯柯達的歷史，以及他們是怎么打開中國市場的，以是為啥又玩不下去的。

首先呢，一提到斯柯達這個牌子，咱們中國人腦海中想到的大概率是一個大眾的子品牌，但其實，斯柯達的歷史比大眾早得多。

1895 年，斯柯達品牌在捷克創(chuàng)立，是世界上歷史最悠久的汽車廠商之一。

他們最早是造自行車的，不過，敏銳的嗅覺讓他們在自行車轉(zhuǎn)摩托車并大賣的六年后（1905），立馬殺入了汽車領(lǐng)域。第一天臺車 Voiturette A 以 3600 克朗的價格大獲成功（再便宜大多就三輪了，貴的像奔馳上萬又太貴，普通工人每日工資就 2-3 塊），奠定了自己在奧匈帝國汽車廠商的地位。

接下來的數(shù)十年，斯柯達一直都是當?shù)氐钠嚬I(yè)支柱，捷克也曾經(jīng)以斯柯達旗艦車型 VOS 作為國禮送給咱們，北京的公交車也有著斯柯達的身影。

直到東歐劇變，斯柯達在動亂之中難以為繼，1990 年斯柯達正式宣告私有化，尋找接盤俠。

當時有兩家車企最有誠意，分別是雷諾和大眾。但是，兩家車企對斯柯達的態(tài)度不同，雷諾想完全合并斯柯達，并要以雷諾 Twingo 取代替他們的主力車型 Favorit，這相當于把斯柯達的自主性全部抹掉了。

菲亞特 Favorit

而大眾不同，大眾只要 30% 的股份，后續(xù)再慢慢增持到 70%，并保留斯柯達品牌和研發(fā)部門。

后來咱們都知道了，斯柯達選擇了大眾，也活出了自己的路子。

由于保留了獨特性，斯柯達的車型沒有套娃大眾臉，時任大眾董事長的費迪南德·皮耶希（保時捷的孫子）請奧迪、賓利設(shè)計師布拉克爾來幫斯柯達重新設(shè)計外觀。

哥們一出手就是明銳 Octavia 和晶銳 Fabia 兩款經(jīng)典車型，給了斯柯達這個平民品牌一個非常上檔次的造型。

而斯柯達的研發(fā)部門利用大眾的平臺、供應鏈體系，也提升了自己原有的產(chǎn)品質(zhì)量。

再加上因為在捷克生產(chǎn)，斯柯達天生就有人力成本優(yōu)勢， 2000 年，捷克的人均 GDP 是 6000 多美元，而德國超過了 23000 元，接近捷克的四倍。

所以，斯柯達依托著更低的生產(chǎn)成本、持平的質(zhì)量，自然就打動了西歐消費者，成為了大眾平替。

到了 21 世紀，大眾在中國市場站穩(wěn)腳跟后，也就把小弟斯柯達領(lǐng)進了中國。

當然，這里也有一種說法，當時一汽手上有著奧迪和大眾品牌，而上汽只有大眾，這也是為了安撫上汽所以才把斯柯達給了上汽。

而斯柯達確實一上來就拉滿了，他是上海大眾第一臺使用 PQ35 平臺的轎車，并且是國內(nèi)第一款搭載了傳奇發(fā)動機 EA888 的車型，比起一汽大眾新瓶裝舊酒的 B6 邁騰鍵盤值高多了。

緊接著兩年，晶銳 Fabia 、昊銳 Superb 倆兄弟也都來了中國。

頂著大眾的光環(huán)，同樣的發(fā)動機，同樣的變速箱，斯柯達一來中國就得到了市場的追捧，明銳上市當年就拿下 3.18 萬輛的銷量。

除了一開始的地位稍高之外，斯柯達的大眾平替屬性也在發(fā)力。

比如后來的速派（ 昊銳的換代車型 ），和帕薩特都是大眾 PQ46 平臺下的產(chǎn)品，動力總成也一樣，大眾祖?zhèn)鞯?EA 系列發(fā)動機 + DSG 7 速雙離合變速箱，可速派的價格就是比帕薩特要低兩三萬。

而且斯柯達在國內(nèi)，是和大眾共線生產(chǎn)的，所以這倆品牌的車造出來，性能上就是一點區(qū)別都沒有。

要你來選，兩輛車同樣的底子，其中一個便宜兩萬，你會買哪個？

所以，“ 懂大眾的都買斯柯達 ”的梗從此傳開了。

價格稍低，又是真的 “大眾原裝”，斯柯達銷量一路長虹，從 2016 年開始，斯柯達連續(xù)三年銷量突破 30 萬輛，在 2018 年更是達到了頂峰的 34 萬輛。

但是，又是我們經(jīng)典的但是了。

斯柯達在華的那么多年，SUV 車型寥寥無幾，幾乎是錯過了中國 SUV 市場高速發(fā)展的時候。

原因有很多，既有大眾集團在中國品牌眾多，產(chǎn)品矩陣全，一汽上汽那么多車都得排隊來換大眾最新的 MQB 平臺。

而更加根本的原因是歐洲的用車場景孕育不出 SUV，反而是旅行車才是大頭，斯柯達作為一個東歐品牌更是長期聚焦于小型車，對 SUV 不夠關(guān)注。

Superb wagon

在這種情況下，斯柯達 2013 年曾試過引進他們的小型 SUV 野帝 Yeti，但是因為空間不夠大以及比較奇怪的造型，并沒有受到國人的歡迎。

到了 2016 年被日系 SUV 打醒后，才引進了柯迪亞克 Kodiaq，小小的火了一把，但擴張市場的最佳時期依然是錯過了。

但如果就這樣耕好自己那一畝三分地，其實斯柯達還能繼續(xù)下去。。。

但是，時代變了。

2018 年，中國車市在飛速增長 28 年后第一次出現(xiàn)了下滑。

一時間，汽車產(chǎn)業(yè)界人心惶惶，主機廠們紛紛調(diào)整戰(zhàn)略，只求平穩(wěn)度過寒冬。

大眾集團帶頭改變，成立了捷達品牌，主打性價比車型，同時邁騰、帕薩特也加入了降價促銷隊伍。

這一波操作是讓大眾茍住了，可對于斯柯達來說，這算是巨大的打擊。

本來大家買它就是沖著廉價版大眾去的，真要說品牌力肯定是比不過大眾。那現(xiàn)在大眾都開始斷臂求存，用戶為啥還要選你斯柯達？

2019-2021 年，斯柯達年銷量幾乎逐年腰斬，分別為 28.2 萬輛、 17.3 萬輛和 7.12 萬輛。

從 30 萬輛的級別，一下降到幾萬輛，算是一夜間就被用戶拋棄了。

現(xiàn)在回過頭來看，斯柯達確實是護城河比較弱，沒辦法的事。

它在歐洲能成為大眾平替的原因，就是性價比。而性價比的根源是捷克生產(chǎn)，捷克和德國的人力成本差距非常明顯。

但到了中國，斯柯達直接和上汽大眾的車型共線生產(chǎn)，這個原來的人力成本差值一下變成了零。

也就是說，在歐洲兩臺車天生就有成本差異，但在中國這個差異不存在了。

可斯柯達的定位就是要低于大眾呀，既然人工成本沒法節(jié)省，斯柯達本身品牌又沒有溢價的能力，那就只能在車輛用料上做文章咯。

所以，中國消費者對于斯柯達還有個認識就是，你確實比大眾便宜，但你配置也不如人啊。比如下面這兩款同平臺的 SUV ，大眾途觀 L 和柯迪亞克，柯迪亞克機蓋的隔音棉就被拿掉了。

但你看起售價就會發(fā)現(xiàn)，這倆車現(xiàn)在還真沒差幾個錢。

要知道當年的途觀起售價可是 22.38 萬，現(xiàn)在也只需要 19.9 萬起，和柯迪亞克 19.19 萬的起售價基本沒差，而且大眾 4S 覆蓋面那么廣，售后有保障多了。

這么一比，斯柯達還在配置上摳摳搜搜的，消費者自然也就不樂意了。

更別提性價比，這些年咱們國產(chǎn)車都卷成啥樣了，大眾、豐田都被卷麻了，斯柯達是根本不配上桌吃飯哦。

現(xiàn)在的大眾哪還管的上斯柯達，先把大眾和奧迪兩個母品牌經(jīng)營好，找上汽拿新能源平臺，再找華為拿輔助駕駛技術(shù)，斯柯達這個側(cè)室還是回歐洲慢慢玩吧。

現(xiàn)在我們回頭看，斯柯達離開中國其實和標致、鈴木、Jeep 等車企一樣，早就已經(jīng)注定。

只是背靠著大眾，撐到現(xiàn)在才官宣。

三十年河東三十年河西，這也算是我們中國汽車崛起的一個注腳吧。

撰文：浩森

編輯：脖子右擰 & 面線糊君

美編：煥妍

圖片、資料來源：

125 years of ?KODA， mycarheaven

https://www.skoda-auto.com/world/history-1895-1906

https://www.skoda-storyboard.com/en/press-releases/lk-voiturette-a-1905-1907-the-first-automobile-made-in-mlada-boleslav/

Acquisition of ?koda Auto Company by Volkswagen Group， Návělek Vojtěch

The ?koda Story， Big Car